Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

По моим личным наблюдениям все электрички на автобанах едут 120-130. Видимо, это разумно оптимальное соотношение расход эл энергии/скорость. Что Тесла модель 3, что немецкие ix3, id.
Touring, там уже штормит и не слабо. Тут в соседней теме будущее мирового автопрома идет межнациональная битва, где с одной стороны адепты совка, с другой стороны апологеты мононациональной Германии. И, что интересно, они не затрагивают тему, а кто работает на автозаводах Германии в национальном разрезе. И что они будут делать, когда выяснится, что на ковчеге по сборке электробудущего всем специалистам в поршнях и форсунках места нет?
 
Реакции: 2014
Приятно, что не одни нефтяные страны пострадают)
Пострадают и на сколько нефтяные это будет видно. А вот пострадавшие в авто секторе это действительно обидно. Причем там немцев и 50% не наберётся.
 
А какие сомнения в наших страданиях? Если нефть как топливо станет не сильно нужна, все перейдут в лучшем случае на уголь и газ, а они куда дешевле. Много отожрет ВИЭ
 
А BMW тем временем показала новые детали своего Neue Klasse.
@Kit, Touring - что думаете?

 
Да собственно ничего страшного не произойдёт. Роботов перенастроят и/или заменят, рабочих переобучат, а у инженеров всё равно главный навык - "обеспечить соответствие ИСО 26262", и он никуда не денется.
 
Touring, линейка id производится в Китае?
Цена на id вполне конкурентоспособная
Производится, с партнёрами. В Китае да, цены нормальные. Как я понимаю, ФВ выходит на среднюю доходность выпуска по концерну, занижая её до минимума в Китае, на топливные и на электроавто, так как там сейчас крайне высокая конкуренция с местными производителями, производящими из практически тех же компонент, что и ФВ.

Но они не имеют такой бюрократии и дублирования марок как у ФВ, и не гонятся за быстрой окупаемостью промышленных инвестиций как он. Кто-то должен за это занижение платить, так как акционеры ФВ, что неудивительно, хотят высокий EPS, а его поставщики хотят так же часто обновлять производственное оборудование. Поэтому концерн беспричинно завышает цены машин в ЕС, из-за фактической дуополии на этом рынке с таким же монстром как он, в лице Стеллантиса. Их могли бы снизить пришедшие и туда китайцы, но ЕС как обычно загородится тарифными барьерами.

И реально это проблема для ЕС, которую предпочитают не замечать. Как и проблему необоснованно высокой цены электрической и тепловой энергии, из-за неинвестирования в локальную атомную генерацию, и локальную добычу газа. Также, проблему совершенно необоснованной цены массового жилья, ставшего антиинфляционным финансовым инструментом пенсионных и иных инвестиционных фондов, поэтому сильно оторвавшуюся от массовых доходов.
 
Последнее редактирование:
dunch, тем лучше. Страна будет учиться, думать больше. Вариантов немало. Почему-то все говорят в парадигме: цены на нефть упадут, спрос упадёт, газ никому не нужен. Хорошо, нефть не нужна, газ не нужен. Развивайте другие компетенции. Изменяйте систему образования. Структуру промышленности. После распада СССР есть примеры вновь созданных государства, которые смогли адаптироваться к новым условиям, а есть примеры вроде бы республик с высоким стартовым уровнем научных кадров, но за 30 лет независимости ничего миру не явивших.
Kit., вполне, а кого-то раньше не пенсию отправят с доп компенсацией. Вполне возможное развитие событий. Если не будет чёрного лебедя.
Touring, китай активно лезет в Турцию. У нас много автосалонов китайских брендов открылось.
 
И реально это проблема для ЕС, которую предпочитают не замечать.

Замечают замечают. Постоянно обсуждается


Локальная добыча газа сворачивается. А высокие цены скорее из-за суровых налогов на энергоносители.
Привет избирателям, голосующим за голосистые зеленые партии

Также, проблему совершенно необоснованной цены массового жилья

Проблема больная и крайне насущная и ее причина, скорее, не в политике фондов, а в излишней регуляции рынка.
 
тем лучше. Страна будет учиться, думать больше. Вариантов немало
Логика из разряда "хорошо, что меня уволили\зп снизили, теперь будет стимул развиваться"
Не слышал о таких. Особенно чтобы у них ещё и нефти не было для стартового бустера
 
Почти в каждом блоке есть процессор, память и драйверы питания. Они сейчас идут тем же путём, что когда-то шли производители компьютерных коммуникационных и графических карт, выделенного специализированного вычислителя для каждой функции. Попутно ещё и тратясь на проводку, и массу отдельных корпусов, так как платы разбросаны по всему кузову. Это очевидно дорого, а настоящая цель ведь снизить цену электромобиля до минимальной. Хотя, видимо, про неё уже забыли, особенно немецкие производители, став просто магазином по продаже компонент от своих поставщиков. Чем больше их закупили, поставили и продали, тем выгоднее и лучше для всей цепочки, включая госбюджет, через механизм высокого НДС.

Ещё одна проблема, различные напряжения питания, и типы, AC/DC, и набор конверторов между ними, это всегда повышение сложности и стоимости. Чипам и памяти нужно в конечном итоге после драйвера питания всего 1.2-1.5 Вольта, но исполнительным двигателям больше, в силу более высокой требуемой мощности, и меньших требуемых токов. Рудиментарные авто компоненты при этом остались на 12 Вольтах, так как там была только такая бортовая сеть, из-за свинцово-кислотной батареи. Оставшиеся от периода средних гибридов и силовой мехатроники, на 48 Вольтах, с ограничением напряжения этим пределом, считающимся безопасным. Ну и наконец высокотоковые перешли на 350-800 Вольт.
 
Так быстрее и дешевле сертифицировать.

Наоборот, распределение по всему кузову микроконтроллеров, связанных между собой только питанием и последовательными шинами (CAN, FlexRay, 100/1000BASE-T1), позволяет сильно снизить общую массу проводки. Речь идёт о десятках, если не сотнях, сэкономленных килограммов.

Минимальная цена - это ноль.

Насколько я знаю, эти компоненты разрабатываются под заказ для конкретного автопроизводителя (и даже для конкретного отделения, как в случае VW и Audi). "Поставщики" в данном случае являются контракторами.
 
Я о том что не замечается проблема завышенных цен на авто, и не замечается дуополия ФВ-Стеллантис. Ни разу не слышал чтобы хоть одно из европейских автоизданий сказало — мы тут глянули в США и Китае цены на то же самое, от тех же производителей, за вычетом налогов с продажи, и у нас есть вопрос, почему у нас в ЕС всё так дорого? Тем более от блогеров, у тех максимум — какая прекрасно ужасная цена вышла в итоге.

По добыче газа, я читал, в Европе можно делать фракинг, как в США, можно развивать и добычу на шельфе. Это говорит и Шелл, и Эквинор, причём вслух. Но, кто-то там проплатил ряд т.н. НГО которые сразу прибегают и поднимают крик, ни в коем случае, небо рухнет на землю, и нам нужно только "возобновляемое". О его цене реализуемости и экстерналиях которые там тоже есть, умалчивают.

По уму, нужен спокойный анализ рисков и экстерналий, для всех доступных возможностей, от угля до ветряков, и действия в соответствие с ним. Как это делают те же японцы. Но силами НГО и лоббистов в Европе всё переводится в двоичный режим, "или-или".

Посмотрев кому это было бы выгодно, получаются в основном фирмы Германии, которые через своё Energiewende стремятся создать первыми дорогостоящие технологии "возобновляемого", и потом успешно торговать ими. Причём там оптовая цена электроэнергии из локального угля сама по себе не сильно выше, чем в иных странах, а атома ещё ниже, в силу уже случившейся амортизации капитальных издержек, основной части цены такой генерации. Средняя оптовая стоимость порядка 8 центов в итоге не ужасна, даже с учётом дорогого газа, остальное в промышленной и бытовой цене это налоги, трансферт от угля и газа на солнце и ветер, плюс плата за концессии, и особенно сетевой сбор. Это вторая большая проблема, стоимости сетей, ставшая в Германии неразумной. За высокую отказоустройчивость заплачена сверхвысокая цена. В итоге получена сумасшедшая потребительская в 30-50 центов за кВт-ч, мешающая конкурентоспособности. И эту модель они хотят продавать наружу?

По жилью, в Европе собрали все минусы начиная с 90-х, когда была проведена реформа производительных сил, отмена госинтервенций и муниципальных строительных компаний в пользу частного капитала и чисто коммерческого строительства.

Первый минус, это нынешние безумные сроки согласований, до 10 лет, в которые пытаются утрясти интересы всех, и за которые частный девелопер начисляет высокую внутреннюю норму рентабельности, процентов в 20, на сумму покупки им земли, и так немалую. Таким образом, из воздуха создаётся значительная часть будущей стоимости жилья, работающая только на интересы финансового сектора.

Затем, в ряде стран есть нехватка локального производства стройматериалов и нехватка строительных работников, так как их правительства посчитали в 90-х, что построено достаточно, и теперь нужно только обновлять самое ветхое. Поэтому данные производства были закрыты, а работники ушли в иные сферы. Это раздувает цены строительных контрактов.

Раз жильё и так стоит дорого, присутствует стремление заказчиков и архитекторов к фишечкам, не влияющим на комфорт, но заметно влияющим на цену.

И, наконец, что главное, есть банковско-пенсионный союз, когда частных покупателей жилья финансируют коммерческие банки, а оптовыми выступают пенсионные и инвест-фонды. Ни тем ни другим понижение нынешних цен не выгодно, так как у первых при этом обесценятся залоги, а у вторых инвестиции. Не выгодно оно и локальным бюджетам, так как будет собран меньший НДС.

В итоге конечному покупателю выставляется такой итоговый счёт, что осилить его он может только будучи на вершине среднего класса по доходам, растянув выплаты на 30 лет, и получив мизерную ипотечную ставку. Что в свою очередь требует отрицательной базовой ставки в финансовой системе, и обнуляет депозитные ставки. Что ещё больше стимулирует частных инвесторов и фонды вкладываться в жильё, и раздувать его цены. Оно остаётся единственной консервативной, то есть малорисковой, но в то же время достаточно доходной инвестицией. Получается замкнутый круг, и искать выход из него ни у кого желания не видно.
 
Последнее редактирование:
Почему никто из остальных конкурентов не пользуется ситуацией, когда они могли бы себе отхапать долю рынка за счёт "справедливой" цены?))
 
Блок электронный он ведь не сам по себе, а для определенного агрегата. Его и ставят если не на агрегат, то по соседству. По сути, интегрируют с агрегатом, и это нормально. Снизить себестоимость конечно хочется, но не в ущерб качеству. Покупатель готов платить за надежность, мало кому нужны затраты времени и денег на ремонт.
Напряжение питания разное, но научились делать конверторы недорого и надежно. Стараются по возможности унифицировать напряжение питания, но ничего страшного нет, если поставить конвертор.
 
Малая рыночная сила в Европе, выгоднее в итоге подстроиться под ценовую политику двух этих монстров, чем начинать с ними ценовую "войну". Китай ещё не вышел туда всерьез, хотя и пробует.
 
Последнее редактирование:
dunch, про республики это был небольшой сарказм) что-то о стальных листах для центровки самолёта
Touring, когда у тебя машина в лизинг, важны ежемесячные платежи, они соответствуют уровню зарплат. Договор, по сути, постоянен, можно просто вписывать новую модель, и, даже, марку.
 
почему у нас в ЕС всё так дорого?

А так ли дорого, как кажется? Вот Бармалей плакался насчет турецких цен.
У нас по сравнению с Турцией или Израилем сильно дешевле, хотя небесплатно
В голлаше налог при покупке автомобиля составляет где-то 40% (он уже входит в цену)
Особого роптания не слышно.

Ну и да, как пишет Бармалей, размер по выплате за кредит подъемный.
 
Реакции: 2014
Kwispel, я тут одну вещь заметил. Скажем ДТ было перед выборами 19.5-21-22.5 лир. И все плакали. А как стало разом 36 какая-то тишина. Народ в шоке конечно (