Touring
Старожил
По срокам разработки и деньгам у "традиционных" автопроизводителей, пример из середины 10-х.
В апреле 2013-го года фиатовский босс Sergio Marchionne обратился к Luca di Montezemolo, управлявшему Феррари, попросив того выделить технических лидов по шасси и моторам, для очередного возрождения из пепла марки Альфа Ромео. Планирование этого шага шло давно, но практическое осуществление началось только тогда, когда в группе FCA появилось достаточно свободных денежных средств. В первую очередь, они были нужны для создания выделенного сборочного производства, а также для выпуска специально разработанных продольных двигателей.
Roberto Fedeli, технический директор Феррари в 2006-2014, ответил Marchionne, что у него нет свободных людей. С его слов, он долгое время не соглашался участвовать в подобном проекте, опасаясь компромиссов, до тех пор пока не посетил сборочный завод в Cassino, и убедился в том, что производственная база для новой платформы будет первоклассной. Эти инвестиции на тот момент являлись уникальными для отрасли, на предприятии были применены самые современные решения в части роботизации.
В конечном итоге он выделил двух своих сотрудников, Gianluca Pivetti, ответственного за разработку 12-цилиндровых атмосферных и 8-цилиндровых турбированных двигателей Феррари, и Philippe Krief, ведущего специалиста по шасси Фиата в 1998-2011, с 2011-го и по настоящее время отвечающего за разработку дорожных машин Феррари.
Проект Giorgio для него начался 29 апреля 2013-го, после звонка Marchionne, в котором тот пожелал создать для Альфы с нуля заднеприводную архитектуру экстра-класса. Krief говорит, что работы по наследнику 159-й велись и до этого, на базе иной платформы, однако после такого решения босса они были начаты с чистого листа.
Всего было организовано два центра разработки, один в Модене, инженерный, под руководством Philippe Krief, а другой в Турине, стилистический, в Centro Stile FCA, под руководством Alessandro Maccolini.
В июле 2013-го Krief и Pivetti сформировали ядро ключевых разработчиков в Модене, и в течении года наняли 400 человек, как из различных структур FCA, так и извне. Размещались они изначально в здании компании Мазерати. Через полгода к ним добавилось ещё 200, в конечном итоге команда включала в себя около 600 человек.
Задача состояла в том, чтобы сохранив связь с прошлым марки Альфа, дифференцировать себя от конкурентов, и удовлетворить всем запросам инженеров. Техника была поставлена на первое место, внешний облик диктовался именно ею. Например, форма перфоманс-версии на 97% была задана аэродинамическими требованиями, и только незначительные вещи были реализованы исходя из эстетических соображений.
Krief говорит, что т. н. hard-points платформы были определены, а целевые параметры заданы всего через месяц после начала работы над проектом. Они были следующими: продольный мотор переднего расположения со смещением в базу, максимально низко установленный, водитель также сидит максимально низко и максимально близко к её середине, минимально возможный вес машины, статическое его распределение по осям 50:50, полностью многорычажные подвески, и базовый задний привод.
Размеры также установили на начальной стадии: колёсная база 2.82 метра, что на 8 мм больше, чем у М3 от БМВ, кузов на 15 мм длиннее, а линия крыши на 3 мм ниже. Первой разрабатывалась альтернатива М3, перфоманс-версия Quadrifoglio с мотором V6, получившая только задний привод. Разработчики говорят, что на сухом покрытии это наиболее оптимальное решение. На мокрой дороге ставка была сделана на продвинутые подвески и активный задний дифференциал с векторизацией тяги, позволяющий убрать его минусы.
Базовые версии также получили систему полного привода с подключаемой передней осью, с электронно управляемой муфтой поставки одного из немецких производителей, софт управления ею был полностью написан разработчиками в Италии.
Изначально для перфоманс-версии планировалась единственная механическая коробка, а для остальных механическая роботизированная. После долгого сравнения в реальных условиях робот заменили на 8-ступенчатый гидромеханический автомат от ZF, а перфоманс-версия дебютировала как с механикой, так и с автоматом.
В подвесочной части машина наследует решения предыдущей 159-й, в передней части это верхний и нижний А-рычаг на сторону, из-за продольного расположения двигателя была несколько изменена их геометрия. Задняя подвеска, четырёхрычажная на сторону, с одним нижним H-рычагом, и тремя верхними I-. Итоговый результат лучше чем у 159-й: у передняя обеспечивает ту же точность отклика на рулевые воздействия, при чуть лучшем контроле колеса, у задней лучше реакция при поперечных возмущениях.
Что до цели по весу, то разработчики констатировали, что предыдущая 159-я вышла слишком тяжёлой. Поэтому, целевым параметром для базовой дизельной выступила 156-я разработки 90-х, с её 1,350 кг веса. Одновременно, новая машина должна была взять минимум пять звёзд в крэш-тестах, и иметь минимальный в своём классе расход топлива, в том числе за счёт Cd, заданного равным 0.25. А перфоманс-версия в свою очередь должна была выехать из 7 минут 47 секунд на Нюргбургринге.
Одна из целей, как упоминалось, была поместить водителя в центр колёсной базы, и как можно ниже. Когда подобное расположение было обеспечено, вокруг него были размещены органы управления. Сопутствующий этому минус, затруднённое попадание внутрь машины, и некоторые компромиссы с обзорностью, за счёт расположения водителя прямо у средней стойки кузова.
Работа над снижением веса была кропотливой. Например, была использована переменная толщина металла кузова из стали, и алюминий для панелей дверей, и передних крыльев, а также для опор передней подвески. Капот, панель крыши, карданный вал у перфоманс версии были выполнены из углепластика, у остальных, капот и панель крыши из алюминия, а кардан тоже из углепластика. Оба подрамника у перфоманс версии алюминиевые, а у обычных, передний алюминиевый, а задний стальной. Рычаги подвески у всех версий, алюминиевые. Двигатели, включая рядные дизельные, получили алюминиевый блок цилиндров.
Но, в первоначальную цель по весу уложиться всё-же не удалось, для базовой дизельной версии превышение составило 24 кг. Параметр Cd базовой дизельной версии уложился в 0.25, в основном благодаря гладкой форме днища. У перфоманс версии он равен 0.32, так как приоритеты здесь иные, и фокус сделан на прижимной силе по осям, что всегда вызывает заметный рост Cd.
Машина, как и ожидалось, получила топ-рейтинги в крэш-тестах, а её версия АЕ с дизельным двигателем, оснащённая интеркулером с водяным охлаждением, и EGR низкого давления, с более длинными передачами в трансмиссии, и узкими покрышками размерности 205/60 R16 со сниженным сопротивлением качению, показала минимальный расход топлива.
Первоначальные расчёты показали, что для выхода на цель в 7 минут 47 секунд на Нюргбургринге будет достаточно 460 сил отдачи мотора, но в процессе доводки разработчики довели их на 510-ти. Финальный автомобиль с ним показал результат равный 7 минут 39 секунд. По словам Krief, пиковую отдачу в 175 сил на литр при необходимости можно повышать и далее, запас в конструкции для этого есть.
Вариант с V8 разработчики отмели сразу, как не обладающий нужным соотношением отдачи и веса, к тому же платформа с ним получалась слишком длинной, и слишком массивной. В итоге остановились на битурбо 2.9 V6, за идеологическую основу которого был взят 90-градусный формульный V6 Феррари. Pivetti добавляет, что этот 90-градусный V6 также хорошо вписывается в традицию Мазерати, моторов моделей Merak, Ghibli и Biturbo. Унификация в решениях с двигателем Феррари V8 модели 488 была направлена на ускорение разработки, путём применения отработанного подхода, и снижения за счёт этого сроков, и стоимости.
Последовательность зажигания у него неравномерная, 90-150-90 градусов, этот подход дал максимально короткий мотор, за счёт объединения каждой пары шатунов на одной шейке коленвала, при этом сам коленвал получился максимально жёстким. Фактически, это два независимых двигателя из трёх цилиндров, на одном коленвале, что в свою очередь даёт возможность без дополнительных вибраций отключать и включать один из рядов, ради небольшой экономии топлива, и небольшого снижения выбросов. Программа управления динамически комбинирует 6- и 3-цилиндровый режимы, в зависимости от требуемой отдачи.
По словам Pivetti, на этапе разработки на прототипе СУВа Stelvio Quadrifoglio с механической коробкой передач был установлен специальный индикатор, чтобы сигнализировать переход мотора в 3-цилиндровый режим, так как акустически и вибрационно он почти не ощущался. Он говорит, что изначально в проект, как и у конкурентов, были заложены динамические опоры двигателя, чтобы фильтровать пик вибраций, приходящийся на 600-700 оборотов, но на практике, учитывая приспортивленную направленность данной версии, они не понадобились. Однако, для планировавшегося тогда бытового седана высокого класса их применение выглядело обоснованным.
Разработка, с постановкой Giorgio в производство, начиная от отмашки Marchionne, до выпуска серийных машин, длилась ровно 30 месяцев. Основная часть была выполнена всего за 26 месяцев, и включала в себя пять моделей, и три моторных линейки. Обновление моторных и сборочных производств было начало заранее. Проектирование и основная часть отладки была выполнена в цифровом виде.
Инвестиции FCA в разработку платформы Giorgio и запуск моторных производств под продольные двигатели в Pratolla Sera и Tremoli составили 500 млн. евро. Вложения в переоборудование сборочного производства в Cassino, ещё 800 млн. Суммарно, 1.3 млрд. евро.
По словам Fabrizio Curci, европейского босса Альфы, платформа Giorgio изначально была рассчитана на выпуск 400,000 машин различных семейств в год. Однако, на данный момент удаётся продавать менее 100 тысяч в год. Таким образом, издержки на единицу выпуска в 5 раз выше проектных, что существенно снижает норму прибыли.
Сборочный завод в Cassino был изначально построен в 1972-м для производства 126-го Фиата. Его переоборудование в 2014-м под производство Giulia и Stelvio на платформе Giorgio привнесло 1,400 роботов, которым ассистируют 4,300 человек персонала. Производство гибкое, на одной линии может одновременно выпускаться до четырёх различных моделей.
Сваривание кузова длится всего 47 секунд, и выполняется силами 18-ти роботов, работающих одновременно. “Свадьба” кузова, шасси и драйвтрэйна также полностью автоматизирована, и занимает 60 секунд.
Двигатели поступают с фиатовских заводов в Pratolla Sera (дизель 2.2 R4) и Termoli (бензиновые 2.0 R4, и 2.9 V6). Коробки передач поступают как от ZF (8-ступенчатые автоматы всех версий, и 6-ступенчатая механика для перфоманс версии 2.9 V6), так и от Getrag (6-ступенчатая механика базовых дизельных версий).
Моторный завод в Termoli был открыт в 1972-м, и с тех пор произвёл более 15 млн. механических трансмиссий для машин Фиат. Начиная с 1985-го вдобавок произвёл более 23 млн. 4-цилиндровых двигателей семейства FIRE для машин Фиата, Альфы и Лянчи. Средний выпуск в сутки, 5 тысяч единиц, двигателей и коробок, силами 2,400 человек. Пиковый выпуск в 2009-м году был равен 970 тысяч двигателей в год. Планировалось, что платформа Giorgio довёла бы его в конце 2010-х до миллиона.
Моторные заводы в Pratola Serra (FCA Powertrain, выпуск дизелей R4 для Фиата, Альфы и Джипа), и в Cento (VM Motori, выпуск дизелей V6 для Мазерати, Джипа и Рэма) в 2017-м году суммарно произвели 460 тысяч двигателей, силами 3,000 работников.
В апреле 2013-го года фиатовский босс Sergio Marchionne обратился к Luca di Montezemolo, управлявшему Феррари, попросив того выделить технических лидов по шасси и моторам, для очередного возрождения из пепла марки Альфа Ромео. Планирование этого шага шло давно, но практическое осуществление началось только тогда, когда в группе FCA появилось достаточно свободных денежных средств. В первую очередь, они были нужны для создания выделенного сборочного производства, а также для выпуска специально разработанных продольных двигателей.
Roberto Fedeli, технический директор Феррари в 2006-2014, ответил Marchionne, что у него нет свободных людей. С его слов, он долгое время не соглашался участвовать в подобном проекте, опасаясь компромиссов, до тех пор пока не посетил сборочный завод в Cassino, и убедился в том, что производственная база для новой платформы будет первоклассной. Эти инвестиции на тот момент являлись уникальными для отрасли, на предприятии были применены самые современные решения в части роботизации.
В конечном итоге он выделил двух своих сотрудников, Gianluca Pivetti, ответственного за разработку 12-цилиндровых атмосферных и 8-цилиндровых турбированных двигателей Феррари, и Philippe Krief, ведущего специалиста по шасси Фиата в 1998-2011, с 2011-го и по настоящее время отвечающего за разработку дорожных машин Феррари.
Проект Giorgio для него начался 29 апреля 2013-го, после звонка Marchionne, в котором тот пожелал создать для Альфы с нуля заднеприводную архитектуру экстра-класса. Krief говорит, что работы по наследнику 159-й велись и до этого, на базе иной платформы, однако после такого решения босса они были начаты с чистого листа.
Всего было организовано два центра разработки, один в Модене, инженерный, под руководством Philippe Krief, а другой в Турине, стилистический, в Centro Stile FCA, под руководством Alessandro Maccolini.
В июле 2013-го Krief и Pivetti сформировали ядро ключевых разработчиков в Модене, и в течении года наняли 400 человек, как из различных структур FCA, так и извне. Размещались они изначально в здании компании Мазерати. Через полгода к ним добавилось ещё 200, в конечном итоге команда включала в себя около 600 человек.
Задача состояла в том, чтобы сохранив связь с прошлым марки Альфа, дифференцировать себя от конкурентов, и удовлетворить всем запросам инженеров. Техника была поставлена на первое место, внешний облик диктовался именно ею. Например, форма перфоманс-версии на 97% была задана аэродинамическими требованиями, и только незначительные вещи были реализованы исходя из эстетических соображений.
Krief говорит, что т. н. hard-points платформы были определены, а целевые параметры заданы всего через месяц после начала работы над проектом. Они были следующими: продольный мотор переднего расположения со смещением в базу, максимально низко установленный, водитель также сидит максимально низко и максимально близко к её середине, минимально возможный вес машины, статическое его распределение по осям 50:50, полностью многорычажные подвески, и базовый задний привод.
Размеры также установили на начальной стадии: колёсная база 2.82 метра, что на 8 мм больше, чем у М3 от БМВ, кузов на 15 мм длиннее, а линия крыши на 3 мм ниже. Первой разрабатывалась альтернатива М3, перфоманс-версия Quadrifoglio с мотором V6, получившая только задний привод. Разработчики говорят, что на сухом покрытии это наиболее оптимальное решение. На мокрой дороге ставка была сделана на продвинутые подвески и активный задний дифференциал с векторизацией тяги, позволяющий убрать его минусы.
Базовые версии также получили систему полного привода с подключаемой передней осью, с электронно управляемой муфтой поставки одного из немецких производителей, софт управления ею был полностью написан разработчиками в Италии.
Изначально для перфоманс-версии планировалась единственная механическая коробка, а для остальных механическая роботизированная. После долгого сравнения в реальных условиях робот заменили на 8-ступенчатый гидромеханический автомат от ZF, а перфоманс-версия дебютировала как с механикой, так и с автоматом.
В подвесочной части машина наследует решения предыдущей 159-й, в передней части это верхний и нижний А-рычаг на сторону, из-за продольного расположения двигателя была несколько изменена их геометрия. Задняя подвеска, четырёхрычажная на сторону, с одним нижним H-рычагом, и тремя верхними I-. Итоговый результат лучше чем у 159-й: у передняя обеспечивает ту же точность отклика на рулевые воздействия, при чуть лучшем контроле колеса, у задней лучше реакция при поперечных возмущениях.
Что до цели по весу, то разработчики констатировали, что предыдущая 159-я вышла слишком тяжёлой. Поэтому, целевым параметром для базовой дизельной выступила 156-я разработки 90-х, с её 1,350 кг веса. Одновременно, новая машина должна была взять минимум пять звёзд в крэш-тестах, и иметь минимальный в своём классе расход топлива, в том числе за счёт Cd, заданного равным 0.25. А перфоманс-версия в свою очередь должна была выехать из 7 минут 47 секунд на Нюргбургринге.
Одна из целей, как упоминалось, была поместить водителя в центр колёсной базы, и как можно ниже. Когда подобное расположение было обеспечено, вокруг него были размещены органы управления. Сопутствующий этому минус, затруднённое попадание внутрь машины, и некоторые компромиссы с обзорностью, за счёт расположения водителя прямо у средней стойки кузова.
Работа над снижением веса была кропотливой. Например, была использована переменная толщина металла кузова из стали, и алюминий для панелей дверей, и передних крыльев, а также для опор передней подвески. Капот, панель крыши, карданный вал у перфоманс версии были выполнены из углепластика, у остальных, капот и панель крыши из алюминия, а кардан тоже из углепластика. Оба подрамника у перфоманс версии алюминиевые, а у обычных, передний алюминиевый, а задний стальной. Рычаги подвески у всех версий, алюминиевые. Двигатели, включая рядные дизельные, получили алюминиевый блок цилиндров.
Но, в первоначальную цель по весу уложиться всё-же не удалось, для базовой дизельной версии превышение составило 24 кг. Параметр Cd базовой дизельной версии уложился в 0.25, в основном благодаря гладкой форме днища. У перфоманс версии он равен 0.32, так как приоритеты здесь иные, и фокус сделан на прижимной силе по осям, что всегда вызывает заметный рост Cd.
Машина, как и ожидалось, получила топ-рейтинги в крэш-тестах, а её версия АЕ с дизельным двигателем, оснащённая интеркулером с водяным охлаждением, и EGR низкого давления, с более длинными передачами в трансмиссии, и узкими покрышками размерности 205/60 R16 со сниженным сопротивлением качению, показала минимальный расход топлива.
Первоначальные расчёты показали, что для выхода на цель в 7 минут 47 секунд на Нюргбургринге будет достаточно 460 сил отдачи мотора, но в процессе доводки разработчики довели их на 510-ти. Финальный автомобиль с ним показал результат равный 7 минут 39 секунд. По словам Krief, пиковую отдачу в 175 сил на литр при необходимости можно повышать и далее, запас в конструкции для этого есть.
Вариант с V8 разработчики отмели сразу, как не обладающий нужным соотношением отдачи и веса, к тому же платформа с ним получалась слишком длинной, и слишком массивной. В итоге остановились на битурбо 2.9 V6, за идеологическую основу которого был взят 90-градусный формульный V6 Феррари. Pivetti добавляет, что этот 90-градусный V6 также хорошо вписывается в традицию Мазерати, моторов моделей Merak, Ghibli и Biturbo. Унификация в решениях с двигателем Феррари V8 модели 488 была направлена на ускорение разработки, путём применения отработанного подхода, и снижения за счёт этого сроков, и стоимости.
Последовательность зажигания у него неравномерная, 90-150-90 градусов, этот подход дал максимально короткий мотор, за счёт объединения каждой пары шатунов на одной шейке коленвала, при этом сам коленвал получился максимально жёстким. Фактически, это два независимых двигателя из трёх цилиндров, на одном коленвале, что в свою очередь даёт возможность без дополнительных вибраций отключать и включать один из рядов, ради небольшой экономии топлива, и небольшого снижения выбросов. Программа управления динамически комбинирует 6- и 3-цилиндровый режимы, в зависимости от требуемой отдачи.
По словам Pivetti, на этапе разработки на прототипе СУВа Stelvio Quadrifoglio с механической коробкой передач был установлен специальный индикатор, чтобы сигнализировать переход мотора в 3-цилиндровый режим, так как акустически и вибрационно он почти не ощущался. Он говорит, что изначально в проект, как и у конкурентов, были заложены динамические опоры двигателя, чтобы фильтровать пик вибраций, приходящийся на 600-700 оборотов, но на практике, учитывая приспортивленную направленность данной версии, они не понадобились. Однако, для планировавшегося тогда бытового седана высокого класса их применение выглядело обоснованным.
Разработка, с постановкой Giorgio в производство, начиная от отмашки Marchionne, до выпуска серийных машин, длилась ровно 30 месяцев. Основная часть была выполнена всего за 26 месяцев, и включала в себя пять моделей, и три моторных линейки. Обновление моторных и сборочных производств было начало заранее. Проектирование и основная часть отладки была выполнена в цифровом виде.
Инвестиции FCA в разработку платформы Giorgio и запуск моторных производств под продольные двигатели в Pratolla Sera и Tremoli составили 500 млн. евро. Вложения в переоборудование сборочного производства в Cassino, ещё 800 млн. Суммарно, 1.3 млрд. евро.
По словам Fabrizio Curci, европейского босса Альфы, платформа Giorgio изначально была рассчитана на выпуск 400,000 машин различных семейств в год. Однако, на данный момент удаётся продавать менее 100 тысяч в год. Таким образом, издержки на единицу выпуска в 5 раз выше проектных, что существенно снижает норму прибыли.
Сборочный завод в Cassino был изначально построен в 1972-м для производства 126-го Фиата. Его переоборудование в 2014-м под производство Giulia и Stelvio на платформе Giorgio привнесло 1,400 роботов, которым ассистируют 4,300 человек персонала. Производство гибкое, на одной линии может одновременно выпускаться до четырёх различных моделей.
Сваривание кузова длится всего 47 секунд, и выполняется силами 18-ти роботов, работающих одновременно. “Свадьба” кузова, шасси и драйвтрэйна также полностью автоматизирована, и занимает 60 секунд.
Двигатели поступают с фиатовских заводов в Pratolla Sera (дизель 2.2 R4) и Termoli (бензиновые 2.0 R4, и 2.9 V6). Коробки передач поступают как от ZF (8-ступенчатые автоматы всех версий, и 6-ступенчатая механика для перфоманс версии 2.9 V6), так и от Getrag (6-ступенчатая механика базовых дизельных версий).
Моторный завод в Termoli был открыт в 1972-м, и с тех пор произвёл более 15 млн. механических трансмиссий для машин Фиат. Начиная с 1985-го вдобавок произвёл более 23 млн. 4-цилиндровых двигателей семейства FIRE для машин Фиата, Альфы и Лянчи. Средний выпуск в сутки, 5 тысяч единиц, двигателей и коробок, силами 2,400 человек. Пиковый выпуск в 2009-м году был равен 970 тысяч двигателей в год. Планировалось, что платформа Giorgio довёла бы его в конце 2010-х до миллиона.
Моторные заводы в Pratola Serra (FCA Powertrain, выпуск дизелей R4 для Фиата, Альфы и Джипа), и в Cento (VM Motori, выпуск дизелей V6 для Мазерати, Джипа и Рэма) в 2017-м году суммарно произвели 460 тысяч двигателей, силами 3,000 работников.
Последнее редактирование:
