Touring
Старожил
То же насчёт калибровок.
В основном поведение машины задаётся задней подвеской, передняя её дополняет. Если задняя простецкая, зависимая, навроде торсионной балки, то настраивай не настраивай, но точности установки колеса более сложных систем не будет, как и комфорта. Просто потому что с ней банально мало настраиваемых параметров, и ограниченный ход. Поэтому все эти вздохи британских автожурналистов про отличные "горячие" хэтчи С-класса с задней торсионной балкой (и передним Макферсоном), чепуха.
Бенц, как упоминалось выше, внедрил в 82-м году сзади 5-рычажку на сторону, кинематическую схему, оптимальную для дорожного применения, лучше для этого применения просто не придумать. Колесо за счёт этого стало в любых режимах двигаться по оптимальной по сцеплению с дорогой и уровню шума и вибраций в салоне траектории.
Дальше идёт вопрос требуемого маркетингом и идеологией конкретной марки компромисса между комфортом на плохих дорогах, и откликом на рулевые воздействия, чему они отдают большее предпочтение. Этот выбор определяет конструктивный ход подвески, величину и податливость её сайлентблоков, жёсткость и высоту боковины шин, наличие или отсутствие демпфера в рулевой системе.
Когда требуется высокое сцепление с ровным покрытием, и уровень шума и вибраций не в приоритете, на обеих осях оптимальна более простая и лёгкая А-двухрычажка на сторону, с небольшими и не податливыми сайлентблоками, с конструктивно коротким ходом, традиционно применяемая в дорожных машинах Феррари / Мазерати, в сочетании с шинами с невысокой и жёсткой боковиной, и рулевой рейкой без демпфера.
Бенц всегда, а тем более до 00-х годов, до того как он погнался за более молодой аудиторией, отдавал однозначное предпочтение комфорту, и способности ехать с ним по плохой дороге, поэтому там кинематически совершенные подвески, но с конструктивно длинным ходом, размерными и податливыми сайлентблоками, шины с высокой и податливой боковиной, и (ранее) рулевая система с рециркулирующим шариком, оборудованная демпфером. Обратной стороной обеспечиваемого всеми этими решениями комфорта были ощутимо большие крены и растянутый по времени отклик на рулевые воздействия. Журналисты так этого и не поняли, и нарассказывали глупостей про магию старых Бенцев, и плохо настроенные новые. И про преимущество БМВ, у которой баланс всегда был намеренно смещён в сторону чуть лучшего отклика, но меньшего комфорта.
Передняя подвеска на заднеприводных машинах не имеет такого большого значения, как на переднеприводных, так как на них не нужно минимизировать силовое подруливание переднеприводных. Поэтому, БМВ для своих 3/4-к (и Порше для спорт-моделей) так держится за передний нижнерычажный А-Макферсон на сторону, лёгкий и более дешёвый. С ним несколько хуже установка колеса, и шум и вибрации, но обыватель скорее всего этого не поймёт. Бенц же идёт по максималистскому пути, и ставит там двойную А-двухрычажку на сторону.
Сейчас этому максималистскому подходу последовала даже традиционно экономная Мазда, в СХ-60/90, в стоимостном классе от 45 тысяч долларов за СУВ класса E. И это прекрасно.
СХ-60.
Передняя А-двухрычажка на сторону.
Задняя 5-рычажка на сторону.
В основном поведение машины задаётся задней подвеской, передняя её дополняет. Если задняя простецкая, зависимая, навроде торсионной балки, то настраивай не настраивай, но точности установки колеса более сложных систем не будет, как и комфорта. Просто потому что с ней банально мало настраиваемых параметров, и ограниченный ход. Поэтому все эти вздохи британских автожурналистов про отличные "горячие" хэтчи С-класса с задней торсионной балкой (и передним Макферсоном), чепуха.
Бенц, как упоминалось выше, внедрил в 82-м году сзади 5-рычажку на сторону, кинематическую схему, оптимальную для дорожного применения, лучше для этого применения просто не придумать. Колесо за счёт этого стало в любых режимах двигаться по оптимальной по сцеплению с дорогой и уровню шума и вибраций в салоне траектории.
Дальше идёт вопрос требуемого маркетингом и идеологией конкретной марки компромисса между комфортом на плохих дорогах, и откликом на рулевые воздействия, чему они отдают большее предпочтение. Этот выбор определяет конструктивный ход подвески, величину и податливость её сайлентблоков, жёсткость и высоту боковины шин, наличие или отсутствие демпфера в рулевой системе.
Когда требуется высокое сцепление с ровным покрытием, и уровень шума и вибраций не в приоритете, на обеих осях оптимальна более простая и лёгкая А-двухрычажка на сторону, с небольшими и не податливыми сайлентблоками, с конструктивно коротким ходом, традиционно применяемая в дорожных машинах Феррари / Мазерати, в сочетании с шинами с невысокой и жёсткой боковиной, и рулевой рейкой без демпфера.
Бенц всегда, а тем более до 00-х годов, до того как он погнался за более молодой аудиторией, отдавал однозначное предпочтение комфорту, и способности ехать с ним по плохой дороге, поэтому там кинематически совершенные подвески, но с конструктивно длинным ходом, размерными и податливыми сайлентблоками, шины с высокой и податливой боковиной, и (ранее) рулевая система с рециркулирующим шариком, оборудованная демпфером. Обратной стороной обеспечиваемого всеми этими решениями комфорта были ощутимо большие крены и растянутый по времени отклик на рулевые воздействия. Журналисты так этого и не поняли, и нарассказывали глупостей про магию старых Бенцев, и плохо настроенные новые. И про преимущество БМВ, у которой баланс всегда был намеренно смещён в сторону чуть лучшего отклика, но меньшего комфорта.
Передняя подвеска на заднеприводных машинах не имеет такого большого значения, как на переднеприводных, так как на них не нужно минимизировать силовое подруливание переднеприводных. Поэтому, БМВ для своих 3/4-к (и Порше для спорт-моделей) так держится за передний нижнерычажный А-Макферсон на сторону, лёгкий и более дешёвый. С ним несколько хуже установка колеса, и шум и вибрации, но обыватель скорее всего этого не поймёт. Бенц же идёт по максималистскому пути, и ставит там двойную А-двухрычажку на сторону.
Сейчас этому максималистскому подходу последовала даже традиционно экономная Мазда, в СХ-60/90, в стоимостном классе от 45 тысяч долларов за СУВ класса E. И это прекрасно.
СХ-60.
Передняя А-двухрычажка на сторону.
Задняя 5-рычажка на сторону.
Последнее редактирование:
