Все фирмы умеют и проектировать и настраивать, вопрос денег и времени, и главное целесообразности.
Понятие сток придумали журналисты, у конструкторов есть чисто гоночное подвесочное решение, точек крепления к кузову рычагов, самих рычагов, шарниров, кулаков, дающее нужную им скорость реакции и отказоустойчивое при постоянной атаке поребриков. И есть бытовое дорожное, где основные приоритеты это производственная стоимость и минимальные шум вибрации и толчки, передаваемые на кузов. Попытка использовать его в гонках сразу даст неприемлемые задержки на рулевые воздействия и отказы, сходы из-за них, неприемлемые в серьезных соревнованиях.
Чем совершеннее подвесочные системы, тем лучше установка колеса, и в конечном итоге за счёт этого устойчивее и быстрее машина. Но, в части гоночных серий регламент заставляет использовать серийные подвесочные системы, упрощённые ради снижения производственной стоимости, ради удобства компоновки в серии иных агрегатов, а также ради упрощения в серии кузова, как минимум использовать их принципиальные схемы.
В гоночных сериях, где таких регулятивных ограничений по серийной базе, с её стоимостными и компоновочными компромиссами нет, конструкторы сразу могут применить системы, наилучшие из возможных для этого применения, по кинематике колеса, и по весу. В пределе, для асфальтированного трека, это длинные двойные поперечные рычаги, верхние и нижние, из карбона, с пушродами на сторону, впереди и сзади, и короткие коаксиальные пружинно-амортизаторные стойки с приводом от пушродов. Для ралли, оптимально иное решение, с учётом необходимого там хода колеса, и уровня ударных воздействий.
То же относится к кузову, есть чисто гоночное решение, предусматривающее встроенную клетку из труб, дающую нужную пространственную жёсткость точек крепления подвески, и отказоустойчивое при постоянной атаке поребриков. И есть дорожное, где основные приоритеты это снова производственная стоимость, минимальное ухудшение комфорта посадки-высадки, и удобства обслуживания.
То же относится к коробке, и двигателю. Для гонок нужны наиболее лёгкая и компактная коробка, с минимальным временем переключения в ущерб комфорту, с ресурсом до переборки в несколько гонок. Для быта, с минимальной производственной стоимостью, с фокусом на комфорт, с ресурсом до переборки в несколько сотен тысяч километров. То же касается и двигателя, по его весу, габаритам, расположению в кузове, ресурсу.
Так же отличаются аэродинамические требования, для гонок это прижимная сила по осям, а для быта минимальное лобовое сопротивление, для экономии топлива, и снижения шума обтекания кузова воздухом, ради повышения комфорта. Также для быта, достаточный клиренс.
Что делает та же БМВ, для бытовых компактных машин (1/2/3/4) применяет наиболее экономные с точки зрения производственной стоимости решения, в том числе подвесочные. Их как раз и нужно долго калибровать, так как они компромисснее, и нужно вытянуть их подбором компонент на уровень принципиально более совершенных, не сильно пожертвовав при этом комфортом. Для средних и больших (5/6/7/8), где производственная стоимость уже не так критична, применяет наиболее хорошо работающие, из-за более совершенной принципиальной схемы, которые так утомительно калибровать уже не нужно, дающие максимальный комфорт.
Для тех кто (достаточно наивно) считает что сможет как реальный гонщик, в реальной кузовной серии, БМВ берёт наиболее дешёвые бытовые 2/3/4 и несколько смещает баланс, сохраняя принципиальные подвесочные схемы и кузов бытовой машины, и основу её двигателя, за счёт этого умеренную производственную стоимость. Берёт за эту работу традиционно много денег, за которые у них же можно купить большие 5/6, у которых принципиально лучше работающие подвесочные схемы, лучше звукоизоляция, и так далее.
Последнее редактирование: