Touring, мне думается, очевидно, что всё идет к упорядоченному движению, с автопилотом. Как у Шварценеггера в фильме вспомнить всё. Пока есть возможность надо взять хоть старый но какой-либо порш 911 турбо или м5))
Не считаю эти модели чем-то особенным.
Порш реальный, идеологически верный для этой марки, и могущий дать то, что пока не могут электрички, это Кайман в базе, наиболее лёгкая его версия. 911 Турбо это автобанная пушка, он уже тяжёлый, при этом по-прежнему повышенно шумный из-за компоновки, и тесный на дальняке.
М5 тоже для автобана сделана, там вообще нет "спортивности", и никогда не было, ни в одном из поколений. Были такие машины у знакомых, начиная с Е34/Е39.
У БМВ выдающийся маркетинг, но технически, решения долго были не лучшими из возможных.
В поколении Е28 эта модель по подвескам и кинематике колёс была дешёвой и дубовой, передний Макферсон, и нижние задние качающиеся рычаги. Да и мотор 6-ка рядник с чугунным блоком дубовый, тяжёлый и длинный. И механическая коробка только 5 ступеней. Она была в целом легче, чем следующие поколения, но всё равно тяжёлая, для реально живой машины. Да и колёсная база довольно длинная, что всегда минус для подвижности, но плюс для комфорта. У этой модели ещё и обтекаемость так себе, и прижимная на задней оси слабая.
В поколении Е34 подвески такие же по конструкции, дешёвые и дубовые, и такой же тяжелый, длинный и в целом дубовый рядный 6-цил. мотор, несмотря на его индивидуальные дроссели. Заметный плюс, появилась коробка 6-ступка, фирма чуть доплатила за неё Гетрагу, к 5-ступке. Но машина тоже с большой колёсной базой, и тяжёлая. Ещё плюс, ставшая хорошей обтекаемость, но прижимная сзади по-прежнему так себе.
Начиная с Е39 она наконец-то получила нормальную заднюю многорычажку, дающую наилучшую кинематику колеса, это заметная трата денег, и заметный плюс, и чуть улучшенный Макферсон в передней части, уже с раздельным нижним рычагом, давшими "виртуальную" рулевую ось, и минимальное плечо обкатки.
По мотору хороший прогресс, наконец-то БМВ потратилась на 90-градусную V-конструкцию, заметно более дорогую в производстве, чем типичный для неё, не сильно более дорогой чем рядная 4-ка в производстве, 6-цилиндровый рядник.
Блок у V-конструкции наконец-то алюминиевый, а не чугунный, за счёт чего более лёгкий, и более теплопроводный. Причём без гильз, цельный, как и чугунный, из алюминиевого заэвтекического сплава с высоким содержанием кремния. Который позволяет это реализовать, хотя и с повышенной сложностью процесса литья, низкого давления, и сложностью и стоимостью металлобработки, стойкой к кремнию. Сплав и технология Кольбеншмидт, торговое название Алюсил.
Здесь БМВ потратилась ещё не 6-, а 8-цилиндровую V-версию, что всегда дороже, но хорошо с точки зрения равномерности тяги. Это сделало мотор короче на пару цилиндров, чем её прежний 6-цил. рядник. К тому же 90-градусный V8 имеет заметно более низкий центр масс. Одни плюсы от такого перехода, хоть он и стоит денег.
Начиная с поколения F10, модель наконец-то получила нормальную переднюю алюминиевую многорычажку, давшую и на этой оси наилучшую кинематику колеса, вместо предыдущего экономного, но компромиссного Макферсона. И вместо механики 6-ступки, на М-версии 7-ступ. роботизированую механику, с двумя сцеплениями. Хотя гидротрансформаторный 8-ступенчатый автомат от Цанрад Фабрик обычной версии тогда стал уже не хуже.
Ну и турбирование мотора V8, чтобы компенсировать рост веса и колёсной базы, сделавшие машину ещё менее подвижной. Но мотор при этом потерял более дорогой заэвтекический сплав блока предыдущей атмосферной версии V8, в пользу более дешевого, только с гильзами из заэвтекического сплава, и остальным блоком из доэвтекического. Так же сделал тогда и Бенц в своих V8, перейдя от цельной заэвтектики к такому решению. Технология Пек, маркетинговое название Силитек.
Также М-версия в этом поколении потеряла дорогие индивидуальные дроссели. За счёт отказа от цельной заэвтектики и индивидуальных дросселей, фирме нужно было оплачивать появившиеся у мотора турбины, и непосредственный впрыск.