Вот это вот всё про "типа-спорт-помойки" - точно про электромобили?
#ау
Да не вопрос.
Прозводителей сейчас много, у каждого свой подход, жизни мне не хватит всех описать, да и смысл. Kwispel-у наверное будет интересно про современные БМВ, его i4-ю. Эта фирма недавно перешла на более компактный, объединённый в едином корпусе с мотором и редуктором, инвертер и DC-DC конвертер.
Предыдущее поколение, и новое.
Внутреннее устройство нового.
Редуктор при этом остался параллельно-осевым, то есть обычным, разработки и производства БМВ, как и ранее.
Статор, и его обмотки, также разработки и производства БМВ, уже медные прямоугольные, большого сечения, или hairpin, по последней моде. В предыдущем были тонкие круглого сечения, с меньшей объёмной плотностью меди, большими потерями, и меньшей плотностью мощности.
В этом поколении в БМВ перешли с бесщёточной синхронной машины с постоянными магнитами в роторе (PMSM) на синхронную машину, но уже без постоянных магнитов в роторе, заменив их на электромагниты постоянного тока в нём, щёточно активируемые (WRSM). Основная цель, уйти от редкоземельных компонент магнитов (неодим, борон), большинство из которых добывается в Китае, и снизить стоимость. Сохранив плюсы PMSM, как-то за счёт наличия постоянного магнитного поля ротора высокий крутящий момент начиная с нуля оборотов, и простоту алгоритма управления. За счёт этого высокую эффективность на небольших скоростях движения, и высокую плотность мощности.
Попутный выигрыш, теперь можно динамически деактивировать электромагниты ротора в части режимов движения, и убрать потери при свободном выбеге, свойственные PMSM машинам, в силу неотключамых у них постоянных магнитов. Что в свою очередь даёт возможность применять WRSM машины на обеих осях, вместо комбинации PMSM машины на задней оси, и не имеющей потерь при свободном выбеге асинхронной индукционной машины AIM на передней, как например на ID линейке ФВ. Или же IPM SRM машины с постоянными магнитами в роторе на задней оси, и не имеющей потерь при свободном выбеге асинхронной индукционной машины AIM на передней, как например на Теслах 3/Y.
Второй попутный, отсутствие постоянных магнитов снимает проблему их стойкости к размагничиванию при температуре более 80 градусов, поэтому без них возможны заметно большие температуры ротора, при той же сложности, вернее простоте системы охлаждения ротора, что увеличивает возможные токи, уровень пиковой и постоянной отдачи, и плотность мощности.
Минус, появился узел щёток, и их износ, он на фото. БМВ декларирует 8,000 мотор-часов до замены этого узла.
В инвертере они убрали не самую дешёвую медь, с силовых шин, как и с мотором, цель здесь удешевление. Его разработчик, как и мотора, сама БМВ, по её же словам. Фактический производитель инвертера тот же, что и ранее, немецкая Zollner. Использован трёхъядерный процессор управления от немецкой Infineon, причём почти вся электроника инвертера, и цифрового управления, и начальных каскадов инвертера, размещен на единой большой плате.
Корпус инвертера как и ранее содержит внутри DC-DC конвертер, собранный на двух отдельных платах, фильтра и основной, с управляющим чипом американской Onsemi.
Силовая часть инвертера осталась с кремниевыми IGBT транзисторами, и рабочим напряжением в 400 Вольт, но БМВ перешла с модулей транзисторов немецкой Infineon на модули японской Fuji Electric. Немного изменился и концепт жидкостного охлаждения, он задан формой внутренних рёбер радиатора модуля транзисторов.
Внешне радиатор модуля от Fuji гладкий, с двумя фланцами входа и выхода жидкости, с рёбрами внутри.
Блок сглаживающих конденсаторов инвертера и DC-DC конвертера охлаждается пассивно, общим корпусом инвертера, и размещён в его выемке, с воздушным зазором с радиатором транзисторов инвертера. Производителя этого блока сменили с японской Panasonic на китайскую Faratronic.
Призматические ячейки в отличие от предыдущего поколения стали двух типоразмеров, один пониже для невысоких машин, и другой повыше для СУВов. Композиция сменилась с NCM 622, на самую сейчас популярную, NCM 811, с максимумом никеля для высокой гравиметрической плотности, и минимумом кобальта, для минимальной стоимости. Поставщики ячеек, китайская CATL, основной, видимо для машин производимых на китайском рынке, и корейская Samsung, дополнительный, видимо для европейского и американского. Ранее был один Samsung.
Они собираются в модули уже на заводах БМВ, как в Китае, так и Европе, и в США.
И там же из модули устанавливают в общий корпус, в данном случае модели i4.
Он как и ранее содержит по бокам широкие зоны безопасности, ради ухода от риска деформации при боковом ударе. Весит 550 кг, при полной ёмкости в 84 кВт-ч, что даёт 6.6 кг/кВт-ч, чуть больше чем у Теслы 3/Y (6.3-6.4 кг/кВт-ч).
У Теслы всё по-иному, как и у остальных крупных производителей.