Маркус Лиенкамп в 16-м году писал о Фольксваген так.
VW и все его дочерние компании (VW, Audi, Seat, Porsche, Skoda, MAN, Scania, Bentley, Lamborghini) занимают очень хорошие позиции в топливном сегменте и предлагают технологически продвинутые и экономичные двигатели внутреннего сгорания. Нынешний дизельный скандал на самом деле является не технической проблемой, а культурной и управленческой, разрешаемой даже с учетом её финансовых последствий. Компания в ближайшее время будет предлагать в основном Mild HEV гибриды на 48 Вольт, на основе бензиновых и дизельных двигателей, из соображений экономии. Это чрезвычайно выгодно для неё, из-за большого объёма выпуска.
Что касается электромобилей, VW разработал e-up! и e-Golf BEV на основе двух своих ICE платформ. Он интегрировал все решения в платформу Golf, и поэтому может гибко распределять производственные мощности между бензиновыми, дизельными, газовыми, HEV и BEV версиями, на одной производственной линии. Таким образом, он уже сейчас чрезвычайно гибок в отношении изменений спроса и не нуждается в новых инвестициях. Это большое преимущество в нынешней непредсказуемой ситуации со спросом на электромобили.
Однако место для ячеек батареи на этой платформе ограничено и подходит только для запаса хода до 300 км по циклу NEDC. В будущем этого будет недостаточно, особенно для Passat, для которого приемлем запас хода не менее 400 км. Кроме того, нынешний батарейный блок имеет не лучшую структуру, поскольку использует только то пространство, которое было высвобождено за счет устранения ICE компонент. Это приводит к высокой его стоимости. VW недавно объявил о планах продавать один миллион BEV с 2025 года, поэтому ему необходимо разработать новую платформу исключительно для них. Она должна включать максимально возможное количество существующих компонент: подвески, рулевое управление, тормозную систему, низковольтную электрическую систему, салон, колеса, шины. Батарейный блок переместится под пол кузова, и обеспечит такую же дальность хода, как и в 3-й модели от Tesla.
По сообщениям прессы, VW намерен построить собственный завод по производству аккумуляторов. Это было бы огромным плюсом, поскольку таким образом он мог бы контролировать технологию, и быть независимым от производителей ячеек. Но VW, вероятно, будет единственным немецким OEM-производителем, которому это удастся — выпуск других OEM-производителей в настоящее время видится мне слишком низким для осуществления этого. Недостаток заключается в том, что VW будет инвестировать в один унифицированный формат, и одну химическую композицию ячейки, и ему придется неизбежно обесценить эти вложения при появлении новых композиций. На мой взгляд, это одна из причин, по которой большинство OEM-производителей откладывают решение о собственном производстве ячеек.
Поскольку даже в случае с BEV сталь кузова представляет собой хороший компромисс между стоимостью и прочностью, и иными параметрами, VW может продолжать выпускать кузова из стали и, следовательно, продолжать использовать все существующие производственные мощности, и не делать новых инвестиций.
Благодаря большому объёму выпуска и своей рыночной силе VW может достичь минимально возможных цен закупки аккумуляторных ячеек, примерно равных таковым для Tesla. Его BEV платформа может в целом оставаться совместимой с текущими производственными линиями, поэтому BEV модели могут производиться точно в требуемых рынком количествах. Из марок, близких к премиум-сегменту, VW является единственной с такими большими объемами производства. Эффект масштаба позволяет контролировать поставщиков, и получать наименьшие цены закупки высокотехнологичных компонент, что позволяет VW сохранять положение компании, которая потенциально лучше всех способна демократизировать инновации.