Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Ariya вообще ладная вышла, приятнее чем линейки ID от Фольксвагена.
только она в США стоит как Y, при этом с более слабой батареей и двигателями. и на что они надеются при таком раскладе? неудивительно, что продажи получаются гомеопатические - несколько тысяч штук за 2023 год. при этом У продаётся сотнями тысяч.
 
Реклама
Ariya как и bz4x делали чтобы иметь возможность продавать ДВС-ы в Китае, с этой точки зрения у Ниссана и Тойоты всё хорошо. Начинать ценовую войну и уходить в минус в США и Европе для них бессмысленно.

$32700 = 178 kW FWD / 90 kWh NMC в Китае
 
Ariya как и bz4x делали чтобы иметь возможность продавать ДВС-ы в Китае, с этой точки зрения у Ниссана и Тойоты всё хорошо. Начинать ценовую войну и уходить в минус в США и Европе для них бессмысленно.
так пусть продают в плюс, как тесла, в чем проблема, если машина такая хорошая?
 
Вес Масковского Сайбертрака 6843 кг. Без комментариев
 
Последнее редактирование:
tLS, нет. Килограммов, не фунтов :)



Из пасти тигра :)
- открутите вниз. Там цифры
 
Последнее редактирование:
tLS, очень на это надеюсь. Даже если это ошибочные фунты - это много. Тормоза у теслы всегда были слабым местом, посему стремновато
 
так пусть продают в плюс, как тесла, в чем проблема, если машина такая хорошая?

Мне достаточно безразлично, в плюс или минус, я не акционер ни одной из этих фирм. Пока я вижу что Ariya это более удачный ID4 от Фольсвагена, и мест где улучшить ещё много.

Технически, про неё можно почитать здесь, в том числе про производство, там много реально интересного.

Ниссан в конце концов сделал первую конверсионную электромашину с Li-ion батареей ещё в 97-м, и первая массовая специализированная тоже была от него, в 09-м. Они далеко не лошки-олдфаги, как их пытается выставить агрессивный маркетинг Теслы.
 
Конкретно что в Ariya хорошо, это увязанность линий кузова, функциональность линий и переходов. В большой мере уход от нефункциональной для электромобиля капотной компоновки, отсутствие нефункциональной псевдорешетки радиатора, хорошая интеграция передней оптики в кузов. При этом что приятно сохранены ручки дверей под естественный хват.

Хороший объём салона, за счёт отсутствия дурацки выглядящего и уменьшающего салон и багажник скоса крыши, реализуемого в угоду чуть меньшему расходу на трассе. Также, увеличение объёма салона за счёт миниатюризации агрегатов, и перекомпоновки климатического модуля.

Наличие водительского дисплея, аккуратная интеграция его в единый с мультимедийным. За счёт изгиба сложной формы не нужно тянуться к мультимедийному. Дисплейный модуль со скруглёнными гранями, хорошо интегрирован в переднюю панель. При этом сохранены подрулевые рычаги переключения, и основные физические кнопки и рукоятки.

Батарея с достаточно безопасной химической композицией, хорошая защита её ячеек порогами, корпусом батареи, внутренней силовой структурой, корпусом модулей.

Электромотор эффективный, и не бешеной пиковой отдачи, что в сочетании с небольшой батареей дало приятный запас хода. Из прикольного, как и инвертер он идёт с масляным охлаждением, это дало большую компактность. При этом масло в системе не нужно менять так же часто, как водо-гликолевую смесь.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Стеллантис в отличие от Теслы не стал ничего придумывать и поместил батарею и электроагрегаты в шасси пикапа от Ram. Кстати приятно совершенное по подвескам и материалам, в этом плане это далеко не пикап 90-х, а современная машина, причём верхнего сегмента, E/F. Другое дело, а насколько вообще нужен электропикап, за $60-100 тысяч.

00.jpg

01.jpg

02.jpg

03.jpg

04.jpg

05.jpg

06.jpg

07.jpg

08.jpg
 
Фольксваген, чистые электрички, 9 месяцев 2023-го.

C/D-hatch
---------
ID.3 90k

C/D SUV
---------
ID.4+5 162k
Q4+Q4 SB 78к
Enyaq+Enyaq C 55к
Born 32к
---------
327k

D/E SUV
---------
Q8 e-tron 22k
ID.6 21k
---------
43k

F Sporthatch
---------
Taycan+Taycan CT 28k
e-tron GT 23k
---------
51k

Commercial
---------
ID.Buzz 23k

---------
531к
 
Последнее редактирование:
Да, передние опоры стоек и лонжероны у Cybertruck литые. Как восстанавливать при аварии машину с ними, вопрос.

2023-12-03-11-02-12.jpg
 
но опять же id4 продаётся (хоть и гораздо слабее, чем У), а ария нет.
Рыночный успех это не только хорошая машина, но и ценовая политика, и устоявшаяся аудитория.

Фольксваген имеет абсолютное доминирование как концерн, и давно устоявшуюся клиентуру в Европе, поэтому ID линейка продаётся там не так чтобы хорошо, но гораздо лучше электромобилей от Ниссана. В Китае у Фольксвагена былого рыночного доминирования уже нет, опередил BYD, и по ценам китайские марки его активно подрезают, поэтому продажи его электромобилей там хуже, чем в Европе. В Штатах он как бренд не особо и популярен, поэтому и продажи его электромобилей там так себе.

Ниссан не имеет ни одной крупной страны с даже частичным доминированием, и устоявшейся аудиторией.

Наиболее глобальный взгляд на продажи электромобилей ниже.

Hn-Nmdmag-DLg1-MZc-Ygu-Eqqjjk-D1-Bj-P1-ZE.png

IHBfpg-Q7-K7xz-LLLq-Xmk-RJka-KHElg-Jc-VM.png

ZQ5v-A0e574-Hjw-Ocn-Ro-ERrn-I5lp-Yt-W11j.jpg
 
а когда у теслы успела устояться аудитория в США, ЕС, Китае?
Перетекла от сложившихся брендов, нестойкая.

Группа Фольксваген не достигла желаемого по масштабированию своей основной чисто электрической MEB платформы, хотя на конец этого года продаст 1.5 миллиона машин на ней набегающим итогом (70>300>500>600). C основными топливными платформами концерна, MQB и MLB, всё гораздо лучше, десятки миллионов штук в сумме.

У Теслы гораздо лучший результат c их чисто электрической платформой 3/Y (140>300>450>900>1,250>1,800), набегающий итог 4.8 млн., за менее чем 6 лет. Что помогает лучше амортизировать издержки на разработку и фабрики, чем с MEB. Это всё у Теслы уже на уровне фольксвегеновских MQB и MLB.
 
Последнее редактирование:
Маркус Лиенкамп в 16-м году писал о Фольксваген так.


VW и все его дочерние компании (VW, Audi, Seat, Porsche, Skoda, MAN, Scania, Bentley, Lamborghini) занимают очень хорошие позиции в топливном сегменте и предлагают технологически продвинутые и экономичные двигатели внутреннего сгорания. Нынешний дизельный скандал на самом деле является не технической проблемой, а культурной и управленческой, разрешаемой даже с учетом её финансовых последствий. Компания в ближайшее время будет предлагать в основном Mild HEV гибриды на 48 Вольт, на основе бензиновых и дизельных двигателей, из соображений экономии. Это чрезвычайно выгодно для неё, из-за большого объёма выпуска.

Что касается электромобилей, VW разработал e-up! и e-Golf BEV на основе двух своих ICE платформ. Он интегрировал все решения в платформу Golf, и поэтому может гибко распределять производственные мощности между бензиновыми, дизельными, газовыми, HEV и BEV версиями, на одной производственной линии. Таким образом, он уже сейчас чрезвычайно гибок в отношении изменений спроса и не нуждается в новых инвестициях. Это большое преимущество в нынешней непредсказуемой ситуации со спросом на электромобили.

Однако место для ячеек батареи на этой платформе ограничено и подходит только для запаса хода до 300 км по циклу NEDC. В будущем этого будет недостаточно, особенно для Passat, для которого приемлем запас хода не менее 400 км. Кроме того, нынешний батарейный блок имеет не лучшую структуру, поскольку использует только то пространство, которое было высвобождено за счет устранения ICE компонент. Это приводит к высокой его стоимости. VW недавно объявил о планах продавать один миллион BEV с 2025 года, поэтому ему необходимо разработать новую платформу исключительно для них. Она должна включать максимально возможное количество существующих компонент: подвески, рулевое управление, тормозную систему, низковольтную электрическую систему, салон, колеса, шины. Батарейный блок переместится под пол кузова, и обеспечит такую же дальность хода, как и в 3-й модели от Tesla.

По сообщениям прессы, VW намерен построить собственный завод по производству аккумуляторов. Это было бы огромным плюсом, поскольку таким образом он мог бы контролировать технологию, и быть независимым от производителей ячеек. Но VW, вероятно, будет единственным немецким OEM-производителем, которому это удастся — выпуск других OEM-производителей в настоящее время видится мне слишком низким для осуществления этого. Недостаток заключается в том, что VW будет инвестировать в один унифицированный формат, и одну химическую композицию ячейки, и ему придется неизбежно обесценить эти вложения при появлении новых композиций. На мой взгляд, это одна из причин, по которой большинство OEM-производителей откладывают решение о собственном производстве ячеек.

Поскольку даже в случае с BEV сталь кузова представляет собой хороший компромисс между стоимостью и прочностью, и иными параметрами, VW может продолжать выпускать кузова из стали и, следовательно, продолжать использовать все существующие производственные мощности, и не делать новых инвестиций.

Благодаря большому объёму выпуска и своей рыночной силе VW может достичь минимально возможных цен закупки аккумуляторных ячеек, примерно равных таковым для Tesla. Его BEV платформа может в целом оставаться совместимой с текущими производственными линиями, поэтому BEV модели могут производиться точно в требуемых рынком количествах. Из марок, близких к премиум-сегменту, VW является единственной с такими большими объемами производства. Эффект масштаба позволяет контролировать поставщиков, и получать наименьшие цены закупки высокотехнологичных компонент, что позволяет VW сохранять положение компании, которая потенциально лучше всех способна демократизировать инновации.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад