Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

[Touring]

Я тут неделю в Москве и застал и -10 и - 15. И надо сказать на дорогах много Zeekr 001, Zeekr X, Zeekr 009. А вот всякие Теслы, мерседес EQS и прочие i3 стоят покрытые снегом

Глянул Ariya от Nissan.

Отличная машина, лучше Теслы Y, таким должен был быть электрический Фольксваген. Но тот не смог преодолеть желание скроить и унифицировать по-максимуму, при этом раздуть ассортимент (ID.4/ID.4 с прибитой крышей/Enyaq/Enyaq с прибитой крышей/Q4/Q4 с прибитой крышей), и задрать цены.

Минимальный передний свес, хороший наклон капота, минимальный угол капота и лобового, не дико прибита крыша, нет ненужной радиаторной решётки, приятная современная передняя оптика, и приемлемая, не соплевидная задняя, изящные и удобные дверные ручки. Уютный салон, удобные держащие сиденья, приятный руль, хорошая интеграция водительской приборки и мультимедиа, есть основные физические кнопки, остальные хорошо интегрированы.

$40 тысяч хотят за переднеприводную версию с 240-сильным мотором и 90 кВт NMC батареей, и $50 тысяч за версию с полным приводом и 400-сильными моторами в сумме, с 90 кВт NMC батареей. Обе в топ-оснащении, со всем тем что у ФВ идёт платными опциями. Импорт из Китая.

 

[Touring]

Самый мелкий Zeekr X тоже был, понравился меньше.

В отличие от Ariya здесь уже прилично нефункциональных линий кузова, форма передней оптики броская, но надумана и быстро устареет, сзади просто фарш из линий, зато с объёмным лого, кнопки открывания дверей смотрятся футуристично, но в жизни менее удобны, чем внешние ручки под естественный хват, сзади откровенно тесно, да и садиться-вылезать в целом менее удобно, салон выполнен неплохо, но чрезмерно броский, в китайском стиле, при этом два отдельных дисплея, водительский и мультимедийный, никак не интегрированы, а просто прибиты на панель. Городской хэтч а-ля look-at-me в общем.

 

[VirPil]

никакого "смешения систем собственности" я тут не вижу.

Но, как в известном анекдоте, есть нюанс - в цену новой машины батарея будет входить? А это чуть не полцены.

 

[Kwispel]

VirPil, Рено уже использовал опцию "проката" или "лизинга" батареи

 

[VirPil]

Рено уже использовал опцию "проката" или "лизинга" батареи

И новая машина продавалась без оной и дешевле?

Мы опять попадаем в необходимость общей системы как продаж, так и смены, включающей всех производителей/импортеров и сети станций замены.

 

[VirPil]

Тут еще один интересный нюанс - такая система напрочь отобьет у производителей желание вкладываться в разработку батарей. А зачем им это тогда?

 

[Kwispel]

И новая машина продавалась без оной и дешевле?

Оплата ежемесячная. Начальный взнос ниже.

Тут еще один интересный нюанс - такая система напрочь отобьет у производителей желание вкладываться в разработку батарей

Почему?

 

[VirPil]

Почему?

А смысл? Покупатель берет машину без батареи, а дальше он все время получает на станции, что бог пошлет. И производитель уже не сможет сказать "а вот у нас новая модель, с увеличенным пробегом, лучшими температурными характеристиками и т.д.".

 

[constructor]

А смысл?

Чтобы покупали. Какой ещё может быть смысл. И да, изготовитель автомобиля часть привлекательности отдает на откуп изготовителю батарей.

 

[jurijt]

Это действительно как-то решаемо, если только контроллеры врать не будут, и учитывать не только остаточное напряжение, но и износ батареи. Но это и самая простая проблема.

Все сгенерированые вами проблемы решаемы. Просто каждой проблемой должен заниматься специалист в данной отрасли.

Дело не только в размерах, но и режимах заряда и эксплуатации, значит надо еще и обязать производителей автомобилей поддерживать разные технологии.

Вот есть же структуры, которые разрабатывают различные Евро 1,2,3.... . Выпустят директиву про батареи и обяжут исполнять в Европе.

Для А380 вряд ли возможно, а на Сессну - почему нет. Так и тут - принципиально-то возможно, но стоимость и надежность на практике - это вопрос.

Есть реально спасенные жизни. Я летаю на самолетах, на которых эта система стоит. На ультралайтах, на которых производится обучение она как стандарт. Пока в теории, но попадалась информация, что разрабатываются и для более крупных. Но говорим не про это. Скептики мне приводили кучу доводов, что это невозможно. Вот что я хотел сказать.

Это отличное решение, решающие все проблемы!

А еще проще сидеть на диване и генерировать вопросы. Я не специалист во всех сферах, но все ваши якобы проблемы решаемы. Не вижу никаких затруднений.

 

[VirPil]

Скептики мне приводили кучу доводов, что это невозможно.

Например? Тут как раз принципиальных сложностей нет.

еще проще сидеть на диване и генерировать вопросы.

Так форум же, или зачем?

 

[Touring]

С ожидаемым ростом плотности энергии ячеек в ближайшие лет семь и повышением напряжения батарейных систем до 800 Вольт нет никакого смысла инвестировать в концепт быстрозаменяемых батарейных блоков, это не успеет окупиться. Для автопроизводителя такая сеть станций в принципе нецелевое отвлечение средств и обуза. Если брать юридические моменты, то покупатель покупает с ней половинчатую вещь/услугу, нефункциональную без сервиса замены, а производителям в массе юрисдикций для организации полноценной услуги нужно арендовать землю, возводить станции замены, чем они заниматься ну совсем не горят желанием.

 

[VirPil]

С ожидаемым ростом плотности энергии ячеек в ближайшие лет семь

А что, открыли новые физические принципы?

и повышением напряжения батарейных систем до 800 Вольт

А это чем поможет? Каждая отдельная ячейка те же 4В, и быстрее не зарядится.

 

[jurijt]

Так форум же, или зачем?

Шоб тролить?

 

[Touring]

800 Вольт против 400 это в два раза больше ячеек с их 3.7 Вольта, при в два раза меньшем токе. Ограничителем тока заряда обычно выступает выделение тепла, которое пропорционально квадрату тока, с 800 Вольт ток ниже в два раза, выделение тепла при том же сопротивлении ниже в четыре раза, можно пробовать поднимать значение тока.

Лабораторные образцы ячеек давно дают высокую плотность, вопрос получить её в серийных, и упаковать их так чтобы при переходе от ячейки к блоку она не падала резко, как это происходит с цилиндрической NCA. Уже лет десять как плотность блоков с наиболее плотной на уровне ячейки цилиндрической NCA стагнирует на отметке вокруг 160 Вт-ч/кг, за это время к этой отметке подобрались блоки с призматическими NMC ячейками, в последнее время догоняют и блоки с призматическими LFP, типа Blade.

Видимо, дальше, с переходом на 4+ Вольта ячейки и более ёмкие электроды, будет скачок плотности.

2013
240 Wh/kg / 650 Wh/l cylindric 18650 NCA > Tesla Model S (74P6Sx16S=7,104 cells) 85 kWh / 545 kg > 155 Wh/kg
115 Wh/kg / 240 Wh/l prismatic NMC > BMW i3 (1P12Sx8S=96 cells) 21.6 kWh / 235 kg > 92 Wh/kg

2016
260 Wh/kg / 710 Wh/l cylindric 18650 NCA > Tesla Model S (86P6Sx16S=8,256 cells) 100 kWh / 625 kg > 160 Wh/kg
175 Wh/kg / 360 Wh/l prismatic NMC > BMW i3 (1P12Sx8S=96 cells) 33.2 kWh / 256 kg > 130 Wh/kg

2018
247 Wh/kg / 715 Wh/l cylindric 21700 NCA > Tesla Model 3 (46P23/25Sx2+2S=4,416 cells) 79 kWh / 480 kg > 164 Wh/kg
200 Wh/kg / 460 Wh/l prismatic NMC > BMW i3 (1P12Sx8S=96 cells) 42.2 kWh / 275 kg > 153 Wh/kg

2020
260 Wh/kg / 740 Wh/l cylindric 21700 NCA > Tesla Model 3 (46P23/25Sx2+2S=4,416 cells) 82 kWh / 480 kg > 171 Wh/kg
169 Wh/kg / 330 Wh/l prismatic LFP > Tesla Model 3/Y (1Px106S=106 cells) 60 kWh / 480 kg > 125 Wh/kg

2023
244 Wh/kg / 650 Wh/l cylindric 46800 NCA > Tesla Model Y (9P23Sx4=828 cells) 71.5 kWh / 445 kg > 161 Wh/kg
270 Wh/kg / 660 Wh/l prismatic NMC811 > BMW i4 (3P24Sx4S+3P4Sx3S=324 cells) 83.9 kWh / 550 kg > 153 Wh/kg

 

[Sergey-nn]

Минимальный передний свес, хороший наклон капота, минимальный угол капота и лобового, не дико прибита крыша, нет ненужной радиаторной решётки, приятная современная передняя оптика, и приемлемая, не соплевидная задняя, изящные и удобные дверные ручки. Уютный салон, удобные держащие сиденья, приятный руль, хорошая интеграция водительской приборки и мультимедиа, есть основные физические кнопки, остальные хорошо интегрированы.

честно - ожидал большего.
Да, свес минимален, ровно так же как в большинстве ДВС-ных кроссоверов. Да и в целом это "формфактор" привычнейшего кроссовера. Решетки радиатора как таковой действительно нет, но есть ни чем не уступающая "нарисованная"
Все остальное - более чем привычные атрибуты верхнего ценового сегмента. Их отсутствие было бы попросту странным.

Как вывод - меня не покидает ощущение разработки в режиме "я его слепила из того что было"

 

[Sergey-nn]

Ограничителем тока заряда обычно выступает выделение тепла, которое пропорционально квадрату тока, с 800 Вольт ток ниже в два раза, выделение тепла при том же сопротивлении ниже в четыре раза, можно пробовать поднимать значение тока

где?
Вы про какое выделение тепла говорите?
Выделение тепла это U*I
Сия велечина есть константа.

 

[Sergey-nn]

Видимо, дальше, с переходом на 4+ Вольта ячейки и более ёмкие электроды, будет скачок плотности.

какой химпроцесс обеспечивает такое напряжение?

 

[Touring]

 

[VirPil]

Шоб тролить?

Почему троллить? Идет нормальное техническое обсуждение. А когда за мой счет пропихивают не очень зрелые технологии, мне не нравится.

800 Вольт против 400 это в два раза больше ячеек с их 3.7 Вольта, при в два раза меньшем токе.

Только ячеек в два раза больше. И ток каждой ячейки ограничен ее личной емкостью. Так что быстрее не будет. Контроллерам двигателя и силовым шинам будет проще, это правда.