Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
Sergey-nn
циник в розовых очках
Touring
Старожил
Причина в том что Европе по-прежнему нужны традиционные массовые хэтчи (и завышенные хэтчи называемые СУВами) размерных классов А-В ценой 15-25 тысяч евро. Клиенты на эти машины очень рациональны, и точно не хотят повышать стоимость владения, а это цена кредита/лизинга то есть цена авто с ценой пакета обслуживания + стоимость топлива в месяц.
Touring
Старожил
Реальность для автопроизводителей такова что закупка у топовых сторонних поставщиков имеющих необходимый эффект масштаба, модуля электромотор-редуктор-инвертера на 80-120 кВт пиковых (1,200-1,500 евро), конвертера с зарядным устройством и проводкой (600-700 евро) обходятся им в сумме на уровне создания современных турбобензинового двигателя с фильтрацией, системой питания и очисткой, также с использованием компонент топовых поставщиков. И евро на 500 дороже атмосферного варианта мотора, хотя таких в Европе сейчас всё меньше, в силу требований Еврокомиссии к выбросам.
Стоимость ступенчатой коробки к такому топливному двигателю по сути должна быть равна цене батарейного блока, чтобы электричке выйти на паритет цен с топливной машиной в рознице, при высоком объёме выпуска и тех и других. Что пока ни разу не выполняется, так как ступенчатая коробка стоит в производстве или закупке 0.5-1.5 тысячи евро, в зависимости от степени автоматизации, количества передач, и паспортного момента. Закупка же у поставщиков аккумуляторных ячеек суммарной ёмкостью 27-55 кВт-ч, их собственная корпусировка в батарейный блок, с оснащением его покупной системой мониторинга и терморегулирования, стоят сейчас европейскому производителю 4-8 тысяч евро.
Разница в транслируется в среднюю прибавку стоимости производства системы электропривода к топливному в 4-8 тысяч евро, на что накладывается необходимость написания программного обеспечения управления им, новой версии пользовательского интерфейса, и необходимость тестирования и сертификации новых узлов, встраиваемых в базовый топливный "глайдер". Всё это с учётом обычной надбавки производителя, дилера и налога с оборота приводит к повышению розничной цены электрички в этом классе на 10-15 тысяч евро по отношению к базовой топливной машине.
Стоимость ступенчатой коробки к такому топливному двигателю по сути должна быть равна цене батарейного блока, чтобы электричке выйти на паритет цен с топливной машиной в рознице, при высоком объёме выпуска и тех и других. Что пока ни разу не выполняется, так как ступенчатая коробка стоит в производстве или закупке 0.5-1.5 тысячи евро, в зависимости от степени автоматизации, количества передач, и паспортного момента. Закупка же у поставщиков аккумуляторных ячеек суммарной ёмкостью 27-55 кВт-ч, их собственная корпусировка в батарейный блок, с оснащением его покупной системой мониторинга и терморегулирования, стоят сейчас европейскому производителю 4-8 тысяч евро.
Разница в транслируется в среднюю прибавку стоимости производства системы электропривода к топливному в 4-8 тысяч евро, на что накладывается необходимость написания программного обеспечения управления им, новой версии пользовательского интерфейса, и необходимость тестирования и сертификации новых узлов, встраиваемых в базовый топливный "глайдер". Всё это с учётом обычной надбавки производителя, дилера и налога с оборота приводит к повышению розничной цены электрички в этом классе на 10-15 тысяч евро по отношению к базовой топливной машине.
Touring
Старожил
Расклад в наиболее популярных в Европе размерных классах приведён ниже, я составил для этого небольшую табличку цен начальных электромобилей, где цветом выделены отдельные автогруппы и концерны, а серым даны начальные цены их топливных аналогов.
Некоторые европейские автопроизводители, вынужденные выпускать сейчас у себя дома существенную долю электричек, чтобы уложиться в среднее по гамме и не получить очень значительные штрафы от Еврокомиссии, пытаются скомпенсировать эту разницу в 4-8 тысяч евро в производственной стоимости, транслирущуюся в 10-15 тысяч разницы розничных цен, откровенно завышая розничные цены хорошо укомплектованных топливных машин с автоматизированной трансмиссией, подгоняя их таким образом к цене электрических.
Видно, что такую политику проводит в наиболее популярном СУВ сегменте размерного класса С немецкая группа Фольксваген, и немцы из премиальных групп БМВ и Даймлер Бенц. В то время как группы Стеллантис и Рено, в основном состоящие из марок массового сегмента, и в отличие от немецких групп выше активно представленные в сегментах А/В, таким не занимаются, предоставляя покупателям прозрачный выбор типа привода, прямо пропорциональный по розничной цене производственной стоимости, так как иначе их продажи там упадут в пол.
Но европейский потребитель в этом С-сегменте, как и в А/В, не так богат в среднем, чтобы пойти на значительное повышение расходов, и начинает отказываться от покупки, продляя срок эксплуатации существующего авто. Это видно по падению евро-рынка c 16 млн. 2019-го до 11-ти нынешних.
Также потребители стали выбирать базовые, более дёшёвые версии топливных машин, и, более того, переходить на недорогие их марки, типа реношной Дачи, по мере того как та становится похожа на типичную недорогую европейскую машину, а не на сверхэкономичный продукт для самых бедных рынков.
Определённое влияние на выбор покупателей могли бы иметь целевые субсидии производителям и покупателям электромобилей из национальных и локальных бюджетов, которые на практике были введены, и действительно повлияли, особенно в последние пару лет, в итоге доля электричек в европейских продажах выросла с мизерной до пусть и не большое, но уже заметной.
Однако, в такой системе формирования себестоимости субсидии по сути финансируют закупку электроники и батарейных ячеек у азиатских производителей, что является для европейских правительств долгосрочно абсолютно неприемлемым. Поэтому субсидии эти сейчас сворачиваются, в том числе на самом важном европейском авторынке, Германии, что будет иметь свой эффект на продажи электричек в 24-м и далее. В части регулирования фокус в Европе сейчас делается на создании условий для внутриевропейского производства аккумуляторных ячеек и силовой электроники.
Некоторые европейские автопроизводители, вынужденные выпускать сейчас у себя дома существенную долю электричек, чтобы уложиться в среднее по гамме и не получить очень значительные штрафы от Еврокомиссии, пытаются скомпенсировать эту разницу в 4-8 тысяч евро в производственной стоимости, транслирущуюся в 10-15 тысяч разницы розничных цен, откровенно завышая розничные цены хорошо укомплектованных топливных машин с автоматизированной трансмиссией, подгоняя их таким образом к цене электрических.
Видно, что такую политику проводит в наиболее популярном СУВ сегменте размерного класса С немецкая группа Фольксваген, и немцы из премиальных групп БМВ и Даймлер Бенц. В то время как группы Стеллантис и Рено, в основном состоящие из марок массового сегмента, и в отличие от немецких групп выше активно представленные в сегментах А/В, таким не занимаются, предоставляя покупателям прозрачный выбор типа привода, прямо пропорциональный по розничной цене производственной стоимости, так как иначе их продажи там упадут в пол.
Но европейский потребитель в этом С-сегменте, как и в А/В, не так богат в среднем, чтобы пойти на значительное повышение расходов, и начинает отказываться от покупки, продляя срок эксплуатации существующего авто. Это видно по падению евро-рынка c 16 млн. 2019-го до 11-ти нынешних.
Также потребители стали выбирать базовые, более дёшёвые версии топливных машин, и, более того, переходить на недорогие их марки, типа реношной Дачи, по мере того как та становится похожа на типичную недорогую европейскую машину, а не на сверхэкономичный продукт для самых бедных рынков.
Определённое влияние на выбор покупателей могли бы иметь целевые субсидии производителям и покупателям электромобилей из национальных и локальных бюджетов, которые на практике были введены, и действительно повлияли, особенно в последние пару лет, в итоге доля электричек в европейских продажах выросла с мизерной до пусть и не большое, но уже заметной.
Однако, в такой системе формирования себестоимости субсидии по сути финансируют закупку электроники и батарейных ячеек у азиатских производителей, что является для европейских правительств долгосрочно абсолютно неприемлемым. Поэтому субсидии эти сейчас сворачиваются, в том числе на самом важном европейском авторынке, Германии, что будет иметь свой эффект на продажи электричек в 24-м и далее. В части регулирования фокус в Европе сейчас делается на создании условий для внутриевропейского производства аккумуляторных ячеек и силовой электроники.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, я ездил на БМВ с 2001 года. Х серии. 5,6,7. И с переездом "соскочил" с марки. Да, скучаю по комфортным сиденьям, великолепно настроенной связке 6 цилиндровый дизель и 8НР от короля шестерёнок. Но прогресс есть прогресс и теперь важна настройка электромоторов, лучший аккумулятор и бэтэри менеджмент систем. И с учётом цен, характеристик - зикр 001 очень неплохой выбор. По субъективному мнению лучше Теслы.
Вспомнил фразу дагестанца " Монжаро в сто раз лучше каптюра, по тем же деньгам"
Вспомнил фразу дагестанца " Монжаро в сто раз лучше каптюра, по тем же деньгам"
Touring
Старожил
Второй важный момент, влияющий на продажи, в том, что видимо не захотят потребители в этом сегменте терять и в нынешнем удобстве.
Учитывая не лучшую обтекаемость высоких и коротких хэтчей сегментов А-С, принципиально не улучшаемую без снижения удобства, и дающую Cd=0.30-0.35, и уже не маленький как в 80-90-х мидель кузова, ставшего более высоким и широким, что ярко проявилось на той же модели i3 сегмента В, имеем 15-20 кВт-ч трассового расхода электроэнергии в тёплый сезон, и 20-25 в холодный, с лобовым ветром.
С учётом неснижаемого запаса хода в 100 км, чтобы владельцу не заморачиваться минимальным остатком, и паническим поиском свободной зарядной колонки, сегодняшняя младшая батарея с её 25 кВт-ч доступных значит банальное отсутствие загородного режима, и чисто городское использование. Старшая, в 50 кВт-ч доступных, значит перезарядку на трассе через каждые 100-250 км, то есть городское и пригородное использование.
Сочетание этих двух неудобств, с учётом третьего, неразвитости зарядной инфраструктуры, особенно в южной и центральной-восточной Европе, и четвёртого, отсутствием денежного выигрыша хотя бы в 1.5 раза в цене электроэнергии в месяц на зарядных пунктах, на фоне цене бензина в месяц, ставит пока на массовом электромобиле сегментов А-В в Европе по моему мнению крест. Да и трассовый сегмент С под вопросом.
Учитывая не лучшую обтекаемость высоких и коротких хэтчей сегментов А-С, принципиально не улучшаемую без снижения удобства, и дающую Cd=0.30-0.35, и уже не маленький как в 80-90-х мидель кузова, ставшего более высоким и широким, что ярко проявилось на той же модели i3 сегмента В, имеем 15-20 кВт-ч трассового расхода электроэнергии в тёплый сезон, и 20-25 в холодный, с лобовым ветром.
С учётом неснижаемого запаса хода в 100 км, чтобы владельцу не заморачиваться минимальным остатком, и паническим поиском свободной зарядной колонки, сегодняшняя младшая батарея с её 25 кВт-ч доступных значит банальное отсутствие загородного режима, и чисто городское использование. Старшая, в 50 кВт-ч доступных, значит перезарядку на трассе через каждые 100-250 км, то есть городское и пригородное использование.
Сочетание этих двух неудобств, с учётом третьего, неразвитости зарядной инфраструктуры, особенно в южной и центральной-восточной Европе, и четвёртого, отсутствием денежного выигрыша хотя бы в 1.5 раза в цене электроэнергии в месяц на зарядных пунктах, на фоне цене бензина в месяц, ставит пока на массовом электромобиле сегментов А-В в Европе по моему мнению крест. Да и трассовый сегмент С под вопросом.
Kwispel
Летучий галландец
Touring
Старожил
Ну так в Польше так и будет, и не только в ней, в Италии тоже.
Touring
Старожил
С батареей в 81 кВт-ч доступных?
Kwispel
Летучий галландец
Touring, а размер батареи тут при чем? Главное, чтобы разъем подходил - я же и с i3 ездил когда было гораздо меньше зарядок, а там сколько? 35 кВтч?
Посмотрите сами: Shell Recharge | Home - там карта интерактивная. Вдоль больших дорог проблем нет вообще. Не голлаша или Норвегия конечно, но не проблематично совсем - и это только те, куда подходит карта Шелла.
- я же и с i3 ездил когда было гораздо меньше зарядок, а там сколько? 35 кВтч? Посмотрите сами: Shell Recharge | Home - там карта интерактивная. Вдоль больших дорог проблем нет вообще. Не голлаша или Норвегия конечно, но не проблематично совсем - и это только те, куда подходит карта Шелла.
Touring
Старожил
Пока электрички мизерная часть парка, именно парка, и в развитых странах, может и жизненно, и хватит. Представьте что их 80% парка, и они с нынешними батарейными системами, Италию, и тем более Польшу. Итальянские отраслевые специалисты моделируют этот сценарий и говорят мы не хотим внедрять нынешние батарейные системы, и не внедряли бы, если бы не давление Еврокомиссии.
Kwispel
Летучий галландец
Touring, думаю ничего особо страшного не случится. Посмотрите как выросла доступность зарядок в Германии за последние 2 года. День и ночь. А отраслевые специалисты на то и отраслевые специалисты - им привычнее делать что они делали последние десятки лет. Прекрасно их понимаю. Но придет Китай через пару лет и от их специализации мало останется, и итальянцы пойдут дизайнить красивые кузова для GreatWall и прочих. Как бы мы ни относились к нынешнему тренду на сокращение потребления нефтепродуктов - тренд есть, и его поддерживает значительная часть населения, в том числе и кошельком. Естественно не в радикальной форме, вроде идиотов из Extinction Rebellion или Just Stop Oil, но зависимость от некоторых нефтепроизводящих стран стоит многим костью в горле. А декларируемые причины могут быть разными
Touring
Старожил
При этом они очень позитивны в отношении электропривода как такового, он даёт очень много преимуществ от компоновки до веса и скорости отклика на запрос на отдачу.
Но источник питания для него пока под вопросом, и наиболее оптимальным с нынешними и ожидаемыми батарейными системами им виделся и видится топливный, просто потому что выхода на такую же плотность хранимой энергии на кг как у него для батарейных систем не видно даже на горизонте, и потому что это позволяет использовать нынешнюю широчайшую сеть топливных заправок (бензин, газы).
Сейчас активизировалась водородная тема, как возможный источник, но наличие в таких ячейках платины, стоимость получения исходного водорода, стоимость создания сети его заправок запредельны, что обессмысливает эту идею полностью, без искусственного её продавливания, которое пытаются реализовать.
Но источник питания для него пока под вопросом, и наиболее оптимальным с нынешними и ожидаемыми батарейными системами им виделся и видится топливный, просто потому что выхода на такую же плотность хранимой энергии на кг как у него для батарейных систем не видно даже на горизонте, и потому что это позволяет использовать нынешнюю широчайшую сеть топливных заправок (бензин, газы).
Сейчас активизировалась водородная тема, как возможный источник, но наличие в таких ячейках платины, стоимость получения исходного водорода, стоимость создания сети его заправок запредельны, что обессмысливает эту идею полностью, без искусственного её продавливания, которое пытаются реализовать.
