99% автомобилей в мире никогда не увидят минус 24, с точки зрения рынка ничего не поменяется даже если электромобили при -24 вообще ездить не будут.
батарейки тем временем продолжают набирать рынок
думаю тот момент, когда чистые ДВС (без гибрида) практически (<10%) исчезнут с рынка новых машин прям близко, в районе 5 лет. вместе с этим исчезнет индустрия больших легковых ДВС - останутся только 3цил/1,5л и меньше.
Гибриды очень разные, и вопрос что страна хочет в итоге получить, и что она готова за это заплатить.
Если взять кузов типа хэтч (или завышенный хэтч, СУВ), оснастить его небольшим по объёму бензиновым турбомотором и ступенчатой роботизированной механикой, с небольшим 48-вольтовым электромотором в нёй, и небольшой 48-вольтовой батареей, в основном нужной для рекуперации, и замещения топливного мотора электроприводом в городе, в точках его минимальной эффективности, на небольших скоростях, то уже выйдет довольно энергоэффективное решение. Недорогое, разумное, городской расход топлива снижается примерно на треть, до литров 6-ти, в такой же степени снижаются и выхлопы.
Чтобы снизить и трассовый расход, тоже примерно на треть, до тех же 6-ти, при этом обеспечив тягу снизу, и разгонную динамику, нужно применять турбомотор, но с минимальным количеством цилиндров, работающий уже не по циклу Отто, а Миллера. Из плюсов подхода, сохранённая универсальность кузова и минимальное вмешательство в производство ступенчатых механических трансмиссий, а также лучшая чем с небольшим и сильно оптимизированным под эффективность атмосферным мотором разгонная динамика, в отличие от систем типа тойотовской THS. Ну и конечно как и с ней не нужно никакой дополнительной зарядной инфраструктуры. Этот путь хорош для страны Европы, не имеющих локальной добычи нефти.
Однако, снизились тяговые возможности, решение это не особо пригодно чтобы перемещать прицеп, здесь как и ранее нужен объёмный многоцилиндровый турбомотор, или объёмный и многоцилиндровый атмосферный, и возврат к ним бьёт по эффективности, и выбросам и в городе, и на трассе. Тяговые возможности важны в США, к тому же там, как оказалось, много нефти, поэтому для их рынка отсутствие гибридизации, или минимальная, пока нефти там в достатке, очень подходят.
Если цель убрать по-максимуму выбросы в городах, не занимаясь при этом электросетями, и новой генерацией, то оптимален параллельно-последовательный высоковольтный гибрид с бензиновым мотором, атмосферным, типа тойотовского THS III, с очень небольшой батареей, в основном для рекуперации энергии, не заряжаемой от розетки. Параллельно, происходит отказ от размерных кузовов СУВ в пользу меньших, чтобы удержать вес, влияющий на расход энергии, в умеренных рамках. Это снижает городские выбросы примерно на две трети, или чуть менее, и расход до литров 3-4, как снижает и трассовый, до 5-6. Решение подходит для Японии, импортирующей нефть, и особенностей её городов, с одним паркоместом для машины на семью, и без оснащения его электрической розеткой.
Параллельный гибрид, оснащённый бензиновым мотором, в том числе объёмным с высокой тягой, с обычной ступенчатой коробкой, и высоковольтной батареей достаточной на 50-100 км городского пробега на электроприводе, в том числе с универсальным кузовом СУВ, потенциально снижает городские выбросы до нуля. Но, на деле, их уровень зависит от дисциплинированности владельцев, по зарядке батареи, что трудно контролировать, и от наличия самих точек медленной зарядки. Система эта оказывается и дороже и сложнее тех, что выше, так как по затраченным ресурсам и особенно по батарее машина дороже в производстве, в переработке, весит она больше, вдобавок к ней нужна зарядная сеть, и расширение как сетей распределения, так и генерации. Из небольших плюсов, минимальное вмешательство в производство традиционных гидромеханических трансмиссий, в отличие от систем типа THS. Расход, 5-6 литров бензина плюс 14-16 кВт-ч электроэнергии (с учётом потерь при зарядке 16-18) на сто километров пробега в смешанном цикле. В принципе, это решение подходит как для городов США, так и Европы, и Китая, и наиболее эффективно для вместительных и тяжёлых машин, с объёмными моторами и способностью транспортировать прицеп.
"Чистая" городская электричка, оптимизированная под это применение по весу и габаритам, с батареей на 100 км городского пробега плюс некоторый запас, гарантированно снижает выбросы до нуля, но система с ней оказывается и дороже и сложнее первых двух, не подключаемых гибридов. По затраченным ресурсам такая машина в производстве довольно дорога, как и в переработке, она дороже не подзаряжаемых гибридов, вдобавок к ней нужна зарядная инфраструктура, и расширение как сетей распределения, так и генерации. Расход электроэнергии, 10-15 кВт-ч (с учётом потерь 11-17). И к ней, что важно, нужно второе транспортное решение, как правило иной компоновки и веса, чтобы ездить на дальние расстояния. Если это второе решение не общественный транспорт а легковая машина, топливная, с расходом по трассе в 4-10 литров, в зависимости от вида топлива, веса, габаритов, обтекаемости и скоростных ограничений, то к ней нужно второе паркоместо. Затрудняюсь сказать кому это решение будет оптимально, оно слишком сложное.
"Чистая" электричка с крупной батареей, достаточной на 400 км трассового пробега, одинаково удобная в городе и на трассе, убирает необходимость во втором транспортном решении, и паркоместе под него. Вдобавок, она снижает выбросы не только в городе, до нуля, но и на трассах, до более низкого значения. Расход электроэнергии, 15-25 кВт-ч (с учётом потерь 17-28). Однако, система с ней оказывается ещё дороже и сложнее, чем с чисто городской, так как наследует все её особенности в кратном размере, вдобавок под неё нужно строить трассовые зарядные станции. Она оптимальна для компактной страны, с высоким средний доходом, и развитой электрогенерацией, работающей на возобновляемых ресурсах. Всё это удачно сошлось в Норвегии.
www.themainewire.com
poweroutage.us