Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

А как должен быть?
КПД электростанции не более 60% + амортизация оборудования
 
tLS, да, наверное, вы правы. -10С. Газ у нас свой (был), поэтому цена невысока, но дополнена до совершенства налогами Раньше был сильно дешевле, но прошлое правительство, нынче отправленное в отставку, упорно боролось с углеводородами, поэтому подорожал.
В счете примерно 50/50 газ-электричество.
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
проще бензгенератор держать под рукой, все равно для электромобиля нужен)
 
Будете смеяться, но в США есть такое явление как газовые кондиционеры - газовый ДВС вращает компрессор кондиционера.
 
tLS, 15 квт это дофига. Можно обойтись 2-3 для неотложной ситуации (холодильник, освещение, отопление части дома)
 
Не буду. Если газ подведен к дому, то почему бы и не использовать для критических случаев.
 
Вообще эту дискуссию можно вынести в отдельную ветку. Что-нибудь вроде "Готовность к чрезвычайным ситуациям разного рода"
 
Знатока авто отсюда перенесли, теперь остается только бессмысленный треп
 
Я собственно о том, что выделять авторскую ветку смысла не было - это был "двигатель" темы.
Без него останется только мусор
 
Тема была про электроавтомобили, уважаемый Touring пишет про другое. Поэтому по общим просьбам и выделили отдельную тему. Прежняя тема осталась как есть. Если вам неинтересно - то можно добавить ее в игнор.
 
уважаемый Touring, пишет о разных аспектах авто. В т.ч. о электромобилях
Вряд ли на сегодня эти темы реально жестко разделить.
Что же касается Ваших выпадов в мой адрес - оставлю их на Вашей совести. Я вам не маманька что бы заниматься воспитанием.
 
Вот видите, похоже, правильно у вас рекомендуют...
Но "первичное вложение" дороже будет
 
VirPil, Kwispel, а там точно есть ДВС?
В холодильниках безмоторная "нагревательная" (на газу чаще) схема известна очень давно.
ЕМНИП, первые выпускавшиеся в СССР холодильники были именно такой схемы...
Потом они как бы поуходили - менее эффективные -- но они практически бесшумные вообще.
Может в этом дело? А то летом стоят во двориках таунхаусов кондиционеры в ряд и ревут як скаженни...
 
Разрабатывать в этой области уже давно почти что нечего.

Потому что:

- самый эффективный двигатель это дизельный, конкретно с общей топливной рампой высокого давления, и электромагнитным управлением форсунками, разработка Fiat начала 90-х, индустриализирована Bosch в конце 90-х, потом Siemens, Toyota-Denso, и GM-Delfi,

- то что позволяет ему оставаться в диапазоне максимальной эффективности, это частичное движение на электротяге, в основном в городском цикле, энергия возвращается через рекуперацию на торможении, с небольшой батареей в виде резервуара, опытные разработки сделаны в Европе в 80-х с никель-кадмиевыми ячейками батареи от Varta, индустриализировано в Toyota в конце 90-х с никель-металлгидридными от Matsushita-Panasonic,

- самая эффективная композиция ячеек пока что никель-металлгидридная, разработка Philips конца 70-х и начала 80-х, с конца 90-х внедрён пористый состав катода, с которым ячейка не имеет проблем с током отдачи при низкой температуре, и обеспечивает при окне заряда в 60% процентов многие тысячи циклов заряда-разряда, при этом как и прежде не пожароопасна, индустриализировано всё это в 90-х в той же Varta, но в основном в японских компаниях, из которых крупнейшая Matsushita-Panasonic,

- самая эффективная трансмиссия это механическая, в случае гибрида параллельно-последовательная планетарная, разработка древняя, европейская, индустриализирована в Тойоте в конце 90-х.

2002-2005-й годы окончательного созревания технологий электропривода, когда инвертеры электромоторов получили отказоустойчивые, не высыхающие плёночные конденсаторы взамен прежних электролитических, индустриализированные всё той же Panasonic. В тот же период дизельные системы с общей топливной рампой высокого давления получили опцию многофазного впрыска повышенного давления, позволившую до предела повысить точность дозирования, и резко снизить шумность работы.

С тех пор шла только небольшая оптимизация топливных моторов — как пример, система Toyota-Denso 2012-го года, дизель-электрический гибрид с 2.2 DI и THS II для машин среднего размерного класса, со средней тепловой эффективностью в 40%.

На рисунке 13 ниже приведено конкретно, за счёт чего происходило её увеличение.




Также, с тех пор шли активные работы в части систем фильтрации, частиц и оксидов азота в случае дизеля, из-за всё возрастающего давления регуляторов.

Чтобы получить более высокую энергетическую эффективность, нужно как-то рекуперировать теряемое на тепле вылетающем в выхлопную систему вместе с отработанными газами, тепле, передаваемом мотором напрямую в окружающее пространство, и косвенно через систему его охлаждения, см. рисунок 10 в документе выше, а также рекуперировать теряемое в виде кинетической энергии отработанных газов.

Но пока всё что придумали, это использовать часть кинетической энергии газов для привода турбокомпрессора двигателя, и часть тепловой системы охлаждения двигателя для отопления салона в холодный период. Дальнейшие попытки рекуперировать тепловую и кинетическую делались (например, система KERS опробованная в F1 в конце 00-х), но выходило очень громоздко, малоэффективно и главное дорого.

Поэтому это направление бросили, сосредоточившись на гораздо более эффективном чистом электроприводе, и самом проблемном в нём, композициях батарейных ячеек.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация