Устойчивость машины при манерировании непосредственно зависит от силы, компенсирующей действующую на колесо перпендикулярно к оси его вращения смещающую боковую. Сила эта в основном зависит от массы над конкретным колесом, и уровня сцепления в пятне контакта этого колеса с дорожным покрытием.
Но, чем выше общая масса машины, тем выше инерция, за счёт чего шире траектория при изменении водителем направления движения. Поэтому массу кузова нужно бы по уму снижать. В идеале, лучше иметь минимальную, ради меньшей инерции, при этом обеспечивать значительную боковую силу не только за счёт массы над колесом, но и за счёт аэроприжима, устойчивого пятна контакта, и большего уровня сцепления в нём, как происходит в Формуле, и вообще в автогонках.
Но в дорожных машинах гоночные решения оказались почти неприменимы, так как в 70-90-х чётко выяснили, что массу кузова и его наполнения без применения очень экзотических и дорогих материалов и решений сильно не снизить. Тогда же выяснили что рост аэроприжима за счёт применения спойлеров сразу же даёт увеличение коэффициента аэросопротивления, негативно влияющего на трассовый расход топлива, и существенно снижает удобство использования на плохих дорогах и в городе, а также снижает обзорность.
И что максимальный рост сцепления в пятне контакта противоречит например цели устройства протектора, для отведения его канавками влаги от пятна контакта в дождь, и устранения очень опасного аквапланирования, по сути всплытия шин и потери ими возможности развивать какие-либо боковые силы, а применение композиции шины, увеличивающей до максимума сцепление с покрытием, к повышению скорости её износа.
Ещё, нужно учитывать что при маневрировании часть колёс авто неизбежно разгружается, а часть повышенно загружается, из-за переноса массы над ними, из-за наличия хода подвесок, и кренов кузова. Отсюда, нужно получить такой перенос массы над конкретными колёсами, который позволит с учётом фактического сцепления в пятнах контакта развить максимальные боковые силы, не дать колёсам уйти в скольжение или даже отрыв, со снижением развиваемой ими боковой силы почти до нуля, или вообще до нуля, с результирующей потерей направления движения. Задачу контролируемого переноса массы решают обычно применением стабилизаторов поперечной устойчивости, с заданными параметрами.
За обеспечение максимального уровня сцепления в пятне контакта, за счёт сохранения размера этого пятна, задаваемого в основном ортогональностью установки шины к поверхности покрытия, отвечают подвески машин, геометрия направления ими колёс в динамике, в том числе при реакции подвешенного колеса на неровности, и на профиль дороги. Поэтому, совершенство выбранной подвесочной схемы в части точности установки и обеспечении отсутствия отрыва очень важно. Угол начальной установки на деле делают чуть иным, чем 90 градусов к поверхности, чтобы с учётом гибкой деформации боковин шин получить максимальное сцепление. Отсюда возникают положительные или отрицательные углы развала колёс.