Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
Touring
Старожил
Знакомый откатал на заднеприводной Модель 3 с LFP батареей в 57 кВт-ч 30 тысяч километров (20>50), в том числе поездки типа до запада Франции и обратно. Впечатления только положительные. Сказал вообще не видит неудобств на фоне ДВС-ок, которые у него второй машиной.
Средний за этот пробег 16.2 кВт-ч/100 км. У него была Модель Y полноприводная, с его слов расход +30% к заднеприводной Модель 3. Зарядки только быстрые, деградация за этот пробег у LFP мизерная, в районе 10-ки километров запаса хода.
Средний за этот пробег 16.2 кВт-ч/100 км. У него была Модель Y полноприводная, с его слов расход +30% к заднеприводной Модель 3. Зарядки только быстрые, деградация за этот пробег у LFP мизерная, в районе 10-ки километров запаса хода.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Я упомянул дворники, он сказал, да, до последнего апдейта медленно включались а после него слишком быстро. Сам я из изменений заметил что отделка улучшилась по отношению к перфоманс версии 18-го года.
Самое интересное что ему 57-кВт версии и местной зарядной инфры хватает, боязни range anxiety у него нет.
Самое интересное что ему 57-кВт версии и местной зарядной инфры хватает, боязни range anxiety у него нет.
Ту-155
Бывший
Touring
Старожил
Люди видимо не хотят менять привычки. Широко известный в узких кругах Гарри Меткалф в своих видео отмечал что ему не зашел Ягуар электрический, которым он владел, как и тестовый Тайкан, мол мал запас хода, при поездке в гости к знакомым нужно проситься там на подключиться к розетке, что для британского джентльмена вообще не окей. Он поэтому согласен только на запас километров в 800, и сейчас «топит» за гибриды, типа его нынешнего Х5.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Так это швейцары плохо обучены - гостевых лошадей накормить не могут
VirPil
Старожил
Что-то со шрифтами, вот суть (по ссылке видео):
Китай продал за рубеж почти 5,5 миллионов электрокаров. Нарастить экспорт получилось, в том числе благодаря поставкам в Россию. У нас продажи электромобилей за год выросли в пять раз. При этом для многих остается открытым вопрос, где и как такие машины заряжать. Если в крупных городах проблем с этим практически нет, то на трассах еще предстоит создать необходимую инфраструктуру. Как все организовано в Китае, расскажет Наталия Люблинская.
www.1tv.ru
Китай продал за рубеж почти 5,5 миллионов электрокаров. Нарастить экспорт получилось, в том числе благодаря поставкам в Россию. У нас продажи электромобилей за год выросли в пять раз. При этом для многих остается открытым вопрос, где и как такие машины заряжать. Если в крупных городах проблем с этим практически нет, то на трассах еще предстоит создать необходимую инфраструктуру. Как все организовано в Китае, расскажет Наталия Люблинская.
ÐиÑай ÑÑал лидеÑом по ÑкÑпоÑÑÑ ÑлекÑÑокаÑов. ÐовоÑÑи. ÐеÑвÑй канал
ÐиÑай пÑодал за ÑÑбеж поÑÑи 5,5 миллионов ÑлекÑÑокаÑов. ÐаÑаÑÑиÑÑ ÑкÑпоÑÑ Ð¿Ð¾Ð»ÑÑилоÑÑ, в Ñом ÑиÑле благодаÑÑ Ð¿Ð¾ÑÑавкам в РоÑÑиÑ. Ð£Â Ð½Ð°Ñ Ð¿Ñодажи ÑлекÑÑомобилей за год вÑÑоÑли в пÑÑÑ Ñаз...
www.1tv.ru
constructor
Старожил
Всегда считал, что универсальное решение - это когда и в том, и в другом случае плохо. Но вот сейчас похоже на то, что автопроизводители стремятся совместить преимущества электропривода и ДВС. Особенно в сегменте дорогих моделей, где не критично цена и сложность конструкции.
gadgettendency.com
The Audi A7 Avant station wagon was shown in its entirety for the first time
German brand Audi is electrifying its lineup ahead of a transition to all-electric vehicles in 2026. However, several more models with internal combustion engines are still in development. The brand plans to use odd numbers for these internal combustion engine models, that is, the A7 is what was...
gadgettendency.com
Touring
Старожил
Немцам для автобанов нужно топливное решение, чтобы валить долго на высокой скорости без остановки на зарядку, поэтому оставляют его. В рендере выше есть фантазии, которых не будет в серии: настоящую внешность с двойными передними фарами уже анонсировали.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Высокий центр масс зло. Хорошо что они оставляют универсалы, которые из-за его положения на уровне седана значительно устойчивей СУВов при маневрировании, при этом не менее практичны.
Тяжёлый СУВ с длинноходной подвеской.
Средний СУВ, с более-менее длинноходной подвеской.
Универсал того же размерного класса на короткоходной.
Тяжёлый СУВ с длинноходной подвеской.
Средний СУВ, с более-менее длинноходной подвеской.
Универсал того же размерного класса на короткоходной.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Устойчивее всего не сильно тяжёлый седан, с низким центром масс. Оптимальна для него не особенно длинноходная подвеска, как в данной машине, чтобы уменьшить крены и перенос массы, при этом такая по ходу, чтобы обеспечить комфорт движения по неровностям, по отношению к совсем уж короткоходной. Хотя, в целом, тип кузова седан не очень практичен.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
БМВ, зажимая в М-версиях подвеску по ходу и стабилизаторам, со снижением высоты профиля шин, получает потерю комфорта по отношению к базовым версиям, но снижает боковой увод, крены и перенос массы, что повышает скорость маневрирования.
Они конечно пытаются обеспечить лучший компромисс между ходом, комфортом, и уровнем переноса, другими методами, внедряя активные стабилизаторы, с динамически регулируемой поперечной жёсткостью, но это усложняет и удорожает конструкцию машин, и приводит к падению отказоустойчивости.
И повышенный вес батареи в i4-серии, с кузовом типа хэтчбек, которой обеспечивает компромис по практичности между седаном и универсалом, всё равно вылезает, в виде повышенной инерции, что расширяет траекторию. Этого без снижения массы никак не устранить.
Они конечно пытаются обеспечить лучший компромисс между ходом, комфортом, и уровнем переноса, другими методами, внедряя активные стабилизаторы, с динамически регулируемой поперечной жёсткостью, но это усложняет и удорожает конструкцию машин, и приводит к падению отказоустойчивости.
И повышенный вес батареи в i4-серии, с кузовом типа хэтчбек, которой обеспечивает компромис по практичности между седаном и универсалом, всё равно вылезает, в виде повышенной инерции, что расширяет траекторию. Этого без снижения массы никак не устранить.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Вот меня тоже волнует этот вопрос. Чем больше масса, тем больше требуется сила в районе контакта шин с дрогой. Эти силы как раз обусловливаются прижимом к дороге. То есть чем больше масса и вес, тем больше эти силы. Результат зависит от коэффициента сцепления, а этот коэффициент зависит уже от шин, дорожного покрытия, и т.п.
Touring
Старожил
Устойчивость машины при манерировании непосредственно зависит от силы, компенсирующей действующую на колесо перпендикулярно к оси его вращения смещающую боковую. Сила эта в основном зависит от массы над конкретным колесом, и уровня сцепления в пятне контакта этого колеса с дорожным покрытием.
Но, чем выше общая масса машины, тем выше инерция, за счёт чего шире траектория при изменении водителем направления движения. Поэтому массу кузова нужно бы по уму снижать. В идеале, лучше иметь минимальную, ради меньшей инерции, при этом обеспечивать значительную боковую силу не только за счёт массы над колесом, но и за счёт аэроприжима, устойчивого пятна контакта, и большего уровня сцепления в нём, как происходит в Формуле, и вообще в автогонках.
Но в дорожных машинах гоночные решения оказались почти неприменимы, так как в 70-90-х чётко выяснили, что массу кузова и его наполнения без применения очень экзотических и дорогих материалов и решений сильно не снизить. Тогда же выяснили что рост аэроприжима за счёт применения спойлеров сразу же даёт увеличение коэффициента аэросопротивления, негативно влияющего на трассовый расход топлива, и существенно снижает удобство использования на плохих дорогах и в городе, а также снижает обзорность.
И что максимальный рост сцепления в пятне контакта противоречит например цели устройства протектора, для отведения его канавками влаги от пятна контакта в дождь, и устранения очень опасного аквапланирования, по сути всплытия шин и потери ими возможности развивать какие-либо боковые силы, а применение композиции шины, увеличивающей до максимума сцепление с покрытием, к повышению скорости её износа.
Ещё, нужно учитывать что при маневрировании часть колёс авто неизбежно разгружается, а часть повышенно загружается, из-за переноса массы над ними, из-за наличия хода подвесок, и кренов кузова. Отсюда, нужно получить такой перенос массы над конкретными колёсами, который позволит с учётом фактического сцепления в пятнах контакта развить максимальные боковые силы, не дать колёсам уйти в скольжение или даже отрыв, со снижением развиваемой ими боковой силы почти до нуля, или вообще до нуля, с результирующей потерей направления движения. Задачу контролируемого переноса массы решают обычно применением стабилизаторов поперечной устойчивости, с заданными параметрами.
За обеспечение максимального уровня сцепления в пятне контакта, за счёт сохранения размера этого пятна, задаваемого в основном ортогональностью установки шины к поверхности покрытия, отвечают подвески машин, геометрия направления ими колёс в динамике, в том числе при реакции подвешенного колеса на неровности, и на профиль дороги. Поэтому, совершенство выбранной подвесочной схемы в части точности установки и обеспечении отсутствия отрыва очень важно. Угол начальной установки на деле делают чуть иным, чем 90 градусов к поверхности, чтобы с учётом гибкой деформации боковин шин получить максимальное сцепление. Отсюда возникают положительные или отрицательные углы развала колёс.
Но, чем выше общая масса машины, тем выше инерция, за счёт чего шире траектория при изменении водителем направления движения. Поэтому массу кузова нужно бы по уму снижать. В идеале, лучше иметь минимальную, ради меньшей инерции, при этом обеспечивать значительную боковую силу не только за счёт массы над колесом, но и за счёт аэроприжима, устойчивого пятна контакта, и большего уровня сцепления в нём, как происходит в Формуле, и вообще в автогонках.
Но в дорожных машинах гоночные решения оказались почти неприменимы, так как в 70-90-х чётко выяснили, что массу кузова и его наполнения без применения очень экзотических и дорогих материалов и решений сильно не снизить. Тогда же выяснили что рост аэроприжима за счёт применения спойлеров сразу же даёт увеличение коэффициента аэросопротивления, негативно влияющего на трассовый расход топлива, и существенно снижает удобство использования на плохих дорогах и в городе, а также снижает обзорность.
И что максимальный рост сцепления в пятне контакта противоречит например цели устройства протектора, для отведения его канавками влаги от пятна контакта в дождь, и устранения очень опасного аквапланирования, по сути всплытия шин и потери ими возможности развивать какие-либо боковые силы, а применение композиции шины, увеличивающей до максимума сцепление с покрытием, к повышению скорости её износа.
Ещё, нужно учитывать что при маневрировании часть колёс авто неизбежно разгружается, а часть повышенно загружается, из-за переноса массы над ними, из-за наличия хода подвесок, и кренов кузова. Отсюда, нужно получить такой перенос массы над конкретными колёсами, который позволит с учётом фактического сцепления в пятнах контакта развить максимальные боковые силы, не дать колёсам уйти в скольжение или даже отрыв, со снижением развиваемой ими боковой силы почти до нуля, или вообще до нуля, с результирующей потерей направления движения. Задачу контролируемого переноса массы решают обычно применением стабилизаторов поперечной устойчивости, с заданными параметрами.
За обеспечение максимального уровня сцепления в пятне контакта, за счёт сохранения размера этого пятна, задаваемого в основном ортогональностью установки шины к поверхности покрытия, отвечают подвески машин, геометрия направления ими колёс в динамике, в том числе при реакции подвешенного колеса на неровности, и на профиль дороги. Поэтому, совершенство выбранной подвесочной схемы в части точности установки и обеспечении отсутствия отрыва очень важно. Угол начальной установки на деле делают чуть иным, чем 90 градусов к поверхности, чтобы с учётом гибкой деформации боковин шин получить максимальное сцепление. Отсюда возникают положительные или отрицательные углы развала колёс.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Вот кстати что случается когда у подвесок машины задан намеренно высоким ход, ради увеличения артикуляции на грунтовой дороге, и за счёт этого сохранении контакта шин с ней на больших перепадах, и достаточно высоким их профиль, ради лучшего демпфирование неровностей, и для того чтобы можно было при необходимости сбросить давление, увеличив площадь пятна контакта на поверхности с низким уровнем сцепления.
Сначала машина выбирает значительную деформацию боковин шин, потом существенные ходы подвесок, с приобретением кузовом заметного крена, из-за высокой массы продолжая двигаться по инерции, потом становится в поворот, но неохотно, из-за инерции и длинной колёсной базы, на выходе из него следует обратная реакция громоздкого кузова, на которой блокируется переднее левое колесо. При меньшем сцеплении с покрытием, в дождь, ситуация со стабильностью усугубляется, и спасает система стабилизации, подмораживая отдельные колёса.
От ещё большей потери стабильности на неровностях эту модель, в отличие от старой, построенной для большей отказоустойчивости в условиях грунтовых дорог на неразрезных мостах, спасают передняя и задняя многорычажки, не дающие колёсам оторваться от покрытия. Особенно это важно для колёс задней оси, обеспечивающих стабильность сохранения нормального движения вперёд, без разворота боком.
Сначала машина выбирает значительную деформацию боковин шин, потом существенные ходы подвесок, с приобретением кузовом заметного крена, из-за высокой массы продолжая двигаться по инерции, потом становится в поворот, но неохотно, из-за инерции и длинной колёсной базы, на выходе из него следует обратная реакция громоздкого кузова, на которой блокируется переднее левое колесо. При меньшем сцеплении с покрытием, в дождь, ситуация со стабильностью усугубляется, и спасает система стабилизации, подмораживая отдельные колёса.
От ещё большей потери стабильности на неровностях эту модель, в отличие от старой, построенной для большей отказоустойчивости в условиях грунтовых дорог на неразрезных мостах, спасают передняя и задняя многорычажки, не дающие колёсам оторваться от покрытия. Особенно это важно для колёс задней оси, обеспечивающих стабильность сохранения нормального движения вперёд, без разворота боком.
Последнее редактирование: