Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Кузов.

132 кг алюминиевая силовая структура кузова (-40% к стали), 165 элементов, изготовление путём штамповки, литья и экструзии.
150 структурных заклёпок, 150 метров адгезива, и 2,000 точек сварки (-40% к стали).
15,000 Nm/deg жёсткость на кручение, 25 Hz резонансная частота.

41 кг пластиковые навесные элементы кузова (-35% кг к стали), 12 элементов, изготовление путём инжекции.
Капот, крыша, крышка багажника и панелей дверей фибергласс на пустотелых матрицах (SMC).
Бамперы, крылья, пороги, накладки задних арок, защиты арок полиуретан на пустотелых матрицах (RRIM).
Панели днища окрашенный в массе структурный полиуретан (SRIM).
Панель крыши смонтирована на уретановый адгезив.
Остальные внешние панели с быстросъёмным болтовым креплением.
Три цвета окраски: красный, серебристо-синий, и зелёный.

Передний подрамник литой, алюминиевый.

793 кг масса авто за вычетом батареи.

Силовая структура.



Передний подрамник.



Силовая структура, внешние панели.





Результат фронтального крэш-теста на скорости 56 км/ч.

Подвески.

Поперечные рычаги передней подвески кованые, алюминиевые.
Балка задней подвески полая трубчатая, алюминиевая, запрессована в литые крепления.
Поперечная тяга задней подвески трубчатая, алюминиевая, сварена с литыми креплениями.
Продольные рычаги задней подвески преднапряжённый экструдированный фибергласс с алюминиевым обрамлением.
Диагональные рычаги задней подвески алюминиевые, литые.
Ступицы алюминиевые, литые.
Амортизаторы пассивные, двухтрубные.
Пружины из микролегированной стали.

Диски и шины.

Колёсные диски размерности 14 x 4,5 дюйма, алюминиевые, литые, масса каждого 3,8 кг.
Шины размерности 175/65 R14, рабочее давление 3,5 Бар (-25% сопротивления качению ко всесезонной шине аналогичной размерности).
Отсутствие запасного колеса и домкрата, вместо них герметик и датчики давления на каждом из колёс (-22 кг снижения общей массы).

Рулевая система.

Электрогидравлическое рулевое управление (-65% расхода энергии к по массе к гидравлическому).

Тормозная система.

Главный тормозной цилиндр с электрогидравлическим модулятором.
Имитатор обратного давления на педали тормоза.
Привод передних тормозных механизмов злектрогидравлический, система brake-by-wire, до 95% рекуперации энергии при торможении на низких скоростях.
Передние тормозные суппорты алюминиевые.
Передние тормозные диски сплошные, чугунные, размерности 245x10 мм.
Привод задних тормозных механизмов злектрический, система винт-шарик (-4 кг снижения массы за счёт отказа от трубок и тросов).
Задние тормозные барабаны алюминиевые, с силикон-карбидной матрицей, размерности 225x46 мм (-4,4 кг снижения массы к традиционным системам).
Парковочный тормоз с электромеханическим актуатором, встроен в барабаны (нулевое потребление энергии в режиме ожидания).

Подвески и тормозная система.




Колёсные диски.

Двигатель и трансмиссия.

103 кВт отдачи в пике, переменного тока, выполнен в едином алюминиевом корпусе с редуктором, разработчик и производитель Delco Electronics (Delphi).
68 кг общий вес сборки.
1,6 кг трансмиссионного масла.







Батарея.

Поколение машины I, образца 1996 года.

PbA технология, производитель Delco Remy.
Газорекомбинантные модули, с абсорбирующими электролит стекломатами, и системой клапанного регулирования (AGM VRLA).
Необслуживаемая конструкция, специальная конструкция крышек для разводки соединительных кабелей, закрытые терминалы.
До 450 циклов глубокого разряда вместо 50 у стандартных PbА батарей.
312В / 53 А-ч батарейный блок, полная ёмкость 16,5 кВт-ч.
12В / 53 А-ч и 18,8 кг отдельный элемент.
44 кг масса каркаса и проводки.
533 кг масса батарейного блока в сборе.

Поколение машины II, образца 1999 года.

Вариант А.

PbA технология, производитель Panasonic.
Газорекомбинантные модули, с абсорбирующими электролит стекломатами, и системой клапанного регулирования (AGM VRLA).
Необслуживаемая конструкция, специальная конструкция крышек для разводки соединительных кабелей, закрытые терминалы.
До 1,000 циклов глубокого разряда вместо 50 у стандартных PbА батарей.
312В / 60 А-ч батарейный блок, полная ёмкость 18,7 кВт-ч (+13% к PbA поколения I).
12В / 60 А-ч и 21,0 кг отдельный элемент.
44 кг масса каркаса и проводки.
590 кг масса батарейного блока в сборе (+10% к PbA к PbA поколения I).

Вариант Б.

NiMH технология, производитель Ovonic Battery.
Необслуживаемая конструкция модулей, специальная конструкция крышек для разводки соединительных кабелей, закрытые терминалы.
До 1,000 циклов глубокого разряда вместо 50 у стандартных Pb батарей.
343В / 85 А-ч и 520 кг батарейный блок, полная ёмкость 29,2 кВт-ч (+70% к PbA поколения I).
13,2В / 85 А-ч и 18,8 кг отдельный элемент.
30 кг масса каркаса и проводки.
503 кг масса батарейного блока в сборе (-6% к PbA к PbA поколения I).

Батарейный PbA модуль версии 1996-го года.



Батарейный NiMH модуль версии 1999-го года.

Бортовая электроника, производитель Delco Electronics, разработчик Hughes Aircraft.

Семь основных блоков:

— управления движением (PCM).
— управления батареей (BPM).
— управления тягой и торможением (BTCM).
— рулевого управления, отображения данных и выдачи звуковых сигналов (DSCM).
— элементов центральной консоли (CCU).
— HVAC и температурного менеджмента (HTCM).
— самодиагностики и управления подушками безопасности (SDM).

Три основных модуля коммутации электропроводки.
Обменом данными между блоками осуществляется с помощью последовательной шины.
IGBT транзисторы в инверторе двигателя, шесть модулей.
Термовыключатели вместо традиционных предохранителей (несгораемые и необслуживаемые).
Силовые полевые транзисторы вместо реле (ради снижения потребления энергии).
Высоковольтное напряжение тяговой батареи конвертируется в низковольтное для питания электрики и электроники салона, и осветительных приборов.
В системе установлена дополнительная 12В PbA AGM VRLA батарея для балансирования низковольтной системы.

Блок управления движением, батареей, тягой и торможением.

Салон.

Панели салона: усиленный фиберглассом уретан (GRU), с поверхностным напылением из матового уретана.
Всего две больших детали центральной панели и средней консоли ради упрощения сборки, отсутствие тяжёлого металлического крепежа.

10,5 кг масса каждого из сидений (-20% к обычным).
Рамы подушек сидений магниевые литые, рамы спинок алюминиевые экструдированные.
Обшивка сидений ткань.

Рама рулевого колеса магниевая литая.
Две фронтальных подушки безопасности.

Кодовая система доступа в автомобиль вместо ключевой.
Вакуумно-флуоресцентные индикаторы панели приборов.

Панели салона.





Панель индикации.

Производство.

1994, июнь: начало найма персонала и поставок оборудования.
1995, март: выпуск первых прототипов (на 1,5-2 года быстрее чем в среднем по индустрии).

Масштабируемая концепция для малосерийного производства: 50 человек персонала, 1 робот.
Эпоксидные формы вместо металлических, изготовление за 5 месяцев (вместо 12 месяцев в среднем по индустрии).

Концепция поставки компонент “точно вовремя”.
Бесконвейерная постовая сборка, цикл в 45 минут/пост (вместо 1 минуты на конвейере).

Фото сборочного поста.

Стадии разработки.

1991, первая половина: два подвесочных мула.
1992, май: построенный за три месяца концепт-кар для внутренней презентации.
1992, лето: 12 тестовых машин для отладки подсистем.
1993/1994, зима: 50 тестовых машин для внутренних тестов/пользовательских тестов в рамках программы PrEVew.
1994/1995, зима: финальная настройка серийной машины.

Программа предварительных пользовательских тестов PrEVew.

Даты проведения: лето 1994-го - зима 1996-го.
Места проведения: 11 основных городов США плюс Ванкувер.
Партнёры: 14 локальных энергокомпаний.
Стоимость программы для GM: $32 млн.
Машин в тестах: 30.
Продолжительность тест-драйва: 2 недели.
Количество тест-драйверов: 60 (отобраны из 5,000 кандидатов).
Суммарный пробег в рамках программы: 730,000 км.

Пройдено тестовыми машинами в сумме: 4,800,000 км.

1992-й год, одна из первых тестовых машин для отладки подсистем вместе с прототипом Impact 1990-го года.



Тестовая машина 1993-го года.



Предсерийные машины 1993/1994-го года, программа пользовательских тестов PrEVew.




Презентация серийной версии, 1996-й год.

Touring, если всё это оформить в виде статьи, сделав упор на силовой установке (не только двигатель, но трансмиссия, управление СУ и т.д.) то получится хорошая статья в журнал "Двигатель".

Ёклмн, забыл рассказать.
Ездил я давеча на Tesla Model S, 2014 года, емнип. "Ещё механическая", как говорил владелец.

Что скажу?
Двери закрываются как у жигулей.
Селектор под рулём непривычен, но приколен.
Но основное, это, конечно, отсутствие шума, разгон и торможение. Я правда теряюсь, что меня поразило больше, разгон по прямой или эффективность торможения.

Теперь бы i3 попробовать.

А вот спутница моя прелестей электроавто так и не поняла, так и бубнила "Механика лучше, механика лучше"

iЛетун, попробуйте Model3. Уже почти 10000 км накрутил - до сих пор с улыбкой

Kwispel сказал(а):

iЛетун, попробуйте Model3. Уже почти 10000 км накрутил - до сих пор с улыбкой

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это рекомендация?

Kwispel, А у вас дома точка зарядки есть? Или на общественных станциях заряжаетесь?

mishk, у нас прямо рядом с домом в деревне муниципальная зарядка. Ставлю раз-два в неделю на ночь. Они везде есть. В деревне практически каждые 200-300 метров. Или у офиса. Можно и дома, но так меньше геморроя. По дороге везде есть тесловские superchargers.

Kwispel сказал(а):

mishk, у нас прямо рядом с домом в деревне муниципальная зарядка. Ставлю раз-два в неделю на ночь. Они везде есть. В деревне практически каждые 200-300 метров. Или у офиса. Можно и дома, но так меньше геморроя. По дороге везде есть тесловские superchargers.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я очень хотел бы Model3 как у вас не смотря на конскую цену, но у нас совсем нет пока инфраструктуры и дома заряжаться я тоже не смогу, многоэтажка без частной стоянки....

Интересный момент у нас с зарядками для электромобилей. Оказывается, закон никак не регулирует установку ЧАСТНЫХ зарядок (в том числе производителя) на объектах общего пользования. Точнее установить то можно, а вот выступать оператором и брать плату низя т.к. то что общественное - то бесплатное. Или получать лицензию энергетического оператора, но кто ж ее даст. Ну а всякие «нефти» не очень заинтересованы в таких проектах.

Поэтому единственный выход пока - это ставить в закрытых территориях, типа снт и отдавать под управление оператора (обслуживающей компании).
В общем пока инфраструктуры для электромобилей ждать и не стоит.

10000 км за три с половиной месяца.
Средний расход чуть повыше i3. При цене в 0,25 евро за квт час обошлось где-то в 400 евро. Экономию при цене бензина в 1,75 за литр можете посчитать сами

Kwispel сказал(а):

Посмотреть вложение 696503

10000 км за три с половиной месяца.
Средний расход чуть повыше i3. При цене в 0,25 евро за квт час обошлось где-то в 400 евро. Экономию при цене бензина в 1,75 за литр можете посчитать сами

Нажмите, чтобы раскрыть...

У меня 1000-1300 евро получилось. Интересно насколько тесла дороже бензиновых аналогов? Или за счет субсидий цены одинаковые?

Кстати теперь понятно почему во владике хватает электропрулей. Электричество в наших условиях было бы меньше 100 евро А бензин больше 400. Если ездить много - есть смысл

brab, Model 3 и бмв 3 серии по цене примерно одинаковы.

Субсидии имеются конечно, но они непрямые, то есть не влияют на стоимость покупки:

- нет дорожного налога (пока). на bmw 3 серии с бензиновым мотором это где-то 80 евро в месяц
- так называемое MIA-regeling - суть в том, что добавляется для юрлиц возможность дополнительно в течение 5 лет списать с прибыли сумму до 36% от стоимости приобретения. То есть чтобы получить эту субсидию эти деньги нужно сначала заработать.
- при использования автомобиля компании в частных целях пользователь обязан при расчете подоходного налога добавить 4% (с 2020 года 8%) от каталожной стоимости машины к своему облагаемому налогами доходу. Для неэлектрики это 22%. Грубо считая, Model 3 работодателя рассчитывается для работника как дополительная выплата в размере около 200 евро в месяц до налогов. БМВ 3 серии бы обходилась работнику в 5.5 раз дороже. Эта субсидия идет не владельцу а пользователю автомобиля.

Как-то так.

По теме Вольво и электрификация.