Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Touring, посидел в их Polestar 2, которого в этом обзоре почему то нет. Понравилось очень. Еще бы тесловскую сеть зарядок к нему

Супер, завидую! На последнем слайде Polestar и имеется в виду, только не назван.

Touring, они устраивали у нас пару месяцев назад тур по стране с презентацией. Особенно воткнули желтые ремни безопасности и гугловский софт на консоли. Цена немножко конская только.

Был вопрос, происходит ли в автоиндустрии что-то с кузовами. Присходит. Пример ниже.

Концепт Вольво LCP (Light Component Project) 2000.

Разработка началась в 1979-м, ходовые прототипы представлены в 1983-м.

Вводные для команды разработчиков: максимальная компактность про сохранении удобства использования (минимальный мидель), наилучшее аэродинамическое качество при учёте имеющихся ограничений (минимум стыков панелей кузова и проч.) и минимально возможная масса (мультиматериальный кузов, привод и шасси).

Мультиматериальный означает выбор оптимального по характеристикам материала для каждого узла, а не традиционного для индустрии. Иные компоненты кроме кузова также выполнены не в традиционных материалах. Вдобавок пересмотр стандартных решений, оптимизация всех компонент по весу.

2+2 места
3,98 длина
Cd = 0,25…0,28
707 кг вес без водителя

Алюминиевое шасси (-115 кг к стали)
Адгезивная сборка (точки сварки 4,000 > 500 к стали)
Магниевые подрамники
Магниевый корпус рулевой рейки
Магниевый корпус КПП
Магниевые колёсные диски
Магниевые задние рычаги
Алюминиевые тормозные суппорты и главный цилиндр
Передние тормозные диски из алюминия с чугунной матрицей
Задние тормозные барабаны из алюминия с чугунной матрицей
Газогидравлические стойки Hydragas вместо пружинно-амортизационных
Панель крыши, капот и все внешние панели кузова стеклопластик
Остекление и бампера поликарбонат
Педали газа, сцепления и тормоза армированный нейлон
Каркас дверей углепластик
Валы приводов, шестерни КПП, элементы двигателя, иные нагруженные узлы сталь (150 кг всего)

Кодовая панель доступа в средней стойке

Фиксированная панель капот-крылья, доступ к двигателю через люк
Фиксированные стёкла дверей, опускается только сектор
Сплошной колпак передних световых приборов
Одно зеркало заднего вида

3-цил. турбодизель объёмом 1,4 л. (90 л.с.) с непосредственным впрыском, мультитопливный, с чугунным блоком (130 кг)
Отсутствие жидкостного охлаждения/радиатора, охлаждение маслом.
5-скоростная МКПП

0-100 = 11 с
V max = 180 км/ч

Расход город 4,2
Расход трасса 2,9
Средний расход 3,6 л./100

Опция:

3-цил. турбодизель объёмом 1,3 л. (53 л.с.), с непосредственным впрыском, с магниевым блоком (90 кг) + КПП клиноременный вариатор

Kwispel сказал(а):

Touring, они устраивали у нас пару месяцев назад тур по стране с презентацией. Особенно воткнули желтые ремни безопасности и гугловский софт на консоли. Цена немножко конская только.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, цена немаленькая, но это же Вольво, они всегда себя высоко ценили. Фольксваген как специалист по массовым авто должен дать рынку толковый доступный электро, уже скоро, младшую модель в линейке ID.3.

Kwispel сказал(а):

10000 км за три с половиной месяца. Средний расход чуть повыше i3. При цене в 0,25 евро за квт час обошлось где-то в 400 евро. Экономию при цене бензина в 1,75 за литр можете посчитать сами

Нажмите, чтобы раскрыть...

16,5 кВт-ч, неплохая цифра для машины с массой 1,850 кг без водителя. Это энергетический эквивалент 1,6 литра дизтоплива. И ещё более интересно какая была бы цифра расхода для одномоторной версии Model 3 с 55 кВт-ч батареей. Кстати, нет данных по средней скорости за этот пробег?

i3 начали разрабатывать в конце 2000-х годов, исходя из доступных на то время форматов батарейных ячеек, отсюда высокая рама-контейнер батареи. И уже на этой раме сверху разместили салон. Получили за счёт этого высокую посадку, и довольно высокий кузов. Как следствие у машины мидель А = 2,38. И вдобавок кузов хэтч, который не очень здорово обтекается, и Cd = 0,29. Значение CdА у i3 = 0,69.

У Model 3 батарейка конструктивно заметно менее высокая, чем у i3, посадка ниже, и мидель меньше, А = 2,20. Кузов седан, обтекаемость лучше, Cd = 0,23. Как итог значение CdА Model 3 = 0,51. Поэтому вклад аэродинамической компоненты в трассовый расход у Model 3 на треть меньше, чем у i3. Но если ездить преимущественно до 60-80 км/ч, i3 будет экономичнее: из-за меньшей на треть массы, более узких шин с меньшим сопротивлением качению, и иных мер.

Можно сказать что BMW в случае i3 разработала реально эффективный электромобиль. Более эффективный, чем предложения от Тесла. С заметно более прогрессивным по конструкции кузовом. Гораздо более проработанный инженерно, в мелочах. Один минус, высокая батарея и поэтому средняя аэродинамика.

Поэтому любопытно было бы посмотреть на седан на платформе i3 с менее высокими батарейными модулями, которые доступны сейчас. С ними разработчики достигли бы классных аэродинамических показателей. С лёгким мультиматеральным, углепластиково-интенсивным кузовом, без средней стойки. Красивая получилась бы вещь. Но, увы, i3 оказалась довольно дорогой в производстве, чтобы заработаывать на ней привычный для БМВ уровень прибыли. Поэтому БМВ такой седан не выпустит, будет что-то более обычное.

Тесла вложила деньги преимущественно в софт и зарядную инфраструктуру. Кузов и подсистемы Model 3 оптимизированы не так чтобы и сильно. Разве что под стоимость массового производства. ФВ как большой игрок решил взять экономией масштаба на производстве и закупках, с традиционными материалами кузова, и подходом к конструированию. Каждый идёт своим путём.

Touring сказал(а):

Один минус, высокая батарея и поэтому средняя аэродинамика.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Еще минус - карбоновая рама i3 стоила бмв страшных денег. Вообще, мне i3 в эксплуатации очень нравился, да что там - просто радовал.
Вот подумываю, а не взять ли секонд-хенд благоверной, так как для нее вообще идеальная машина на работу да по магазинам ездить, а цена на 3-4 летние экземпляры вполне приемлемая, а ломаться там особо нечему.

Kwispel сказал(а):

brab, Model 3 и бмв 3 серии по цене примерно одинаковы.

Субсидии имеются конечно, но они непрямые, то есть не влияют на стоимость покупки:

- нет дорожного налога (пока). на bmw 3 серии с бензиновым мотором это где-то 80 евро в месяц
- так называемое MIA-regeling - суть в том, что добавляется для юрлиц возможность дополнительно в течение 5 лет списать с прибыли сумму до 36% от стоимости приобретения. То есть чтобы получить эту субсидию эти деньги нужно сначала заработать.
- при использования автомобиля компании в частных целях пользователь обязан при расчете подоходного налога добавить 4% (с 2020 года 8%) от каталожной стоимости машины к своему облагаемому налогами доходу. Для неэлектрики это 22%. Грубо считая, Model 3 работодателя рассчитывается для работника как дополительная выплата в размере около 200 евро в месяц до налогов. БМВ 3 серии бы обходилась работнику в 5.5 раз дороже. Эта субсидия идет не владельцу а пользователю автомобиля.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Bottomline: Автомобиль - роскошь, а не средство передвижения...

astoronny, в городе - однозначно зло и ненужная штуковина.
В деревне без него как без рук, к сожалению в прямом соответствии с другим трюизмом "время - деньги".
Самобеглая коляска экономит гарантировано по паре часов в день. Можно и велосипедом + общественный транспорт, но это не всегда удобно.

Kwispel сказал(а):

Еще минус - карбоновая рама i3 стоила бмв страшных денег. Вообще, мне i3 в эксплуатации очень нравился, да что там - просто радовал.
Вот подумываю, а не взять ли секонд-хенд благоверной, так как для нее вообще идеальная машина на работу да по магазинам ездить, а цена на 3-4 летние экземпляры вполне приемлемая, а ломаться там особо нечему.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну не таких и страшных.

Кузов i3, верхний Life и нижний Drive модули плюс капот, двери, крышка багажника, крылья, передний и задний крэш-модули, передний подрамник:

— 170 кг алюминия,
— 69 кг углепластиков,
— 55 кг пластиков,
— 20 кг адгезивов,
— 10 кг стали.

Общий вес 324 кг.

Сталь в обработанном виде стоит для производителя 2,5-4 евро/кг, пластик 4 евро/кг, алюминий 10 евро/кг, углепластик около 50 евро/кг.

— 69 кг углепластиков х 50 = 3,450 евро,
— 170 кг алюминия х 10 = 1,700 евро,
— 55 кг пластиков х 4 = 220 евро,
— 20 кг адгезивов х 10 = 200 евро,
— 10 кг стали х 4 = 40 евро.

Сумма, 5,600 евро, или 17 евро/кг.

Аналогичный стальной кузов весил бы около 400 кг х 3 евро/кг = 1,200 евро его стоимость в производстве. Доп. затраты БМВ на мультиматериальный кузов i3, порядка 4,400 евро на этапе производства. На этапе продажи, с учётом прибыли и налогов, эти затраты выразятся в добавке к цене порядка 7,500 евро. Вопрос, готов ли потребитель доплачивать подобную сумму к автомобилям конкурентов с обычным кузовом. Практика показывает что не готов. Поэтому следующий электромобиль от БМВ будет иметь кузов обычной конструкции, преимущественно стальной.

Выходит, покупатели i3 имеют возможность купить машину с дорогим в производстве кузовом не так и дорого, а на вторичном рынке совсем недорого в силу быстрого падения её стоимости. Сама по себе как инженерный продукт i3 очень и очень хороша. Главное серьёзно не бить, в силу конструкции кузова это выйдет очень дорого.

БМВ откатал на i3 новую систему производства, а сама машина это скорее технологический демонстратор, работа на имидж компании, а не средство заработать. Хотя они продолжают работы по снижению стоимости деталей из углепластиков, и по технологиям переработки.

В случае с i3 компания больше всего думала о безопасности, неразрушении батареи при столкновениях.

Отсюда и разделение кузова на две структуры: алюминиевую раму содержащую батарею и двигатель, и пассажирский отсек из углепластика. При боковом ударе рама и углепластиковая клетка работают совместно, не давая разрушениям пройти в салон и затронуть батарею. Вдобавок на такой платформе возможно незатратно создавать новые варианты.

Сложность спасения при аварии при этом на уровне обычных авто. Расходы на ремонт при лёгкой аварии также на уровне обычных авто.

Выбросы за полный цикл от производства до утилизации при потреблении исключительно электричества солнце- и ветрогенерации в 2 раза меньше чем у дизельной машины 1-й серии, при работе на электричестве нынешнего миксеа топлив электрогенерации ЕС-25 на 1/3 меньше.

Touring сказал(а):

Выбросы за полный цикл от производства до утилизации при потреблении исключительно электричества солнце- и ветрогенерации в 2 раза меньше чем у дизельной машины 1-й серии, при работе на электричестве нынешнего миксеа топлив электрогенерации ЕС-25 на 1/3 меньше.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Полная катастрофа же цифры, получается, что электромобили в экологической плане ничего не меняют принципиально даже при 100% питании от ВИЭ

dunch сказал(а):

Полная катастрофа же цифры, получается, что электромобили в экологической плане ничего не меняют принципиально даже при 100% питании от ВИЭ

Нажмите, чтобы раскрыть...

А они и не могут "принципиально" ее изменить. В принципе. Но зато: переход на электро- и гибридный транспорт очень существенно меняет (в лучшую сторону) экологическую обстановку в крупных городах и городских агломерациях. А также их ближайших окрестностях.

Выбросы в 2 раза ниже, для рациональных европейцев это "очень сильно меняют". С более простыми электро-авто (всё же i3 из-за оригинальной конструкции кузова довольно энергозатратен в производстве и утилизации) должны достичь разницы больше двух раз. Ну и как правильно указывалось выше, происходит вынос точки выбросов из людных мест.

Я тут недавно покатал 2-ку Актив Турер от БМВ.

Мотор 3-цилиндровый дизель объёмом 1,5 литра, 116 л.с. и 270 Нм. КПП механическая 6-ступенчатая. Кузов обычный стальной, машина без водителя весит ~1,370 кг.

Несмотря на то что это три цилиндра и дизель, заметных вибраций нет, и тарахтения тоже. Звучит как бензин, крутится до 5,400 оборотов. В городе вполне себе едет. На трассе при 90-100 км/ч на 6-й передаче конечно разгоняться не хочет вообще, и на 5-й не особенно хочет, только на 4-й разгон удовлетворительный.

Зато, если держать 90 км/ч, размеренное движение, установившийся расход 3,4 л./100 км. Два человека в салоне, работает клима.



Если ехать 100 км/ч с обгонами, установившийся расход 3,9 л./100 км. Обороты на этой скорости в районе 1,800, тихо.



Не очень загруженный город, установившийся расход до 5 л./100 км.

То есть, автопроизводители упёрлись и обеспечили средний расход для вообще-то не маленькой машины с ДВС (мидель А = 2,40 вместо 2,00 у машин 90-х) вмещающей с комфортом четверых рослых взрослых, в районе 4,5 л./100 км (46 кВт-ч/100 км). По-моему, это маленькое чудо.

В основном благодаря применению дизеля, и совершенствованию технологий дозации топлива, это впрыск под высоким давлением в цилиндр вместо коллекторного/предкамерного. А также снижению внутреннего трения и общих мехпотерь в двигателе, за счёт снижения количества цилиндров. Также благодаря проработке аэродинамики кузова (Cd = 0,26 вместо 0,30-0,35 у машин 90-х).

И ещё ряду довольно простых но эффективных мер: применению покрышек со сниженным сопротивлением качению, подбору передаточных чисел в КПП, максимально снижающему обороты двигателя на скорости 90-100 км/ч, электромеханическому усилителю руля не требующему энергии в нулевом положении, и старт-стоп системе, убирающей расход топлива при остановке.

Произошло это потому, что европейские законодатели путём выставления всё более жёстких рамок по выбросам последовательно заставляли производителей выпускать всё более эффективные авто. Результат: снижение среднего расхода топлива практически в два раза к автомобилю родом из 90-х, при росте массы и вместимости машин.

Сейчас, когда дизельная ДВС технология упёрлась в предел эффективности, и каждое приращение обходится слишком дорого, законодатели стран ЕС стимулируют производителей не медлить и переходить на ещё более энергоэффективный электропривод.

Ведь даже такая экономичная дизельная машина как описанная выше выбрасывает в среднем 99 г/км. Уже определено, что с 2020-го в ЕС будет обязательна норма выбросов в 95 г/км, причём в среднем по модельной гамме, включая более тяжёлые машины. Для выхода на эту цифру нужно чтобы в среднем по гамме расход был равен 4,2 л./100 км (43 кВт-ч/100 км).

С 2024-го производителям в Европе чтобы продавать там авто нужно будет уложится уже в 75 г/км, что потребует среднего расхода в 3,3 л./100 км (34 кВт-ч/100 км). Это не оставляет автопроизводителям иных вариантов, кроме перехода на электро, и на гибриды как промежуточную технологию.

Сергей Гончаров сказал(а):

существенно меняет (в лучшую сторону) экологическую обстановку в крупных городах и городских агломерациях

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну этак любой ПАЗик на газу улучшает ситуацию не меньше, а переоборудовать может любой гаражный кооператив без планов ЕС на 40 лет вперёд и выступления детей на трибунах ООН

Touring сказал(а):

С 2024-го производителям в Европе чтобы продавать там авто нужно будет уложится уже в 75 г/км

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот, европейцы то интегральный показателем считают СО2, а не улучшение локальной экологии в городах, которая и так уже у них хороша, НЯП

dunch сказал(а):

Ну этак любой ПАЗик на газу улучшает ситуацию не меньше, а переоборудовать может любой гаражный кооператив без планов ЕС на 40 лет вперёд и выступления детей на трибунах ООН

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если бы всё было так просто. Они же там в ЕС всё посчитали: утечки метана по СО2-эквивалентному влиянию превышают выигрыш от меньшего СО2 при его сжигании в ДВС. Чтобы газовый транспорт стал реально "чистым", нужна иная инфраструктура передачи и хранения, а также метановые ДВС заводского изготовления.

With natural gas (CNG), CO emissions can be reduced by up to 25% compared with gasoline because natural gas has fewer carbon atoms with the same energy content.

However, one had to reduce the methane slip, i.e. unburned escaping methane from pipelines or in the engine. The CO2 equivalent (CO2e: comparable influence on the climate warming as well as the same mass of CO2) of methane very high, approximately 25 g CO2e/g on the basis of 100 years residence time in the atmosphere. The reduction of transport losses is possible via better sealed pipelines. Methane slip in the engine can be reduced by specially designed CNG engines.

Despite already existing initial infrastructure, such as in Germany, with 1,000 natural gas filling stations, the natural gas drive is obviously not successful worldwide despite the low total costs. One reason is the higher acquisition costs compared to the gasoline engine, another probably still not enough gas station network.