Ил-112/ 212

Это из области "ужастики от журналистов" - плод Вашей бурной фантазии, не основанный на реальных данных статистики, а, исключительно, на Вашем желании "подлить негатива в ненавистный отечественный проект".
Не надо ничего придумывать, есть ГОСТ Р 56079-2014 где есть раздел "Показатели надежности":
5.2 Показатели надежности
5.2.1 Показатели безотказности:
- вероятность безотказной работы при выполнении типового полета;
- вероятность безотказной работы;
- средняя наработка на отказ;
- средний налет на отказ;
- средний налет на отказ, приводящий к невыполнению полетного задания;
- средняя наработка на отказ в полете;
- параметр потока отказов;
- интенсивность отказов;
- вероятность отказа определенного вида;
- средний налет на отказ и повреждение;
- средний налет на отказ и повреждение в полете;
- средний налет изделия на неплановый съем с борта ВС. ГОСТ Р 56079-2014. Изделия авиационной техники. Безопасность полета, надежность, контролепригодность,
 
Последнее редактирование:
Может быть, тишина по Ил-112 как раз является признаком, что работа идёт по-настоящему и сдаваться никто не собирается, борт появится и заменит Аны, все какие только сможет. Наученные горьким опытом, теперь не будут каждый шаг по реализации проекта выкладывать в СМИ и интернете.
 
Работа идёт в том объеме, в котором она финансируется - по моему, на сегодня есть более насущные "дыры в авиапроме", которые надо "срочно затыкать" и "программа 112" не является приоритетной и сиюминутной необходимостью.
 
А у Вас эта статистика есть? Вы там были тогда, участвовали в этих работах?
Или только на лозунги с ГОСТ-ами горазды.
Вы о них экипажу, который "привез" проблемы с обоими двигателями, на послеполетном расскажите.
Точной статистики сейчас я, естественно, привести не могу. Как-никак прошло уже около 30-ти лет.
Но то, что почти с каждого полета, по крайней мере по конец 1994г, машины привозили проблемы с работоспособностью СУ, знаю/помню. Поскольку в то время был ведущим инженером службы ОК, мимо которого эта информация никак не прошла бы.
Вообще на заводе изначально больше ждали проблем от БРЭО/ЦПНК(потому мне и пришлось заняться 114-ой, когда еще работал в ЛЭГ-е по А-50), но оно оказалось вполне приличным для первых машин и была даже положительная динамика. А вот с СУ как то было все безнадежно-грустно.

Так что "плоды Вашей бурной фантазии" демонстрируете здесь Вы, когда приписываете мне желание:
nozzle сказал(а):
"подлить негатива в ненавистный отечественный проект".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для начала не надо выпадать из контекста обсуждения и возбуждаться от своих домыслов.
Я объяснял причины принятия решения на установку импортной СУ тогда, которое было вызвано сложившейся тогда ситуацией.
Был бы мне этот "отечественный проект" ненавистен, я бы не занимался "выгребанием" его проблем в свое время.
 
Вот это и всё, что Вы можете сказать - статистики никакой, хоть точной, хоть не точной. В 1994 году Ил-114 только начал летать, двигатель дорабатывался, доработки привели к выпуску в 2002 году серийной модификации СМ, ресурс до 1КР/межремонтный вырос с 400 часов до 2250 часов. Двигатель совершенствовался бы и далее, но самолет оказался невостребован и развитие остановилось на 15 лет, только после 2015 года более менее начали выделятся средства на доработки СМ.
Пример двигателя ТВ3-117 наглядно показывает, что двигатель может выпускаться и развиваться полвека и более, с 1972 года ТВ3-117 модернизировался и полвека серии уже пережил и не видно на горизонте ему замены, лет 15-20 он будет доминировать на рынке вертолётном, как минимум.
Того же я желаю ТВ7-117 - развиваться, совершенствоваться в новых модификациях, быть базой для развития семейства и основой новых двигателей.
 
В целом уже ясно что всегда лучше иметь два двигателя. Один более старый и менее экономичный но обкатанный. Пусть даже на нем не выйдут все требуемые характеристики но с ним самолеты будут летать. Второй перспективный. Как дойдет так можно поменять.
А там положили все яйца в одну корзину а она возьми и упади.

Если уж не хотели делать АН-26new что было бы самым верным решением то надо было делать Ил-112A адаптировав под двигатели что есть или вообще купив партию у Китая, а потом уже прикручивать туда двигатель который довести очевидно удастся но не сразу.
 
nozzle сказал(а):
В 1994 году Ил-114 только начал летать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ась?
Первая опытная машина начала летать с марта 1990г.
Вторая с декабря этого же года.
Первая серийная с середины 1992г.
А к 1994 году одна машина (вторая опытная, 1993г) была уже потеряна и как раз по причине отказа ВМГ.
nozzle сказал(а):
доработки привели к выпуску в 2002 году серийной модификации СМ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, только речь идет о событиях(состоянии проекта, в т.ч. СУ) середины/второй половины 90-х.
nozzle сказал(а):
Вот это и всё, что Вы можете сказать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так Вы по этим событиям/состоянию проекта вообще ничего не можете сказать.

Ложка, как известно, дорога к обеду.
А в 2002г это уже не могло спасти проект, потому что все адекватные специалисты понимали обреченность завода-производителя и было бы очень странно ожидать "востребованность" самолета в таких условиях.
 
Насколько я понимаю, то речь идёт о заводе-изготовителе ТАПОиЧ, где самолеты облетывались по программе сдаточных испытаний и дефекты силовой установки, зачастую, возникали в агрегатах и системах самолета, обслуживающих двигатель - датчики, отказы БАРК-65 и пр., - не по железу двигателя, если бы отказы были железа, то двигатели меняли бы: "после каждого вылета неисправности", как Вы выражаетесь. Их всего то и выпущено было 20 машин (из них четыре опытные), а в Россию попало шесть серийных, из них, два разбили - в Домодедово катастрофа была по вине заводского экипажа и двигатели в ней никак не виноваты.
На начальном этапе, особенно на новых бортах, вполне обычная картина для нашего авиапрома тех лет, да и не только тех лет.
В условиях развала авиапрома России ТАПОиЧ правильно поступило, что поставили западные двигатели и БРЭО, иначе вообще самолет больше бы не выпускался.
Какой смысл практический вспоминать заводские события 30-летней давности, происходившие в условиях развала авиапрома и завода ТАПОиЧ, в том числе, тем более, что заводчане любых заводов очень не любят видеть собственные косяки и обожают гипертрофировано раздувать косяки готовых изделий смежников.
 
Сначала исключительно по "просьбе трудящихся" присутствующих. Не более того. А дальше - Вашими усилиями.
Лучше задайте себе вопрос: Какой смысл влазить в текущий/локальный спор-обсуждение, смысл которого Вы даже не успели понять?
nozzle сказал(а):
Насколько я понимаю....
Нажмите, чтобы раскрыть...
В Вашем случае здесь уместнее было бы написать "насколько я не понимаю".
А так получилось:"...Тут заяц долго извинялся, крутил хвостом..."
Но Вы и здесь умудрились вывалить кучу "винегрета" из сети со своими искажениями и домыслами.
Вот, "насколько я понимаю", Вам сказать, по сути, нечего, а показать, что Вы "тоже имеете отношение к экспериментальной авиации" очень хочется.
 
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в Ростех) готова продолжить работы по новейшему военно-транспортному самолету Ил-112В и ждет решение главного заказчика, заявил ТАСС во вторник глава ОАК Юрий Слюсарь на международной авиакосмической выставке Aero India 2023.

"По Ил-112 мы ждем решение от заказчика в лице военного ведомства. Надеемся, что в ближайшее время это решение состоится. Мы готовы продолжить работу", - сказал он.
 
Интересно, какое примут решение, может ли Минобороны отказаться от Ил-112? Альтернативы всё равно нет. ТВРС-44Т ещё не создан и неизвестно, через сколько лет появится (гражданский ТВРС-44 не раньше 2025-2026, а рамповый никак не вперёд, чем гражданский), Ми-26 не является полноценной заменой Ан-26, импортные западные ВТС купить не вариант, а китайские клоны Антонова, пожалуй, лишь при острой необходимости, например, в случае обострения обстановки и массового выбывания ресурса имеющихся Анов. Как вариант, можно внаглую возобновить производство Ан-148 с ПД-8, под новым именем, в рамповой версии, этакий облегчённый Ан-178, не под 18 т, а под 10-12.
 
Как вариант, возможно радикальное перепроектирование Ил-112, под ТВ7-117СТ-02, может быть переименуют самолёт в Ил-212 какой-нибудь. А в перспективе, создание удлиненной версии под новый движок 3500 л.с. как только таковой появится в России.
 
Таганрог сказал(а):
Как вариант, возможно радикальное перепроектирование Ил-112, под ТВ7-117СТ-02
Нажмите, чтобы раскрыть...
чтобы пустой летал и воздух возил?
Это же две разнонаправленные тенденции - обе две нельзя одновременно
 
Таганрог сказал(а):
под новый движок 3500 л.с. как только таковой появится в России.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что за движок? Вы про него так часто пишите, значит вы знаете, что по нему работы идут? Кто хоть его разрабатывает?
 
AlexF сказал(а):
чтобы пустой летал и воздух возил?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Здесь речь идёт о фактически закрытии проекта 112 и разработке с нуля самолёта размерности чуть толще Ан-26, который смог бы с ТВ7-117СТ-02 возить хотя бы 4,5 т.
 
Читал где-то, что дальнейшим развитием ТВ7-117СТ станет двигатель, у которого ЧР 3600 превратится в повышенный взлетный.
 
Ну, со стороны так примерно и выглядит. Совпадение или реальная заслуга Рогозина-младшего - вопрос дискуссионный.
Но и до него и тем более после - сплошное болото
 
От статьи этой впечатление, что главным мотивом повествования было: "показать выдающиеся качества управленца талантливого, молодого, но незаслуженно уволенного, вот, если бы Рогозин Алексей остался бы руководить ОКБ Ильющин, то Ил-112 давно бы уже летал - но не дали ему развернуться, Рогозину...".
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация