Ил-114

Экзот сказал(а):
...что и является примером эквилибристики. Когда выгодно - один тип; когда нет - разные.
Всё очень просто: подтвердите, пожалуйста, свое утверждение конкретным примером. Желательно несколькими.
Современная* долгоиграющая линейка самолетов и несколько** сертификатов типа.

(*) Это чтобы сильно не закапываться в далекие дебри эпохи поршневых Constellation, все таки XXI век на дворе.
(**) Ту-204 и Ту-214 просьба не предлагать. 8-)
 
Реклама
В каких местах? АиРЭО, аэродинамика, КЗ — нет. ЛТХ? Тоже, вроде, нет. Да и не с чего было расти ЛТХ. Нагрузка на мощность у Ил-114-ТВ-7-117 даже больше, чем у Ан-24Б — 4,7 у Ил-114 против 4,12 у Ан-24Б. Как ещё можно увеличить градиент набора (чем выше, тем безопасней), кроме тяговооружённости? Только механизацией. Площадь закрылков у Ил-114 составляет 22,7% от Sкрыла против 27,4% у Ан-24.
Багажники у Ил-114 тоже маловаты, что в Российских условиях (практически нет грузовой регулярной авиации) не есть хорошо.

Кстати и по последним годам, и по аэродинамике, и в особенности по БРЭО есть замечательный пример против Вашего замечания:):
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ilyushin_Il_114_at_the_MAKS-2009_(01).jpg

Интересно какой объем этих подбрюшных "багажников" аля "Караван"

800px-Ilyushin_Il_114_at_the_MAKS-2009_%2801%29.jpg
 
Экзот сказал(а):
А я их привёл в пример среди первых. Если не нравится такой пример, то спор становится беспредметным.
IMHO, как раз с точностью до наоборот, становится более предметным, поскольку приближен к современным реалиям, отсекая явно лишнее.
Экзот сказал(а):
Ну, насколько знаю, на 737классик и 737НГ пилотам нужны разные допуски и сертификаты типов разные, НЯЗ.
Допуска у пилотов на "классику" и NG - разные.
А вот Type Certificate, неправда ваша, один - http://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.120_(IM)_Boeing_737-09-12072012.pdf - учите матчасть. ;)
Экзот сказал(а):
А у "Дугласа" (да, снова ПД) однотипные, по сути DC-4/-6/-7 шли как разные типы.
Как много этих "дугласов" еще в эксплуатации сейчас? Вот поэтому я и предложил подобные поршневые машины оставить за скобками.
Экзот сказал(а):
DC-10 и MD-11 1 тоже разные.
Кто разные? Торговые марки? Да, разные. McDonnell так раскручивал свой бренд.
Но смотрим Type Certificate - http://easa.europa.eu/system/files/...eing_DC--10_and_MD--11_series-01-02122013.pdf - уууупс! А сертификат то один на DC-10 и MD-11. Учите матчасть ;)
Экзот сказал(а):
Ан-24/-26/-32 — разные были бы, сертифицируй кто то их сегодня.
"Если бы бабушка была дедушкой..."
По факту Ан-26 валидирован в Европе.
Китайские самолеты - сертифицированы самостоятельно самими же китайцами.
Но вообще-то советские и пост-советские самолеты - разговор особый. И дело тут не столько в брендах и технике, а скорее в организационных и чисто сертификационных заморочках.
Экзот сказал(а):
Совсем забыл про линейку Ан-72/-74.
Ан-72 - не сертифицировался.
Ан-74 - на сертификацию пошел еще при СССР, чисто по НЛГС-3, на валидацию в Европе денег не насобирали.
Ан-74ТК-300 сертифицировали отдельно, потому что сертифицировали уже по АП-25 (собственно говоря ТК-300 - первый "антоновский" самолет именно по АП-25, а вот скажем Ан-140 в своем сертификационном базисе имел дикий замес из НЛГС и АП).
Экзот сказал(а):
Ан-3 с отдельным сертификатом.
Отдельным от чего? У Ан-2 то сертификата типа - нет. Пример ни о чем.
Экзот сказал(а):
Ну собственно говоря обсуждение о нем и идет.
 
- учите матчасть.
Понятно. Собеседника не читаем:
Я говорил о том, что производитель играет словами так, как ему выгодно. А про сертификат типа это уже Вы завели разговор.
Ан-72 - не сертифицировался.
Да ну? http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/vs_proizvodsng.pdf
Всего всякого.
 
Экзот сказал(а):
Понятно. Собеседника не читаем:
Отчего же? Читаем.
Экзот сказал(а):
Я говорил о том, что производитель играет словами так, как ему выгодно. А про сертификат типа это уже Вы завели разговор.
Потому что сертификат типа - это лакмусовая бумажка, показывающая реальное железо, а не пиарно-рекламно-брендовое словоблудие. 8-)
Сколько вы уже "на зуб" перепробовали из более-менее современной западной АТ? И В737, и DC9, и MD11.
Советская и постсоветская техника - да, в этом плане стоит особняком. Но собственно говоря, не она в современной авиации первую скрипку играет.
Экзот сказал(а):
А, точно! Про Ан-72-100 действительно запамятовал. Тоже своеобразный сертификат - ведь ни одного нового серийного самолета, только допиливание и доработка б/у.
 
Экзот сказал(а):
Отдельный СТ есть? Есть. Точка.
СТ есть СТ. Чего спорить то с очевидным?
Экзот сказал(а):
Нну, и Вы будете с ясным взором утверждать, что пресловутые 737-Cl и 737-NG это две реально одинаковые "железки"? Приплыли... :facepalm:.
Не надо приписывать своему оппоненту то, что он не утверждает. Об полной идентичности "железа" у NG и "классика" мной не сказано ни слова.
Экзот сказал(а):
Конечно, обычно выгодно подвести новую модификацию под существующий СТ, независимо от серьёзности отличий. А вот Антоновцам (Ан-32Б/Ан-32П), Туполевцам (Ту-204/214 — мне без разницы, что этот пример лично Вам не нравится, потому что работает против Вашего мнения) и некоторым другим - наоборот.
...
Это не имеет значения. Не вводите новые условия задним числом.
Никто никаких условий задним числом не вводит.

Просто по факту на сегодняшний день можно отметить два основных тренда:

- первый - это много модификаций, порой разница между ними очень большая, уже по сути разные типы, но тем не менее один общий сертификат типа - именно по этому пути идут сейчас все основные западные разработчики и производители АТ - и все современные примеры, которые были приведены выше - B737, DC9, DC10, A320 - все они это подтверждают.

- второе направление - много отдельных сертификатов типа. Причины и условия разбирать не буду, но все приведенные выше примеры:
а) из современных самолетов относятся к АТ советской и пост-советской разработки (могу кстати еще один пример в копилку добавить - Ан-28, Ан-38, М28, М128);
б) из "большой"* западной АТ относятся к старой технике и представляют уже лишь умозрительный исторический интерес.
( * прим. Не копался сильно, однако допускаю, что среди более легкой техники, сертифицируемой по Part 23, вполне вероятно найдутся примеры и среди современной западной АТ с несколькими СТ).

Если говорить о дальнейшем развитии, то "(пост-)советский вариант" (по "а") в настоящее время ПМСМ постепенно сворачивается, разработчики предпочитают идти по западному варианту - загонять по максимуму под один сертификат типа.

"Сухой" вводит и LR, и VIP как ДСТ к СТ на SSJ95, ждем сертификации более серьезных модификаций, чтобы проверить.

"Антонов" оформил Ан-158 как ДСТ к СТ на Ан-148, естественно и МЧС-вариант, и VIP-варианты Ан-148 оформлены тоже как ДСТ, посмотрим как будут оформлять Ан-178.

И даже "Туполев" и тот оформил Ту-204СМ как ДСТ к СТ на Ту-204СЕ (пассажирский как ДСТ к грузовому!).

Так что тенденция, как говорится, на лицо.
Экзот сказал(а):
И ставьте свои постинги на а/у. Наш спор не имеет никакого отношения к Ил-114-му. Да и и примеры с полувековыми линейками тоже не относятся к Ил-114-му.
Отчего же? Идет разговор об одном из аспектов того, как Ил-114 может развиваться дальше. Как оно будет на самом деле - поживем, увидим.
 
Последнее редактирование:
Экзот сказал(а):
Сертификат на "КЛ" и "НГ" один, как говорите.
Это не я говорю, это EASA говорит. Адресуйте свои претензии им.
Экзот сказал(а):
А "реальное железо" отличается кардинально. Даже крыло разное.
Речь шла о том, что официальный документ, коим является сертификат типа, ближе к реальному "железу", чем всевозможные бренды-пиары-рекламы и т.п.

Идентично ли на 100% "железо" "классики" и NG? Нет, не идентично на 100%.
Отличается ли на 100% "железо" "классики" и NG? Нет, не отличается на 100%.
Реальное соотношение отличий и совпадений где-то между этими двумя крайними точками.

При этом, рассмотрев эту совокупность отличий и совпадений, авиационные власти сочли возможным взять на себя ответственность и сохранить общий сертификат типа. Что там себе понапридувыали бренды-пиары-рекламы сертификаторов это в принципе и не интересует. При сертификации в первую очередь смотрят на реальное железо. Точка.
Экзот сказал(а):
Теперь вспомните о других типах семейства.
Вспомнил.
Вижу, что "Туполев" натыкавшись в прошлом с пачкой СТ, при своей крайней сертификации - Ту-204СМ - предпочел "западный вариант" с ДСТ.
Один раз, как говорится, это еще не свидетельство об изменении сексуальной...пардон, сертификационной ориентации. Но уже звоночек.

При дальнейшей сертификации очередного варианта Ил-114, если таковой появится, имеет ПМСМ смысл обратить внимание на опыт сертификации Ту-204СМ.
Экзот сказал(а):
Тенденция ни при чём, есть фактическое текущее состояние.
Ув.Экзот, вы прям как Портос: "Я дерусь ..просто потому что я дерусь!"
 
Теперь вспомните о других типах семейства.

А никогда не задумывались над такой вещью, как "сертификационный базис"? То же семейство Ту-2Х4 было сретифицированно:ъ
Ту-204 (сертификат 68-204) по НЛГС-3
Ту-214 (сертификат СТ196-Ту-214) по АП-25
Ту-204-300 (сертификат СТ238-Ту-204-300) по АП-25
Ту-204-120СЕ (сертификат СТ233-Ту-204-120СЕ) по АП-25

Вседальнейшие сертификаты являются ДСТ к базовым. Ту-214 и Ту-204 получили новые сертификаты именно из-за различного базиса. Кстати, та же причина и с Ан-74, Ан-72-100. Ан-74 был сертифицированн ещё до создания МАК по Советским нормам, а Ан-72-100 по НЛГС-2, НЛГС-3.
 
A_Z сказал(а):
Какое отношение всё это имеет к развитию программы Ил-114 - если таковое вообще состоится?
Дык сертификационный базис надо начинать писать (формировать) практически одновременно с первыми осевыми линиями на кульмане...пардон, уже на экране.


---------- Добавлено в 16:23 ----------


IVM сказал(а):
Кстати, та же причина и с Ан-74, Ан-72-100. Ан-74 был сертифицированн ещё до создания МАК по Советским нормам, а Ан-72-100 по НЛГС-2, НЛГС-3.
Ерунда какая-то. НЛГС-3 - это как раз еще советские нормы. И какое-то время АРМАК работал именно по ним.
Впрочем работы по созданию АП-25 тоже были начаты еще при СССР, где-то с 1990 года.

Не скажу за "туполей" и за Ан-72-100, но вот уже по Ан-140 сертификационный базис был действительно довольно чудной - смесь НЛГС-3 и АП-25.
А первым "антоновским" самолетом, сертифицированный именно по АП-25, стал Ан-74ТК-300.
 
Ерунда какая-то. НЛГС-3 - это как раз еще советские нормы. И какое-то время АРМАК работал именно по ним.
Впрочем работы по созданию АП-25 тоже были начаты еще при СССР, где-то с 1990 года.
Не скажу за "туполей" и за Ан-72-100, но вот уже по Ан-140 сертификационный базис был действительно довольно чудной - смесь НЛГС-3 и АП-25.
А первым "антоновским" самолетом, сертифицированный именно по АП-25, стал Ан-74ТК-300.

Простите, не совсем коректно выразился. Сертификация Ан-74 проводилась по "Сертификационному базису летной годности самолета Ан-74", который представлял из себя, НЯЗ, дикую смесь имевшихся на тот момент действующих требований. И во всех дальнейшие ДСТ указывали, что внесенные изменения соответстуют именно "Сертификационному базису СБ-74", а не НГЛС-2, НГЛС-3 или АП-25.
 
Реклама
По поводу споров схожести разных поколений 737 - схожести действительно есть. И Боинг даже не ставил задачу делать новый самолет в классе 100-200 мест - просто сделали сначала второе поколение, начиная с Б733, который перевозил до 150 паксов плотняком, а в конце 80-х создал удлиненную Б734 и укороченную Б735 версии. Но с появлением А320+-1 Боинг проигрывал в плане расхода топлива - вот и появилось третье поколение, именуемое НГ, которое всего лишь догнал топливоэффектность до А320+-1 по той причине, что на модель 737 никогда не ставились движки со степенью 2контурности выше 6. Но по сути три разных поколений 737 - это три разных самолетов, которые отличаются габаритами, движками, авионикой. Да и на 4е поколение Б737 спрос меньше чем на А320+-1нео - на Б738мах он будет большой, а на 7мах и 9мах гораздо меньше. Возможно был бы бОльший спрос на 4мах (Б734мах), чем на 7мах.
Теперь по теме: обновленный Ил-114 нужен на региональных линиях, т.к. на его месте сейчас эксплуатируют иномарки того же класса паксоемкости - ATR, SAAB, DASH, CRJ (правда CRJ хорошая замена Як-40). При чем не только в 60-паксовой версии, но и желательно увеличить длину фюзеляжа до способности поместить 80 паксов - естесственно нужно крыло поразмашистей, и движки помощнее, потребуются усиления всякие.
 
TwilightOil сказал(а):
Теперь по теме: обновленный Ил-114 нужен на региональных линиях, т.к. на его месте сейчас эксплуатируют иномарки того же класса паксоемкости - ATR, SAAB, DASH, CRJ (правда CRJ хорошая замена Як-40). При чем не только в 60-паксовой версии, но и желательно увеличить длину фюзеляжа до способности поместить 80 паксов - естесственно нужно крыло поразмашистей, и движки помощнее, потребуются усиления всякие.
Ээээх, бабахнуть бы сразу 90-100 местный Ил-114NG с парой Д-27. 8-)
"Салют" аж заждался.
http://www.salut.ru/ViewTopic.php?Id=658
Да и "Аэросила" явно не против была бы.

Правда, что-то мне в глубине души подсказывает, что г-н Погосян будет против. Не любит он "карлсонов". 8-)

Да и с нефтью непонятка. Керосин уже дешевеет или как?
А если подешевеет существенно, то что дальше? Неужто опять ждать возобновления производства CRJ200 и ERJ-145?
И наоборот, вся эта возня с более экономичными, но существенно более дорогими самолетами - заморозятся что ли? Не повезло значит MRJ и CSeries?
 
Последнее редактирование:
Экзот сказал(а):
Или нет. У него, и так, уд.нагрузка <300кг/кв.м. При том, что у 70-местного Q-400 она больше 400. Если догнать Мвзл. до, скажем, 30т, то и тогда она будет <400.
Дык писали же, что при разработке закладывались сразу на морскую патрульную машину, поэтому для пассажирского Ил-114 крыло из-за этого и вышло переразмеренным.
 
Да и с нефтью непонятка. Керосин уже дешевеет или как?
А если подешевеет существенно, то что дальше? Неужто опять ждать возобновления производства CRJ200 и ERJ-145?
И наоборот, вся эта возня с более экономичными, но существенно более дорогими самолетами - заморозятся что ли? Не повезло значит MRJ и CSeries?
почему заморозятся? Я бы больше поставил на ТРДД, чем на ТВД. Та разница, что была в удельном расходе топлива, на машинах размерностью более 70 мест уже практически нивелировалась, ТРДД стали почти так же экономичны. Зато ресурс у них в разы выше, да и клиенты все больше любят машины большей размерности
 
А если подешевеет существенно, то что дальше? Неужто опять ждать возобновления производства CRJ200 и ERJ-145?
Или Як-40НГ? Реактивы с паксоемкостью ниже 80 будут в ближайшем будущем невостребованы ибо винтовики жрут топлива на порядок ниже
 
TwilightOil сказал(а):
Серийный завод в Саратове убит напрочь.
Если и будет Як-40НГ, то только с ремоторизацией б/у по типу Ан-3 или ВТ-67. Насчет Смоленска не уверен, а вот СибНИИ ГА дополнительный шанс для своих хотелок получает. Правда вот что с этими хотелками будет если и ТРЕ731 зацепят санкции?
TwilightOil сказал(а):
Реактивы с паксоемкостью ниже 80 будут в ближайшем будущем невостребованы ибо винтовики жрут топлива на порядок ниже
Так вот и интересно: состоится или нет Большая двухдвигательная революция? Возврат двухмоторных ЛА с ТВД в ту нишу, где когда-то доминировали четырехмоторные с ТВД. В размерность 100-120 мест.
У двигателистов уже два больших подхода к снаряду состоялось - Д-27 и ТР400. А самолетчики всё тянут 8-)

Airbus всех кого смог по Европе уже кого подмял (CASA, DASA), кого затоптал (SAAB, BAe, Fokker, Dornier), кого-то не боится (LET, SOCATA, Diamond, Pilatus), а кого как акционер душит (ATR).
Американцы народ богатый, они наоборот на свистки налягут, канадцев да бразильцев на новые большие самолеты с ТВД спонсировать вряд ли станут.
Китайцы может и рискнули бы, но и двигателей своих нет, и все еще не научились сами самолеты нужных размеров разрабатывать (МА-60 летают и ломаются, ARJ21 все никак не сертифицируют, С919 все еще кот в мешке, разве что тянцзинские А320)...Неее, не потянут пока что китайцы.
Так что вся надежда на ОАК с ОДК, и Ил-114 им в помощь 8-)
 
Black Cat, насколько я понял, двигателисты и рады предложить большие ТВД, и самолётчики их с удовольствием бы использовали - экономичность растёт, а скорость благодаря новым изыскам в конструкции винтов снижается мало.

Но проблема с ограничением по шуму: ТВД шумнее. Поэтому в Европе и летает на ТВД только ВТС A400 - для него ограничения по шуму не писаны.
 
Ээээх, бабахнуть бы сразу 90-100 местный Ил-114NG с парой Д-27.
"Салют" аж заждался.
Да 80 мест будет достаточно. Габариты 30*30, взлетная масса 30
Или нет. У него, и так, уд.нагрузка <300кг/кв.м. При том, что у 70-местного Q-400 она больше 400. Если догнать Мвзл. до, скажем, 30т, то и тогда она будет <400.
Да достаточно законцовки поставить, уменьшающие завихрение. Как-то так:

114.png
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад