Всё очень просто: подтвердите, пожалуйста, свое утверждение конкретным примером. Желательно несколькими.Экзот сказал(а):...что и является примером эквилибристики. Когда выгодно - один тип; когда нет - разные.
В каких местах? АиРЭО, аэродинамика, КЗ — нет. ЛТХ? Тоже, вроде, нет. Да и не с чего было расти ЛТХ. Нагрузка на мощность у Ил-114-ТВ-7-117 даже больше, чем у Ан-24Б — 4,7 у Ил-114 против 4,12 у Ан-24Б. Как ещё можно увеличить градиент набора (чем выше, тем безопасней), кроме тяговооружённости? Только механизацией. Площадь закрылков у Ил-114 составляет 22,7% от Sкрыла против 27,4% у Ан-24.
Багажники у Ил-114 тоже маловаты, что в Российских условиях (практически нет грузовой регулярной авиации) не есть хорошо.
IMHO, как раз с точностью до наоборот, становится более предметным, поскольку приближен к современным реалиям, отсекая явно лишнее.Экзот сказал(а):А я их привёл в пример среди первых. Если не нравится такой пример, то спор становится беспредметным.
Допуска у пилотов на "классику" и NG - разные.Экзот сказал(а):Ну, насколько знаю, на 737классик и 737НГ пилотам нужны разные допуски и сертификаты типов разные, НЯЗ.
Как много этих "дугласов" еще в эксплуатации сейчас? Вот поэтому я и предложил подобные поршневые машины оставить за скобками.Экзот сказал(а):А у "Дугласа" (да, снова ПД) однотипные, по сути DC-4/-6/-7 шли как разные типы.
Кто разные? Торговые марки? Да, разные. McDonnell так раскручивал свой бренд.Экзот сказал(а):DC-10 и MD-11 1 тоже разные.
"Если бы бабушка была дедушкой..."Экзот сказал(а):Ан-24/-26/-32 — разные были бы, сертифицируй кто то их сегодня.
Ан-72 - не сертифицировался.Экзот сказал(а):Совсем забыл про линейку Ан-72/-74.
Отдельным от чего? У Ан-2 то сертификата типа - нет. Пример ни о чем.Экзот сказал(а):Ан-3 с отдельным сертификатом.
Ну собственно говоря обсуждение о нем и идет.Экзот сказал(а):Ил-114/-114-100.
- учите матчасть.
Понятно. Собеседника не читаем:Учите матчасть
насколько знаю
Я говорил о том, что производитель играет словами так, как ему выгодно. А про сертификат типа это уже Вы завели разговор.
Да ну? http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/vs_proizvodsng.pdfАн-72 - не сертифицировался.
Отчего же? Читаем.Экзот сказал(а):Понятно. Собеседника не читаем:
Потому что сертификат типа - это лакмусовая бумажка, показывающая реальное железо, а не пиарно-рекламно-брендовое словоблудие.Экзот сказал(а):Я говорил о том, что производитель играет словами так, как ему выгодно. А про сертификат типа это уже Вы завели разговор.
А, точно! Про Ан-72-100 действительно запамятовал. Тоже своеобразный сертификат - ведь ни одного нового серийного самолета, только допиливание и доработка б/у.Экзот сказал(а):
СТ есть СТ. Чего спорить то с очевидным?Экзот сказал(а):Отдельный СТ есть? Есть. Точка.
Не надо приписывать своему оппоненту то, что он не утверждает. Об полной идентичности "железа" у NG и "классика" мной не сказано ни слова.Экзот сказал(а):Нну, и Вы будете с ясным взором утверждать, что пресловутые 737-Cl и 737-NG это две реально одинаковые "железки"? Приплыли....
Никто никаких условий задним числом не вводит.Экзот сказал(а):Конечно, обычно выгодно подвести новую модификацию под существующий СТ, независимо от серьёзности отличий. А вот Антоновцам (Ан-32Б/Ан-32П), Туполевцам (Ту-204/214 — мне без разницы, что этот пример лично Вам не нравится, потому что работает против Вашего мнения) и некоторым другим - наоборот.
...
Это не имеет значения. Не вводите новые условия задним числом.
Отчего же? Идет разговор об одном из аспектов того, как Ил-114 может развиваться дальше. Как оно будет на самом деле - поживем, увидим.Экзот сказал(а):И ставьте свои постинги на а/у. Наш спор не имеет никакого отношения к Ил-114-му. Да и и примеры с полувековыми линейками тоже не относятся к Ил-114-му.
Это не я говорю, это EASA говорит. Адресуйте свои претензии им.Экзот сказал(а):Сертификат на "КЛ" и "НГ" один, как говорите.
Речь шла о том, что официальный документ, коим является сертификат типа, ближе к реальному "железу", чем всевозможные бренды-пиары-рекламы и т.п.Экзот сказал(а):А "реальное железо" отличается кардинально. Даже крыло разное.
Вспомнил.Экзот сказал(а):Теперь вспомните о других типах семейства.
Ув.Экзот, вы прям как Портос: "Я дерусь ..просто потому что я дерусь!"Экзот сказал(а):Тенденция ни при чём, есть фактическое текущее состояние.
Теперь вспомните о других типах семейства.
Дык сертификационный базис надо начинать писать (формировать) практически одновременно с первыми осевыми линиями на кульмане...пардон, уже на экране.A_Z сказал(а):Какое отношение всё это имеет к развитию программы Ил-114 - если таковое вообще состоится?
Ерунда какая-то. НЛГС-3 - это как раз еще советские нормы. И какое-то время АРМАК работал именно по ним.IVM сказал(а):Кстати, та же причина и с Ан-74, Ан-72-100. Ан-74 был сертифицированн ещё до создания МАК по Советским нормам, а Ан-72-100 по НЛГС-2, НЛГС-3.
Ерунда какая-то. НЛГС-3 - это как раз еще советские нормы. И какое-то время АРМАК работал именно по ним.
Впрочем работы по созданию АП-25 тоже были начаты еще при СССР, где-то с 1990 года.
Не скажу за "туполей" и за Ан-72-100, но вот уже по Ан-140 сертификационный базис был действительно довольно чудной - смесь НЛГС-3 и АП-25.
А первым "антоновским" самолетом, сертифицированный именно по АП-25, стал Ан-74ТК-300.
Ээээх, бабахнуть бы сразу 90-100 местный Ил-114NG с парой Д-27.TwilightOil сказал(а):Теперь по теме: обновленный Ил-114 нужен на региональных линиях, т.к. на его месте сейчас эксплуатируют иномарки того же класса паксоемкости - ATR, SAAB, DASH, CRJ (правда CRJ хорошая замена Як-40). При чем не только в 60-паксовой версии, но и желательно увеличить длину фюзеляжа до способности поместить 80 паксов - естесственно нужно крыло поразмашистей, и движки помощнее, потребуются усиления всякие.
Или нет. У него, и так, уд.нагрузка <300кг/кв.м. При том, что у 70-местного Q-400 она больше 400. Если догнать Мвзл. до, скажем, 30т, то и тогда она будет <400.естесственно нужно крыло поразмашистей
Дык писали же, что при разработке закладывались сразу на морскую патрульную машину, поэтому для пассажирского Ил-114 крыло из-за этого и вышло переразмеренным.Экзот сказал(а):Или нет. У него, и так, уд.нагрузка <300кг/кв.м. При том, что у 70-местного Q-400 она больше 400. Если догнать Мвзл. до, скажем, 30т, то и тогда она будет <400.
почему заморозятся? Я бы больше поставил на ТРДД, чем на ТВД. Та разница, что была в удельном расходе топлива, на машинах размерностью более 70 мест уже практически нивелировалась, ТРДД стали почти так же экономичны. Зато ресурс у них в разы выше, да и клиенты все больше любят машины большей размерностиДа и с нефтью непонятка. Керосин уже дешевеет или как?
А если подешевеет существенно, то что дальше? Неужто опять ждать возобновления производства CRJ200 и ERJ-145?
И наоборот, вся эта возня с более экономичными, но существенно более дорогими самолетами - заморозятся что ли? Не повезло значит MRJ и CSeries?
Или Як-40НГ? Реактивы с паксоемкостью ниже 80 будут в ближайшем будущем невостребованы ибо винтовики жрут топлива на порядок нижеА если подешевеет существенно, то что дальше? Неужто опять ждать возобновления производства CRJ200 и ERJ-145?
Серийный завод в Саратове убит напрочь.TwilightOil сказал(а):Или Як-40НГ?
Так вот и интересно: состоится или нет Большая двухдвигательная революция? Возврат двухмоторных ЛА с ТВД в ту нишу, где когда-то доминировали четырехмоторные с ТВД. В размерность 100-120 мест.TwilightOil сказал(а):Реактивы с паксоемкостью ниже 80 будут в ближайшем будущем невостребованы ибо винтовики жрут топлива на порядок ниже
Да 80 мест будет достаточно. Габариты 30*30, взлетная масса 30Ээээх, бабахнуть бы сразу 90-100 местный Ил-114NG с парой Д-27.
"Салют" аж заждался.
Да достаточно законцовки поставить, уменьшающие завихрение. Как-то так:Или нет. У него, и так, уд.нагрузка <300кг/кв.м. При том, что у 70-местного Q-400 она больше 400. Если догнать Мвзл. до, скажем, 30т, то и тогда она будет <400.
Вы считаете, что у Ил-114-го слишком высоко индуктивное сопротивление? Обоснуйте.законцовки поставить, уменьшающие завихрение