Это понятно, но если запускают двигатели не прогрев еще кабину, то ведь как то следить за их параметрами надо?
сейчас уже есть ЖК дисплеи работающие ниже -30.
Однако ни один пилот в здравом уме не станет поднимать в воздух машину, если у него кабина не прогрелась.
Так что это чистый трёп.
А для обеспечения работы перечисленного, разумеется, никакие доработки и последующие испытания не нужны.
Это раунд по моему. После этого комментария, полагаю, дискуссии о возможности эксплуатации самолета на севере можно закрывать.Я вообще не понимаю о чем речь? Испытания на низкие температуры НА ЗЕМЛЕ , сейчас проходят все самолеты и по результатам этих испытаний выполняется какой то комплекс работ. Например по защите водяной системы, по системе ее слива и продувки, по обогреву дверей , подполного и багажного пространства и прочим системам, которые расположены вне герметичной кабины. Как пример Ан-148, дорабатывался обогрев дверей и багажников, менялась смазка в редукторах закрылков , делался дренаж конденсата в комплексном механизме перемещения закрылков и предкрылков. Чтобы это не замерзало в ВОЗДУХЕ!
Кому еще непонятно ,что если оборудование(авионика) стоит в герметичной кабине на этажерках или под полом , то там будет и вентиляция для охлаждения и обогрев от СКВ.
Единственное куда вне герметичной кабины была протянута труба горячего воздуха от СКВ это отсек ВСУ, чтобы в полете оно грелось и всегда было готово к запуску.
Что там еще греть на улице? Не изучал Ил-114, но первая же картинка из интернета показывает ,что все оборудование нуждающееся в обогреве установлено в герметичной кабине на этажерках и может что то там на потолке и под полом. Что там греть на улице, сопли авиатехников? Только двигатели и ВСУ если мороз ниже ограничений. И для этого существуют аэродромные подогреватели МП-300. И если у двигателя есть ограничение по запуску -30 , то его будут греть МП-300 , но самолет все равно будет летать где он востребован. Моторы в морозы грели и на Ту-134 и на Ту-154 и других самолетах и никто не пикал, для этого и существует техсостав.
И разговор сейчас идет не о самолете 90х Ил-114-100 , а о новой машине , которая еще даже не взлетела, и я не верю,что конструкторы не заложили в нее возможность летать на нашем Севере, поэтому давайте оставим в покое красные ливреи, блистеры ,астрокомпас и подождем окончания испытаний и сертификации.
Посмотреть вложение 749420
В ноябре точно работали, может за два декабрьских дня убоялись?Не закрыли ли случайно проект Ил-114
Здрасьте. Mixer unit стоит за задней стенкой переднего бго. Можно посмотреть, если есть желание.Покажете на А320 багажник со смесителем СКВ?
Ну так будет же не труба, как на отборах от двигателя, а тоненькая трубочка. Может даже с дроссельной шайбой.
Скорее всего. Я говорю о подготовке к вылету самолёта, который простоял на морозе несколько часов.Смысл это на земле охлаждать до минус 45 , если это в воздухе морозится до минус 60?
Давайте какой нибудь пример разберем, какой нибудь конкретный агрегат или систему. Может мы просто о разных вещах говорим
Замечания по сжимаемости жидкости принято.Не слабое у Вас понятие: с большой степенью точности можно утверждать, что жидкость несжимаема, а причиной ее нахождения под давлением (210, 350, или 5 атмосфер) является нечто иное (скажу, что - если желаете), и уж точно, давление никаким боком к температуре не относится.
А вот, скажем, Ил-62 управлялся врукопашную, безо всех гидроприводов : хотя, гидросистема на нем, конечно, была - но она не входила в систему управления рулями, ограничиваясь уборкой-выпуском механизации, тормозами, управления носовыми колесами. И температура жидкости равна температуре в гидроаккумуляторе.
Кстати, на Ил-114 по всем трем каналам управления (тангаж, крен, курс) управление осуществляется точно так же - без привлечения гидравлики.
Аналогию надо проводить по человеку колящему дрова и влиянии этого процесса на "отогрев" его жены сидящей в сугробе.Проводя аналогию, человек, колющий дрова на морозе и человек, спящий в сугробе.
Все правильно, только замечания по действиям нашего авиапрома должны быть технически грамотными и подкреплены фактами, а не так как это делают некоторые, основываясь на том , что "Петя сказал что самолет не годен для грунта и Северов". А Петя взял характеристики старой модификации Ил-114 ,которая в силу отсутствия финансирования в 90е годы вообще не проходила эти испытания, и ляпнул все это применительно к новому самолету ,который еще не взлетел. А потом разбирательство на пять страниц, а до этого еще пять страниц разбирали как покрашен испытываемый образец самолета и как это отразится на его продаже. Бред какой то.Товарищ Кошкин, скажите, а для чего нужен авиафорум? Вроде как для обсуждения авиации, вплоть до критики. Или по вашему он нужен только для публикации новостей холдингов авиационного кластера Ростеха и полному восхвалению всех их действий?
Кому должны? У нас просто авиафорум где может писать любой (Вася же вас устраивает), а не научная конференция.только замечания по действиям нашего авиапрома должны быть технически грамотными и подкреплены фактами
Ну ваш бред про клепание 737 с 60-х без изменений вас устраивает, и ничего, большинство терпят.Бред какой то.
когда здесь постят цифры в 100500 тыс 737 выпущенных бессмертным боингом про изменения чёт не очень вспоминают. Не смотря на то, что это очень разные машины. А тут сразу так засуетились, хотя автор про наличие/отсутствие оных тож не упоминал.Ну ваш бред про клепание 737 с 60-х без изменений вас устраивает, и ничего, большинство терпят.
Цитата по"Самолёт 01-08 был построен и совершил первый полёт 30 января 1994 года с экипажем в составе командира В.И. Свиридова, второго пилота Ю.И. Трушкина и бортинженера В.Я. Скрынникова.
Имел регистрационный номер RA-91002. До 1997 года участвовал в программе сертификации типа. В июне 1998 года совершил перелет Жуковский - Тюмень - Омск - Красноярск - Иркутск - Хабаровск - Улан-Удэ - Новосибирск - Екатеринбург - Волгоград - Минводы - Ростов - Курск - Жуковский."
Фарнборо-1994.
Был конвертирован в Ил-114 "Севморгео" - самолёт геофизических исследований.
Это не я. Я не бралКакие изменения произведены на самолете, который готовится к очередным своим полетам?
Он выпущен в 1994 году.
Не надо криво интерпретировать мои слова о самолете 737. Один и то же самолет модернизируют с 60х годов, то двигатели поменяют, то дисплеи внедрят, то МКАС , то еще какие транзисторы к тросам прикрутят. Точно так же наши модернизировали Ту-154 , 154А, 154Б, 154Б1,154Б2,154М, можно было и дальше модернизировать и дисплеи поставить и двигатели новые и композитные рули и закрылки, но это все равно остается Ту-154. Все тоже самое происходит с Боинг 737 и если бы это был самолет с современной ЭДСУ , то МКАС бы работала через руль высоты, а не через стабилизатор, и небыло бы двух катастроф ,но на тросах Боинга это не реализовать , вот Вам и МАХ.Ну ваш бред про клепание 737 с 60-х без изменений вас устраивает, и ничего, большинство терпят
А толку-то, хоть бы они в камере сгорания стояли. В крейсерском полете нет никакой потребности ни гонять гидрожидкость по системе, ни вообще управлять какими бы то ни было, гидроприводами. Управление рулями и элеронами, повторяю - ручное, с механической проводкой.Замечание по гидросистеме Ил-62 - нет. Гидробаки и гидроаккумуляторы у него стоят в тёплой гермокабине.
Проходя мимо замечу, что МУС-3ПТВ - какбэ не совсем гидромеханизм. Точнее - совсем не.И гидроцилиндры привода перестановки стабилизатора,
Да я не спорю. Механическая система управления на Ил-62 и на Ил-114. Я это и так знаю. К чему этот ликбез? Я не понимаю, что вы пытаетесь донести.А толку-то, хоть бы они в камере сгорания стояли. В крейсерском полете нет никакой потребности ни гонять гидрожидкость по системе, ни вообще управлять какими бы то ни было, гидроприводами. Управление рулями и элеронами, повторяю - ручное, с механической проводкой.
И гидроцилиндры привода перестановки стабилизатора, закрылков и пр. в теплую гермокабину не вставить.