Sergey-nn
циник в розовых очках
Вы где то говорили, что жидкость в полёте тёплая, а на земле холодная. И объявляли это принципиальной разницей.
Рад что вы признали свою ошибку
Ил-114
Рад что вы признали свою ошибку
Avit
Старожил
Вам показалось. Не нужно за меня ничего додумывать. Лучше ответьте на заданный вопрос
Pit
Местный
Конечно, список мне никто не покажет
И конкретно по этому вопросу там информации практически нет Но о многих нюансах хода программы можно догадаться по изменениям в ТЗ. Часть предположений уже была озвучена.
Вася1968
Старожил
НОВЫЕ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПАО "ИЛ"
В ПАО "Ил" внедрена технология изготовления конструкций интегрального типа из современных полимерных композитных материалов (ПКМ). Новые конструктивно-технологические решения уже применяются при сборке агрегатов механизации крыла самолетов Ил-114-300 и Ил-112В.
При отработке технологии изготовления опытных агрегатов самолета Ил-114-300 в ПАО "ВАСО" был изготовлен полный комплект средств технологического оснащения и специализированные стенды для проведения статических испытаний.
Интегральная конструкция и технология ее изготовления, отработанная на агрегатах самолета Ил-114-300, была применена при перепроектировании тормозных щитков самолета Ил-112В. Для третьей машины выпущен комплект конструкторской документации и направлен в ПАО "ВАСО" для изготовления.
Ранее, при проектировании самолетов марки "Ил" в структуре планера использовались сотовые конструкции, в которых применялись металлические и полимерные материалы. Такие изделия давали хорошую весовую отдачу, но не показывали достаточную эксплуатационную надежность.
Положительные результаты проведенного комплекса работ по внедрению в самолеты Ил-114-300 и Ил-112В конструкций интегрального типа с применением полимерных композитных материалов нового поколения отмечены на заседании научно-технического совета ПАО "Ил". Принято решение о дальнейшем внедрении перспективных композитных материалов в агрегаты самолетов типа Ил-96 и Ил-76 и других ильюшинских самолетов с целью снижения массы агрегатов, увеличения ресурса и снижения себестоимости производства.
www.aviaport.ru
В ПАО "Ил" внедрена технология изготовления конструкций интегрального типа из современных полимерных композитных материалов (ПКМ). Новые конструктивно-технологические решения уже применяются при сборке агрегатов механизации крыла самолетов Ил-114-300 и Ил-112В.
При отработке технологии изготовления опытных агрегатов самолета Ил-114-300 в ПАО "ВАСО" был изготовлен полный комплект средств технологического оснащения и специализированные стенды для проведения статических испытаний.
Интегральная конструкция и технология ее изготовления, отработанная на агрегатах самолета Ил-114-300, была применена при перепроектировании тормозных щитков самолета Ил-112В. Для третьей машины выпущен комплект конструкторской документации и направлен в ПАО "ВАСО" для изготовления.
Ранее, при проектировании самолетов марки "Ил" в структуре планера использовались сотовые конструкции, в которых применялись металлические и полимерные материалы. Такие изделия давали хорошую весовую отдачу, но не показывали достаточную эксплуатационную надежность.
Положительные результаты проведенного комплекса работ по внедрению в самолеты Ил-114-300 и Ил-112В конструкций интегрального типа с применением полимерных композитных материалов нового поколения отмечены на заседании научно-технического совета ПАО "Ил". Принято решение о дальнейшем внедрении перспективных композитных материалов в агрегаты самолетов типа Ил-96 и Ил-76 и других ильюшинских самолетов с целью снижения массы агрегатов, увеличения ресурса и снижения себестоимости производства.
Новые конструктивно-технологические решения ПАО "Ил" // АвиаПорт.Новости
В ПАО "Ил" внедрена технология изготовления конструкций интегрального типа из современных полимерных композитных материалов
www.aviaport.ru
Pit
Местный
Осмотрелся по сторонам. Вечер пятницы. Рабочие проблемы отступают, самое время погрузиться в анализ интереснейшего документа, ссылку на который дал уважаемый A.F.
Дополнительное соглашение № 1 к договору № 0000000002016Р7М0002/2 на опытно-конструкторские работы от 29.12.2016. Сиречь к договору на ОКР по Ил-114-300. Ссылка есть чуть выше.
Заранее оговорюсь. Всё сказанное ниже суть мои домыслы, основанные на попытках понять, что же кроется за изменениями в ТЗ. И чем оные изменения вызваны. ИМХО, так сказать.
Ну что, поехали?
Начнём, пожалуй, с текста собственно допсоглашения:
6. В связи с изменением Технического задания, Ведомости исполнения, изменением перечня и объема выполняемых Исполнителем ОКР и увеличением общей стоимости работ по Договору на 456 000 000 (Четыреста пятьдесят шесть миллионов) рублей 00 копеек, изложить п. 5.1. раздела V Договора в следующей редакции: «Стороны договорились определить предельную ориентировочную цену работ по Договору в размере 11 247 060 000 (Одиннадцать миллиардов двести сорок семь миллионов шестьдесят тысяч) рублей, НДС не облагается (на основании пп.16.1. п.3 ст. 149 Налогового кодекса Российской Федерации), (далее - Цена договора)».
Сколько там стоил доллар в 2017? 58 р 35 коп? ИТОГО: на всё про всё 192,75 мегабакса. В сравнении с затратами на создание SSJ - не дорого. Но не стоит сравнивать создание принципиально нового самолёта с нуля и попытку допилить взлетевший ещё в СССР до уровня, приемлемого для современных эксплуатантов...
Далее - сканы таблицы с пунктами ТЗ. Слева - "было", справа - "стало". И рассуждения о...
Такое впечатление, что поперву рассчитывали не только на использование задела ташкенского завода в качестве материала для "подопытных кроликов", но и достроить то, что осталось. И продатьлохам эксплуатантам. Тот факт, что при таком подходе под маркой Ил-114-300 скрывалось бы два разных типа с разными сертификатами типа, разными ограничениями, разной эксплуатационной документацией и т.д. и т.п. авторов такого предложения ни грамма не смущал. А и то - не им же эксплуатировать. Им ППО продавать. А то, что под эксплуатацию Ил-114-300 с лоха эксплуатанта можно бабки местами дважды состричь, так это оного, хм... эксплуатанта проблемы.
Слава Богу, не срослось. Пришлось сразу "как положено" делать...
Возможно сначала хотели ставить ТВ7-117СМ, а не СТ. Причём на все варианты Ил-114-300.
Чтобы понять, про что тут написано, надо вернуться к преамбуле. А там написано:
8. Пункт 12.1 раздела XII Договора изложить в следующей редакции: «Настоящий договор вступает в силу с момента его подписания обеими Сторонами и действует до 15 февраля 2023 года».
Т.е. срок плавно сдвинулся на год вправо. В принципе, это не так много.
Коротко об основных изменениях в проекте. Вместо ТВ7-117СМ - ТВ7-117-СТ01 и "до свидания, наш ласковый Миша ЭИ ПОС". Комментировать первое - не готов. Что и как изменилось в модификациях ТВ7-117 надо спрашивать у тех, кто более пристально следит за темой. А вот отказ от ЭИ ПОС немного расстроил - это фирменная фишка Ила. Но если такой отказ приведёт к улучшению характеристик (надёжности, экономичности, ресурса) - то я только за.
Ну и про изменение подходов к сертификации тут снова упомянуто. СТ будет новый и один. Если бы Ил-114 был распространённым в эксплуатации типом, первое было бы плохо. Но поскольку такого не наблюдается, то в сочетании со вторым, это скорее хорошо.
Если я правильно понимаю то, что здесь написано, то получить крыло с увеличенной V-образностью должна была только "вторая серия". А значит первый прототип и все последующие "допилыши" из ташкентского задела должны были сохранить старое крыло со всеми вытекающими.
Долой конкретные критерии повышения конкурентноспособности и ссылки на хоть сколько-нибудь сравнимых конкурентов! Так победим!
Обратите внимание - поменялись не только тип двигателя и винта. Вместо "электронной системы управления" появилась "автоматическая". Впрочем, не всё так плохо
Если про FADEC слышали многие, и даже на отечественных моторах оная появился прямо скажем не вчера, то электронный регулятор винта, это ИМХО что-то новое. Впрочем, на счёт последнего я не уверен (С).
Похоже ПОС будет даже не электротепловой, а тупо тепловой. Или хуже того - пневматической, коли уж речь о ней пошла вкупе с разговорами о САРД и СКВ. Вот это уже очень, очень плохо. За примерами предлагаю сходить к ссылкам на катастрофы, которые так часто любят приводить противники ATR. Да и отбор воздуха современные моторы, скажем так, не очень любят...
To be continued...
Дополнительное соглашение № 1 к договору № 0000000002016Р7М0002/2 на опытно-конструкторские работы от 29.12.2016. Сиречь к договору на ОКР по Ил-114-300. Ссылка есть чуть выше.
Заранее оговорюсь. Всё сказанное ниже суть мои домыслы, основанные на попытках понять, что же кроется за изменениями в ТЗ. И чем оные изменения вызваны. ИМХО, так сказать.
Ну что, поехали?
Начнём, пожалуй, с текста собственно допсоглашения:
6. В связи с изменением Технического задания, Ведомости исполнения, изменением перечня и объема выполняемых Исполнителем ОКР и увеличением общей стоимости работ по Договору на 456 000 000 (Четыреста пятьдесят шесть миллионов) рублей 00 копеек, изложить п. 5.1. раздела V Договора в следующей редакции: «Стороны договорились определить предельную ориентировочную цену работ по Договору в размере 11 247 060 000 (Одиннадцать миллиардов двести сорок семь миллионов шестьдесят тысяч) рублей, НДС не облагается (на основании пп.16.1. п.3 ст. 149 Налогового кодекса Российской Федерации), (далее - Цена договора)».
Сколько там стоил доллар в 2017? 58 р 35 коп? ИТОГО: на всё про всё 192,75 мегабакса. В сравнении с затратами на создание SSJ - не дорого. Но не стоит сравнивать создание принципиально нового самолёта с нуля и попытку допилить взлетевший ещё в СССР до уровня, приемлемого для современных эксплуатантов...
Далее - сканы таблицы с пунктами ТЗ. Слева - "было", справа - "стало". И рассуждения о...
Такое впечатление, что поперву рассчитывали не только на использование задела ташкенского завода в качестве материала для "подопытных кроликов", но и достроить то, что осталось. И продать
Слава Богу, не срослось. Пришлось сразу "как положено" делать...
Возможно сначала хотели ставить ТВ7-117СМ, а не СТ. Причём на все варианты Ил-114-300.
Чтобы понять, про что тут написано, надо вернуться к преамбуле. А там написано:
8. Пункт 12.1 раздела XII Договора изложить в следующей редакции: «Настоящий договор вступает в силу с момента его подписания обеими Сторонами и действует до 15 февраля 2023 года».
Т.е. срок плавно сдвинулся на год вправо. В принципе, это не так много.
Коротко об основных изменениях в проекте. Вместо ТВ7-117СМ - ТВ7-117-СТ01 и "до свидания, н
Ну и про изменение подходов к сертификации тут снова упомянуто. СТ будет новый и один. Если бы Ил-114 был распространённым в эксплуатации типом, первое было бы плохо. Но поскольку такого не наблюдается, то в сочетании со вторым, это скорее хорошо.
Если я правильно понимаю то, что здесь написано, то получить крыло с увеличенной V-образностью должна была только "вторая серия". А значит первый прототип и все последующие "допилыши" из ташкентского задела должны были сохранить старое крыло со всеми вытекающими.
Долой конкретные критерии повышения конкурентноспособности и ссылки на хоть сколько-нибудь сравнимых конкурентов! Так победим!
Обратите внимание - поменялись не только тип двигателя и винта. Вместо "электронной системы управления" появилась "автоматическая". Впрочем, не всё так плохо
Если про FADEC слышали многие, и даже на отечественных моторах оная появился прямо скажем не вчера, то электронный регулятор винта, это ИМХО что-то новое. Впрочем, на счёт последнего я не уверен (С).
Похоже ПОС будет даже не электротепловой, а тупо тепловой. Или хуже того - пневматической, коли уж речь о ней пошла вкупе с разговорами о САРД и СКВ. Вот это уже очень, очень плохо. За примерами предлагаю сходить к ссылкам на катастрофы, которые так часто любят приводить противники ATR. Да и отбор воздуха современные моторы, скажем так, не очень любят...
To be continued...
Последнее редактирование:
Pit
Местный
"На воздушных линиях протяжённостью до 4750 км" заменили на "Максимальная практическая дальность полёта до 5000 км". С одной стороны - вроде как увеличили. С другой стороны - надо осмыслить причину замены формулировок. Ну и "до 5000" а не "5000", о чём уже писали выше.
Слегка ограничили перечень ограничений по эшелонированию. Но с запасом - вроде как RVSM начинается выше 8300 (поправьте, если ошибся), куда Ил-114 залезть в принципе не может. Так что тут ухудшения нет, просто уточнение требований.
Тоже уточнение причём по делу! Самолёт, который сам, без команды экипажа решает, садиться или уходить на второй - это немного перебор
Допиливать ташкентский задел под 68 пассажиров не планировалось. Дальность при полной заправке топлива таки действительно планируется увеличить. Но физику обмануть не вышло: +4 пассажира в компоновке максимальной плотности = - 300 км дальности полёта с максимальной загрузкой. И до 7,5 тонн MPL, доступных ATR-72, дотянуться даже не мечтается...
Забавно. Проверяющего заменили на инспектора, но про инструктора забыли. А и то - нахрен он нужен? Пусть без него на пассажирах тренируются!
Взлётная мощность подросла, но удельный крейсерский расход пошёл по одному месту... Впрочем, это наверное к двигателистам.
Высотность запуска на земле подрезали с 4000 до 3000.
Ограничения по температуре подрезали по условиям.
Коллеги, лень лезть в первичку. Кто в СУРах разбирается - про что тут написано? Подскажите?
Вместо конкретных значений на момент поступления в эксплуатацию "план по увеличению ресурсных показателей... не должен..."
Так держать! Впрочем, это не про самолёт, а про двигатель. Но от этого не легче.
To be continued...
Pit
Местный
Без комментариев.
Вот вроде бы отличные показатели по ресурсу заданы! Но опять "план... не должен приводить... при среднегодовом налёте". А 1500 часов в год - это 125 часов в месяц.
Ещё один плюс в пользу теории о том, что ташкентский задел хотели использовать без переделки крыла. И соответственно о том, что 01-08 подняли со старым крылом. Но это только теория.
Ибо нефиг!
Кто успел скачать с авиадокса техописание - можете смотреть там. Изменений не планируется.
Ещё один плюс в пользу теории о том, что ташкентский задел хотели использовать без переделки крыла. И соответственно о том, что 01-08 подняли со старым крылом. Но это только теория. (С).
Интересно. Регулируемую мощность источников освещения сочли буржуазным излишеством или тупо не справились?
Слава Богу! Всё-таки электротепловая а не пневматическая
Pit
Местный
Подсветку путей эвакуации никто не отменял, но вот фотолюменисцентной оная должна быть вовсе не обязательно, обычные фонарики тоже вполне подойдут. Лишь бы оную подсветку в принципе не отменили...
Всего-то лет 15 прошло с момента применения оных требований на основе Приложения 6 ИКАО! Прогресс на лицо!
Хмм... К чему бы это? Вроде ЦПНК-114М2 планировался для обеих реинкарнаций Ил-114-300?
Опять же: кто скачал - то молодец!
А вот это очень интересный момент. Из описания возможности перекомпоновки исчезла фраза "в процессе технического обслуживания ВС". Т.е. хотите перекомпоновать? Вэлком в КБ! Вот и все заявления о многовариантности...
Pit
Местный
Не устали? А там ещё есть, что почитать.
Обратите внимание на важный нюанс: 68 мест - это только для вновь построенных машин, без использования ташкентского задела. Почему так - станет понятно чуть позже.
Очень неприятный пункт. Он подтверждает отказ от конвертируемого в условиях эксплуатации салона. Т.к. перегородкой разделяют не только классы пассажирского салона, но и грузовой и пассажирский отсеки. Но съёмные в эксплуатации перегородки не планируются...
Опять эксплуатанта ставят на вилку. Куда девать карту безопасности для пассажиров, сидящих в начале салона? На багажную полку? Выдавать и забирать, как посмотрят? А в жизни эксплуатанты всё равно начнут винтить на переднюю стенку что-нибудь в тихую, самостоятельно.
Помните я предлагал одному персонажу поиграться с компоновками и предложить, куда можно впихнуть лишние кресла в текущих вариантах? Вот и ответ. Некуда. Чтобы добавить один ряд подрезают требования к кухне. Так что 68 мест только за счёт уменьшения кухонного блока. И чтоб не передвигать перегородки, не продлевать рельсы для кресел и не переделывать воздуховоды СКВ на ташкентском заделе его решили оставить 64-местным. Ну некуда там впихнуть ещё 4 кресла!
А что - проводники, которые там будут трудиться, они же как-бы не совсем люди? Ну, по крайней мере с т.з. КБ.
Entertaiment sistem для пассажиров - только за очень, очень дополнительные деньги. И не в коем случае не "в базе". В принципе ничего страшного.
Основная тяжесть борьбы за надёжность систем и оборудования переводится из плоскости оценки количества отказов в лукавую плоскость классификации задержек. Отличный ход!
Люди! Подскажите нормативный документ по стратегиям управления ресурсами! Ну лень искать самому. Однако и без того видно, что эксплуатация "по состоянию" на первом этапе не предусматривается.
Обратите внимание на важный нюанс: 68 мест - это только для вновь построенных машин, без использования ташкентского задела. Почему так - станет понятно чуть позже.
Очень неприятный пункт. Он подтверждает отказ от конвертируемого в условиях эксплуатации салона. Т.к. перегородкой разделяют не только классы пассажирского салона, но и грузовой и пассажирский отсеки. Но съёмные в эксплуатации перегородки не планируются...
Опять эксплуатанта ставят на вилку. Куда девать карту безопасности для пассажиров, сидящих в начале салона? На багажную полку? Выдавать и забирать, как посмотрят? А в жизни эксплуатанты всё равно начнут винтить на переднюю стенку что-нибудь в тихую, самостоятельно.
Помните я предлагал одному персонажу поиграться с компоновками и предложить, куда можно впихнуть лишние кресла в текущих вариантах? Вот и ответ. Некуда. Чтобы добавить один ряд подрезают требования к кухне. Так что 68 мест только за счёт уменьшения кухонного блока. И чтоб не передвигать перегородки, не продлевать рельсы для кресел и не переделывать воздуховоды СКВ на ташкентском заделе его решили оставить 64-местным. Ну некуда там впихнуть ещё 4 кресла!
А что - проводники, которые там будут трудиться, они же как-бы не совсем люди? Ну, по крайней мере с т.з. КБ.
Entertaiment sistem для пассажиров - только за очень, очень дополнительные деньги. И не в коем случае не "в базе". В принципе ничего страшного.
Основная тяжесть борьбы за надёжность систем и оборудования переводится из плоскости оценки количества отказов в лукавую плоскость классификации задержек. Отличный ход!
Люди! Подскажите нормативный документ по стратегиям управления ресурсами! Ну лень искать самому. Однако и без того видно, что эксплуатация "по состоянию" на первом этапе не предусматривается.
Pit
Местный
Не уж то следить за эксплуатацией и оценивать надёжность берётся держатель СТ, а не ГосНИИ ГА? Наконец-то! Но скорее всего это приведёт к тому, что "АСУ Надёжность" всё равно заставят покупать и вбивать данные придётся сразу в две системы. Причём в одну только ради того, чтоб с эксплуатанта драть деньги за её использование...
Обещают снижение удельного расхода топлива на 4%
Но сравнивать с конкретными буржуинскими конкурентами очень боятся.
До свидания, импортзамещение!
ТСП - это технические средства подготовки. Список оных актуализирован для приведения в соответствие с действующими требованиями. И одновременно (обратите внимание на комментарий под знаком "*"!) КБ открестилось от разработки самых сложных и необходимых - без тренажёра готовить лётный состав сейчас не дадут...
Отказываться от самолёта с PW-127 никто не собирается!
Надо посмотреть в базовое ТЗ. Про что вообще 16 пункт. Но судя по тому, что было выше, 16.3 - это про то, за счёт чего должно быть обеспечено "повышение конкурентоспособности". Проблема только в том, на каком этапе предполагается достижение приведённых показателей. При получении СТ? Но зачем тогда "расширение"? Опять сдадут что попало под песню: "Мы потом Вам ОУЭ расширим! За отдельные деньги..."
Планы на будущие модификации. Из интересного - увеличение коммерческой загрузки до 8 тонн. Но "когда-нибудь потом".
Pit
Местный
P.S. Вот помню же, что где-то эту цифру видел. Но при написании сообщений пропустил. Картинка уже была:
Обратите внимание на потребную длину ИВПП. В первом варианте ТЗ - 2250/1900 м. 2250, Карл! Для Як-42 хватает 1800! А тут самолёт почти вдвое меньшей вместимости и с более чем вдвое меньшей МВМ! Какой, нахрен, регионал с такими требованиями к ИВПП! Хорошо хоть разум победил. 1400 - это уже почти как у Ан-24 с его 1300. Но всё равно надо брать сборник и смотреть ограничения - кое-где полосы аккурат 1300, под Ан-24...
Обратите внимание на потребную длину ИВПП. В первом варианте ТЗ - 2250/1900 м. 2250, Карл! Для Як-42 хватает 1800! А тут самолёт почти вдвое меньшей вместимости и с более чем вдвое меньшей МВМ! Какой, нахрен, регионал с такими требованиями к ИВПП! Хорошо хоть разум победил. 1400 - это уже почти как у Ан-24 с его 1300. Но всё равно надо брать сборник и смотреть ограничения - кое-где полосы аккурат 1300, под Ан-24...
ashkalikov
Старожил
A_Z
Старожил
Не просто "когда-нибудь потом", а при доведении мощности двигателя до 3100 л.с. на взлётном и до 3500 л.с. на ЧР.
А это уже надо смотреть аналогичный документ на двигатель. Потому как там такое записать вполне могли и забыть.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Вы немного ошиблись. Напомню:
В правой части таблицы о конкуренции нет ни слова. Именно это и исключили
Transer
Старожил
А почему "КБ открестилось"? Там же ясно написано - "в договор не входит".
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Я объявил тотальный игнор дилетанским постам, в которых, всеми нами уважаемый Петр, считает ,что если написано "автоматический уход на второй круг" , то значит это автоматика самолета решает уходить на второй круг или нет. Даже дети в авиамодельном кружке понимают ,что автоматика начинает работать только после нажатия пилотом кнопки "УХОД" (или "2 КРУГ"), эта автоматика ,через автомат тяги выводит РУД на взлетный режим , а в автопилоте включает режим курсовой стабилизации и обеспечивает в канале тангажа управляющий сигнал на кабрирование, а после достижения установленной заранее высоты круга ,включает режим стабилизации высоты.
A_Z
Старожил
Здесь написано, что обслуживания по состоянию не будет. В течение неопределённого срока.
Что, впрочем, вполне логично. Разработчикам нужно время, чтобы "понять, что это такое". В Перми это уже понимают - поскольку долго "жевали" СУР2 на ПС-90. В Питере это ещё предстоит понять.
А то в СТ на ТВ7-117В бодро и с песней прописали СУР2, а на практике всё идёт традиционно. Да ещё и с "индивидуальным" ресурсом по каждому экземпляру двигателя. Что радости эксплуатантам (пусть это и опытная эксплуатация) не добавляет.
Понятно, что срок перехода на СУР2 неплохо бы и прописать - дабы разработчик не слишком веселился, а работал по этой теме. Но это вполне может быть прописано и в упомянутом где-то план-графике по изменению ресурсов.
От себя.
Показатель ресурса холодной части двигателя умиляет.
Цифра 20000 часов / циклов - ни к селу ни к городу. Была бы она кратной другим ресурсным показателям - 18 или 24 тысячи - было бы понятно. Ресурс кончился, холодную часть сняли и поставили на другой двигатель, где она летает до первого ремонта. Или до второго.
Но что делать с остатком ресурса в 8 тыс. часов / циклов - а точнее, с оставшимися после ремонта двумя тысячами?
Sergey-nn
циник в розовых очках
Вы ошиблись - по ресурсам строчкой выше, и требования стали куда жесче
Sergey-nn
циник в розовых очках
И вновь Вы торопитесь
В исходном тексте нет ни слова о перегородке отделяющей грузовую часть - только деление на классы обслуживания, что для турбопропа нацеленного на полёты с грунтовок и гребеней не самый актуальный параметр.