Уважаемый , наш американский патриот российской авиации, я то это прекрасно понимаю, но тут вот группа товарищей говорит нам ,что Ил-114 не сможет летать на Севере, потому что он для этого не годится. Что в нем не так , они объяснить не могут. Просто Петя так сказал, он знает!
А для обеспечения работы перечисленного, разумеется, никакие доработки и последующие испытания не нужны.
Как у людей все просто, это что-то. Наверное, на северах все тупенькие и просто работать не умеют. Это из-за криворуких техников масло застывает, уплотнения текут, лопаются водяные трубы, мерзнут блоки и дисплеи, примерзают двери и люки и т.д.
У "тёплого" самолёта тепло только в салоне. Те же шасси промерзают до -50 и ниже.
Да ладно?! А в герметичных техотсеках тоже -50? В багажниках? И гидрожидкость по трубам бегает с отрицательной температурой? И масло ледяное?
Гидрожидкость приводящая механизмы крыла? - конечно ледяная. Как и масло в бОльшей части шлангов.
Разгерметизацию мне видеть не довелось (слава ЛММ). Однако оборудование ДОЛЖНО сохранять работоспособность в самых критических условиях (собственно оттуда и лезет его офигенная цена). У экипажа в этой ситуации забот и так хватит - без дохнущего БРЭО.
Можно и подогреть. Это выход. Вопрос в том что греть и сколько. Аренда подогревателя и вообще наземного оборудования - живые деньги. Если перед каждым рейсом самолет нужно будет по 2 часа отогревать, то вопросов к КБ будет много.
Офигеть, аффтар, пеши исчо. А то конструктора, как дураки, в баках с холодным топливом гидравлические теплообменники ставят.
Только причем тут разгерметизация - не ясно. Признайтесь, ляпнули не подумав, бывает.
Мы про баки или про гидроприводы?
"NOTE: The GDU 1040 PFD/MFD may require a warm-up time of up to 30 minutes when exposed to -40 ̊C for an extended period. A warm-up time of up to 15 minutes may be required when exposed to -30 ̊C for an extended period."
М-да. Рассказы про -50 при разгерметизации в пассажирском салоне и в кабине экипажа - это эпично.
Ааабсолютно. ГЖ, знаете-ли, циркулирует в системе и по линиям слива неизбежно попадает в гидробак. Из гидробака попадает к гидронасосу, где сжимается до давления в 210 атм. Как учит нас семья и школа, сжатие приводит к нагреву жидкости. После насоса ГЖ бежит к потребителям, в том числе к рулевым приводам. А так как самолет в полете непрерывно управляется, то РП периодически перемещаются, соединяя одну из двух своих полостей с линией слива, а другую - с линией нагнетания. Таким образом, горячая (градусов 50) ГЖ от гидронасоса поступает в привод, а остывшая (если успела остыть) - бежит в гидробак.
Серийной. К сожалению
А то, что замерзает в воздухе на земле замерзнуть не может?
Мне. Охлаждение блоков видел - фильтр, вентилятор и труба. Обогрев - не видел. Как гермокабину нагреешь, так нагреешь и блоки. С поправкой на неотключаемые вентиляторы охлаждения.
Что-то новое в авиации. Таких извращений видеть не приходилось.
Если совсем уж буквоедствовать, то смеситель СКВ, как правило, находится вне гермокабины. В этот смеситель также идет воздух из рециркуляции. Он, правда, не горячий, а просто теплый.
Все правильно, только в горизонтальном полете на эшелоне отклонения рулей просто минимальны, поэтому и циркуляция жидкости минимальна. Жидкость начинает греться уже на заключительной фазе снижения , когда идет выпуск механизации , интерцепторов и меняется Кш , в следствие чего отклонения рулей и элеронов становятся максимальными. Этот процесс хорошо описан в разборе катастроф Б737 ,когда на эшелоне замерзал привод РН, а на заходе в него попадала уже горячяя жидкость и он начинал работать не так как было задумано.
Извините, но это оксюморон
Обогрев отсека ВСУ.
Где такие смесители встречаются? Всю жизнь в багажниках стояли.
200-230 градусов в отсек ВСУ. А вы затейник, однако.