Все правильно, только замечания по действиям нашего авиапрома должны быть технически грамотными и подкреплены фактами, а не так как это делают некоторые, основываясь на том , что "Петя сказал что самолет не годен для грунта и Северов". А Петя взял характеристики старой модификации Ил-114 ,которая в силу отсутствия финансирования в 90е годы вообще не проходила эти испытания, и ляпнул все это применительно к новому самолету ,который еще не взлетел. А потом разбирательство на пять страниц, а до этого еще пять страниц разбирали как покрашен испытываемый образец самолета и как это отразится на его продаже. Бред какой то.Товарищ Кошкин, скажите, а для чего нужен авиафорум? Вроде как для обсуждения авиации, вплоть до критики. Или по вашему он нужен только для публикации новостей холдингов авиационного кластера Ростеха и полному восхвалению всех их действий?
Кому должны? У нас просто авиафорум где может писать любой (Вася же вас устраивает), а не научная конференция.только замечания по действиям нашего авиапрома должны быть технически грамотными и подкреплены фактами
Ну ваш бред про клепание 737 с 60-х без изменений вас устраивает, и ничего, большинство терпят.Бред какой то.
когда здесь постят цифры в 100500 тыс 737 выпущенных бессмертным боингом про изменения чёт не очень вспоминают. Не смотря на то, что это очень разные машины. А тут сразу так засуетились, хотя автор про наличие/отсутствие оных тож не упоминал.Ну ваш бред про клепание 737 с 60-х без изменений вас устраивает, и ничего, большинство терпят.
Цитата по"Самолёт 01-08 был построен и совершил первый полёт 30 января 1994 года с экипажем в составе командира В.И. Свиридова, второго пилота Ю.И. Трушкина и бортинженера В.Я. Скрынникова.
Имел регистрационный номер RA-91002. До 1997 года участвовал в программе сертификации типа. В июне 1998 года совершил перелет Жуковский - Тюмень - Омск - Красноярск - Иркутск - Хабаровск - Улан-Удэ - Новосибирск - Екатеринбург - Волгоград - Минводы - Ростов - Курск - Жуковский."
Фарнборо-1994.
Был конвертирован в Ил-114 "Севморгео" - самолёт геофизических исследований.
Это не я. Я не бралКакие изменения произведены на самолете, который готовится к очередным своим полетам?
Он выпущен в 1994 году.
Не надо криво интерпретировать мои слова о самолете 737. Один и то же самолет модернизируют с 60х годов, то двигатели поменяют, то дисплеи внедрят, то МКАС , то еще какие транзисторы к тросам прикрутят. Точно так же наши модернизировали Ту-154 , 154А, 154Б, 154Б1,154Б2,154М, можно было и дальше модернизировать и дисплеи поставить и двигатели новые и композитные рули и закрылки, но это все равно остается Ту-154. Все тоже самое происходит с Боинг 737 и если бы это был самолет с современной ЭДСУ , то МКАС бы работала через руль высоты, а не через стабилизатор, и небыло бы двух катастроф ,но на тросах Боинга это не реализовать , вот Вам и МАХ.Ну ваш бред про клепание 737 с 60-х без изменений вас устраивает, и ничего, большинство терпят
А толку-то, хоть бы они в камере сгорания стояли. В крейсерском полете нет никакой потребности ни гонять гидрожидкость по системе, ни вообще управлять какими бы то ни было, гидроприводами. Управление рулями и элеронами, повторяю - ручное, с механической проводкой.Замечание по гидросистеме Ил-62 - нет. Гидробаки и гидроаккумуляторы у него стоят в тёплой гермокабине.
Проходя мимо замечу, что МУС-3ПТВ - какбэ не совсем гидромеханизм. Точнее - совсем не.И гидроцилиндры привода перестановки стабилизатора,
Да я не спорю. Механическая система управления на Ил-62 и на Ил-114. Я это и так знаю. К чему этот ликбез? Я не понимаю, что вы пытаетесь донести.А толку-то, хоть бы они в камере сгорания стояли. В крейсерском полете нет никакой потребности ни гонять гидрожидкость по системе, ни вообще управлять какими бы то ни было, гидроприводами. Управление рулями и элеронами, повторяю - ручное, с механической проводкой.
И гидроцилиндры привода перестановки стабилизатора, закрылков и пр. в теплую гермокабину не вставить.
Что здесь непонятного: часть объема гидрожидкости находится далеко за пределами теплой зоны: потребовалось бы значительное усложнение, чтобы, в отсутствие потребности в управлении приводами, обеспечить такой темп циркуляции по системе. чтобы температура ее существенно повысилась. При этом, сами гидроприводы, стоящие без движения, однозначно, окажутся заполненными холодной жидкостью.Я не понимаю, что вы пытаетесь донести.
Согласен: сдуру вставил и его.Проходя мимо замечу, что МУС-3ПТВ - какбэ не совсем гидромеханизм. Точнее - совсем не.
Только блоггеры видятПри этом - никаких серьезных претензий, касающихся невозможности управлять приводами холодной жидкостью, я не вижу.
Вы запамятовали?К чему этот ликбез? Я не понимаю, что вы пытаетесь донести
Как у людей все просто, это что-то. Наверное, на северах все тупенькие и просто работать не умеют. Это из-за криворуких техников масло застывает, уплотнения текут, лопаются водяные трубы, мерзнут блоки и дисплеи, примерзают двери и люки и т.д.
А скорее всего, кто-то не понимает разницу между полетом на теплом самолете в холодной атмосфере и стоянкой темного и холодного самолета на морозе.
Так вот: и я, и лапшин, и 61701, говорим вам что это далеко не так. Тёплой "в воздухе" является достаточно небольшая часть самолёта, а подавляющее к-во механизмов и значительная часть БРЭО работают при сильно отрицательных температурах.Скорее всего. Я говорю о подготовке к вылету самолёта, который простоял на морозе несколько часов.61701 сказал(а):
Смысл это на земле охлаждать до минус 45 , если это в воздухе морозится до минус 60?
Давайте какой нибудь пример разберем, какой нибудь конкретный агрегат или систему. Может мы просто о разных вещах говорим
В полете у самолёта тёплые жидкости, тёплая гермокабина и так далее. При стоянке на морозе все это остынет. Где-то образуется и замёрзнет конденсат. Где-то могут задубеть и треснуть уплотнения. Где-то застынет масло. Вот об этом речь.
Проводя аналогию, человек, колющий дрова на морозе и человек, спящий в сугробе.
Расположение гидробаков в тепле ни как не сказывается на температуру жидкости в стойках амортизаторов.
Бред какой то.
Какие изменения произведены на самолете, который готовится к очередным своим полетам?
Он выпущен в 1994 году.
Проходя мимо замечу, что МУС-3ПТВ - какбэ не совсем гидромеханизм. Точнее - совсем не.
Справедливости ради, на Ил-114 гидросистема с электроприводными насосными станциями. Так что там после уборки шасси и закрылков давление в г/с существует только от г/аккумуляторов.А вот рециркуляцию жидкости в приводах через линию слива при неработающем приводе никто не отменял.
Что не отменяет факта, что в системе таки находится все-таки теплая жидкость, которая вполне себе остывает в магистралях.А вот рециркуляцию жидкости в приводах через линию слива при неработающем приводе никто не отменял.
Отменили, однако.
Я где-то говорил, что нельзя управлять приводами холодной жидкостью?Что здесь непонятного: часть объема гидрожидкости находится далеко за пределами теплой зоны: потребовалось бы значительное усложнение, чтобы, в отсутствие потребности в управлении приводами, обеспечить такой темп циркуляции по системе. чтобы температура ее существенно повысилась. При этом, сами гидроприводы, стоящие без движения, однозначно, окажутся заполненными холодной жидкостью.
При этом - никаких серьезных претензий, касающихся невозможности управлять приводами холодной жидкостью, я не вижу.
Вы ничего не говорите. лапшин утверждает, что холодная ГЖ в полете не представляет проблем. И я с ним не спорю. Что не отменяет факта, что в системе таки находится все-таки теплая жидкость, которая вполне себе остывает в магистралях.Так вот: и я, и @лапшин, и @61701, говорим вам что это далеко не так. Тёплой "в воздухе" является достаточно небольшая часть самолёта, а подавляющее к-во механизмов и значительная часть БРЭО работают при сильно отрицательных температурах.
Да и салонное оборудование сертифицируется на сильный минус, и вовсе не для стоянки у забора (о чём я уже говорил)