Ил-114

Avit сказал(а):
Я не понимаю, что вы пытаетесь донести.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что здесь непонятного: часть объема гидрожидкости находится далеко за пределами теплой зоны: потребовалось бы значительное усложнение, чтобы, в отсутствие потребности в управлении приводами, обеспечить такой темп циркуляции по системе. чтобы температура ее существенно повысилась. При этом, сами гидроприводы, стоящие без движения, однозначно, окажутся заполненными холодной жидкостью.
При этом - никаких серьезных претензий, касающихся невозможности управлять приводами холодной жидкостью, я не вижу.
 
Avit сказал(а):
К чему этот ликбез? Я не понимаю, что вы пытаетесь донести
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы запамятовали?
Ок, возвращаемся к началу:
Вы заявили что самолёт во время полёта "тёплый":
Так вот: и я, и лапшин, и 61701, говорим вам что это далеко не так. Тёплой "в воздухе" является достаточно небольшая часть самолёта, а подавляющее к-во механизмов и значительная часть БРЭО работают при сильно отрицательных температурах.
Да и салонное оборудование сертифицируется на сильный минус, и вовсе не для стоянки у забора (о чём я уже говорил)
 
Справедливости ради, на Ил-114 гидросистема с электроприводными насосными станциями. Так что там после уборки шасси и закрылков давление в г/с существует только от г/аккумуляторов.
 
A.F. дал вот такую ссылку

Общая информация

zakupki.gov.ru

В ТЗ написано, что:
- MTOW 23500 кг
- Самолет должен эксплуатироваться с ВПП с искуственным или грунтовым покрытием, класса Г или выше.
- Максимальная перевозимая нагрузка - 6800 кг.
- Пассажиров - 68
- Вес пассажира с багажом - 90,7 кг
- Максимальная дальность с 68 пассажирами весом 90,7 кг - 1400 км.
- Потребная длина ИВПП с MTOW - 1400 м
- Запуск двигателя выше -40С без средств подогрева (речь о температуре масла в маслосистеме), выше -55С со средствами подогрева.
- Винт АВ112-114
- Учесть увеличение угла установки Vкрыла.
- Увеличить угол выпуска закрылков по сравнению с базовым самолетом
- Внутреннее освещение светодиодное
- КО с базового самолета
- СКВ и САРД модернизированные
- ПОС - модернизация управления (электротепловой ПОС)
- Гидравлическая система соответствует системе базового самолета
- Багажные полки закрывающиеся (они такие и были)
- 2 места для бортпроводников
- Программа ТО и Р на основе идеологии ATA MSG-3
- Расход топлива при MTOW, 68 пассажиров по 90,7 кг - 19,0г./пасс.км = 1808,8 кг на 1400 км.

Предлагается разработать в составе семейств Ил-114-300 самолет с PW-127 (по отдельному ТЗ).

Проведение наземных и летных испытаний (этап СЗИ) с 30.04.2019 по 30.08.2022
Получение сертификата типа 15.02.2023

Pit Как Вам удастся узнать, что реализовано на 0108?
 
Что не отменяет факта, что в системе таки находится все-таки теплая жидкость, которая вполне себе остывает в магистралях.
Отменили, однако.
У нас на ЛМС - так же: какой смысл крутить насос от двигателя часами, если гидравлика нужна лишь для выпуска/уборки закрылков ( секунды) и торможения - общего и дифференциального при рулежке (минуты). На это вполне хватает электроприводного насоса и гидроаккумулятора достаточной вместимости.
И в полете при низких температурах, в отсутствие прокачки жидкости по системе - с какого перепугу она хоть сколько-нибудь нагреется, кроме объемов, находящихся в теплой зоне?
 
Последнее редактирование:
Я где-то говорил, что нельзя управлять приводами холодной жидкостью?
Вы ничего не говорите. лапшин утверждает, что холодная ГЖ в полете не представляет проблем. И я с ним не спорю. Что не отменяет факта, что в системе таки находится все-таки теплая жидкость, которая вполне себе остывает в магистралях.
Про салонное оборудование вы брякнули какую-то глупость про разгерметизацию, а это вообще серьезно обсуждать смысла не имеет.

Самое главное, мне непонятно в чем вы пытаетесь всех убедить? В том, что низкие температуры на аэродроме базирования это неважно? А зачем тогда все эти испытания и климатические камеры?
Вам говорят, что при низких Тнв бывают проблемы. Реальные проблемы. Сними сталкиваются регулярно и не первое десятилетие. Вы снова уперлись, что все дураки и ничего не понимают, один вы тут за авиацию всем поясните.
Вам говорят, что если производитель позиционирует свой самолет как машину для высоких широт и низких температур, то он должен соответствовать определенным требованиям СБ и пожеланиям эксплуатантов. А соответствие это выяснится после испытаний в условных Тикси и Якутске. Вы опять упираетесь и заявляете что все это высосано из пальца и ничего не надо, все и так хорошо. В задачнике спрашивается, откуда такая самоуверенность, если вы (по вашему же признанию) ни дня на перроне не работали?
 
Avit сказал(а):
Я где-то говорил, что нельзя управлять приводами холодной жидкостью?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы где то говорили, что жидкость в полёте тёплая, а на земле холодная. И объявляли это принципиальной разницей.
Рад что вы признали свою ошибку
 
Вам показалось. Не нужно за меня ничего додумывать. Лучше ответьте на заданный вопрос
 
НОВЫЕ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПАО "ИЛ"


В ПАО "Ил" внедрена технология изготовления конструкций интегрального типа из современных полимерных композитных материалов (ПКМ). Новые конструктивно-технологические решения уже применяются при сборке агрегатов механизации крыла самолетов Ил-114-300 и Ил-112В.

При отработке технологии изготовления опытных агрегатов самолета Ил-114-300 в ПАО "ВАСО" был изготовлен полный комплект средств технологического оснащения и специализированные стенды для проведения статических испытаний.

Интегральная конструкция и технология ее изготовления, отработанная на агрегатах самолета Ил-114-300, была применена при перепроектировании тормозных щитков самолета Ил-112В. Для третьей машины выпущен комплект конструкторской документации и направлен в ПАО "ВАСО" для изготовления.

Ранее, при проектировании самолетов марки "Ил" в структуре планера использовались сотовые конструкции, в которых применялись металлические и полимерные материалы. Такие изделия давали хорошую весовую отдачу, но не показывали достаточную эксплуатационную надежность.

Положительные результаты проведенного комплекса работ по внедрению в самолеты Ил-114-300 и Ил-112В конструкций интегрального типа с применением полимерных композитных материалов нового поколения отмечены на заседании научно-технического совета ПАО "Ил". Принято решение о дальнейшем внедрении перспективных композитных материалов в агрегаты самолетов типа Ил-96 и Ил-76 и других ильюшинских самолетов с целью снижения массы агрегатов, увеличения ресурса и снижения себестоимости производства.

Новые конструктивно-технологические решения ПАО "Ил" // АвиаПорт.Новости

В ПАО "Ил" внедрена технология изготовления конструкций интегрального типа из современных полимерных композитных материалов
www.aviaport.ru
 
Не просто "когда-нибудь потом", а при доведении мощности двигателя до 3100 л.с. на взлётном и до 3500 л.с. на ЧР.
А это уже надо смотреть аналогичный документ на двигатель. Потому как там такое записать вполне могли и забыть.
 
Реакции: Pit
Вы немного ошиблись. Напомню:
В правой части таблицы о конкуренции нет ни слова. Именно это и исключили
 
Реакции: IG
А почему "КБ открестилось"? Там же ясно написано - "в договор не входит".
 
Я объявил тотальный игнор дилетанским постам, в которых, всеми нами уважаемый Петр, считает ,что если написано "автоматический уход на второй круг" , то значит это автоматика самолета решает уходить на второй круг или нет. Даже дети в авиамодельном кружке понимают ,что автоматика начинает работать только после нажатия пилотом кнопки "УХОД" (или "2 КРУГ"), эта автоматика ,через автомат тяги выводит РУД на взлетный режим , а в автопилоте включает режим курсовой стабилизации и обеспечивает в канале тангажа управляющий сигнал на кабрирование, а после достижения установленной заранее высоты круга ,включает режим стабилизации высоты.
 
Здесь написано, что обслуживания по состоянию не будет. В течение неопределённого срока.
Что, впрочем, вполне логично. Разработчикам нужно время, чтобы "понять, что это такое". В Перми это уже понимают - поскольку долго "жевали" СУР2 на ПС-90. В Питере это ещё предстоит понять.
А то в СТ на ТВ7-117В бодро и с песней прописали СУР2, а на практике всё идёт традиционно. Да ещё и с "индивидуальным" ресурсом по каждому экземпляру двигателя. Что радости эксплуатантам (пусть это и опытная эксплуатация) не добавляет.
Понятно, что срок перехода на СУР2 неплохо бы и прописать - дабы разработчик не слишком веселился, а работал по этой теме. Но это вполне может быть прописано и в упомянутом где-то план-графике по изменению ресурсов.

От себя.
Показатель ресурса холодной части двигателя умиляет.
Цифра 20000 часов / циклов - ни к селу ни к городу. Была бы она кратной другим ресурсным показателям - 18 или 24 тысячи - было бы понятно. Ресурс кончился, холодную часть сняли и поставили на другой двигатель, где она летает до первого ремонта. Или до второго.
Но что делать с остатком ресурса в 8 тыс. часов / циклов - а точнее, с оставшимися после ремонта двумя тысячами?
 
Вы ошиблись - по ресурсам строчкой выше, и требования стали куда жесче
 
И вновь Вы торопитесь
В исходном тексте нет ни слова о перегородке отделяющей грузовую часть - только деление на классы обслуживания, что для турбопропа нацеленного на полёты с грунтовок и гребеней не самый актуальный параметр.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация