Ил-114

Avit сказал(а):
Я где-то говорил, что нельзя управлять приводами холодной жидкостью?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы где то говорили, что жидкость в полёте тёплая, а на земле холодная. И объявляли это принципиальной разницей.
Рад что вы признали свою ошибку
 
Вам показалось. Не нужно за меня ничего додумывать. Лучше ответьте на заданный вопрос
 
ashkalikov сказал(а):
@Pit Как Вам удастся узнать, что реализовано на 0108?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Конечно, список мне никто не покажет
И конкретно по этому вопросу там информации практически нет Но о многих нюансах хода программы можно догадаться по изменениям в ТЗ. Часть предположений уже была озвучена.
 
НОВЫЕ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПАО "ИЛ"


В ПАО "Ил" внедрена технология изготовления конструкций интегрального типа из современных полимерных композитных материалов (ПКМ). Новые конструктивно-технологические решения уже применяются при сборке агрегатов механизации крыла самолетов Ил-114-300 и Ил-112В.

При отработке технологии изготовления опытных агрегатов самолета Ил-114-300 в ПАО "ВАСО" был изготовлен полный комплект средств технологического оснащения и специализированные стенды для проведения статических испытаний.

Интегральная конструкция и технология ее изготовления, отработанная на агрегатах самолета Ил-114-300, была применена при перепроектировании тормозных щитков самолета Ил-112В. Для третьей машины выпущен комплект конструкторской документации и направлен в ПАО "ВАСО" для изготовления.

Ранее, при проектировании самолетов марки "Ил" в структуре планера использовались сотовые конструкции, в которых применялись металлические и полимерные материалы. Такие изделия давали хорошую весовую отдачу, но не показывали достаточную эксплуатационную надежность.

Положительные результаты проведенного комплекса работ по внедрению в самолеты Ил-114-300 и Ил-112В конструкций интегрального типа с применением полимерных композитных материалов нового поколения отмечены на заседании научно-технического совета ПАО "Ил". Принято решение о дальнейшем внедрении перспективных композитных материалов в агрегаты самолетов типа Ил-96 и Ил-76 и других ильюшинских самолетов с целью снижения массы агрегатов, увеличения ресурса и снижения себестоимости производства.

Новые конструктивно-технологические решения ПАО "Ил" // АвиаПорт.Новости

В ПАО "Ил" внедрена технология изготовления конструкций интегрального типа из современных полимерных композитных материалов
www.aviaport.ru
 
Осмотрелся по сторонам. Вечер пятницы. Рабочие проблемы отступают, самое время погрузиться в анализ интереснейшего документа, ссылку на который дал уважаемый A.F.
Дополнительное соглашение № 1 к договору № 0000000002016Р7М0002/2 на опытно-конструкторские работы от 29.12.2016. Сиречь к договору на ОКР по Ил-114-300. Ссылка есть чуть выше.
Заранее оговорюсь. Всё сказанное ниже суть мои домыслы, основанные на попытках понять, что же кроется за изменениями в ТЗ. И чем оные изменения вызваны. ИМХО, так сказать.
Ну что, поехали?
Начнём, пожалуй, с текста собственно допсоглашения:

6. В связи с изменением Технического задания, Ведомости исполнения, изменением перечня и объема выполняемых Исполнителем ОКР и увеличением общей стоимости работ по Договору на 456 000 000 (Четыреста пятьдесят шесть миллионов) рублей 00 копеек, изложить п. 5.1. раздела V Договора в следующей редакции: «Стороны договорились определить предельную ориентировочную цену работ по Договору в размере 11 247 060 000 (Одиннадцать миллиардов двести сорок семь миллионов шестьдесят тысяч) рублей, НДС не облагается (на основании пп.16.1. п.3 ст. 149 Налогового кодекса Российской Федерации), (далее - Цена договора)».

Сколько там стоил доллар в 2017? 58 р 35 коп? ИТОГО: на всё про всё 192,75 мегабакса. В сравнении с затратами на создание SSJ - не дорого. Но не стоит сравнивать создание принципиально нового самолёта с нуля и попытку допилить взлетевший ещё в СССР до уровня, приемлемого для современных эксплуатантов...

Далее - сканы таблицы с пунктами ТЗ. Слева - "было", справа - "стало". И рассуждения о...



Такое впечатление, что поперву рассчитывали не только на использование задела ташкенского завода в качестве материала для "подопытных кроликов", но и достроить то, что осталось. И продать лохам эксплуатантам. Тот факт, что при таком подходе под маркой Ил-114-300 скрывалось бы два разных типа с разными сертификатами типа, разными ограничениями, разной эксплуатационной документацией и т.д. и т.п. авторов такого предложения ни грамма не смущал. А и то - не им же эксплуатировать. Им ППО продавать. А то, что под эксплуатацию Ил-114-300 с лоха эксплуатанта можно бабки местами дважды состричь, так это оного, хм... эксплуатанта проблемы.
Слава Богу, не срослось. Пришлось сразу "как положено" делать...



Возможно сначала хотели ставить ТВ7-117СМ, а не СТ. Причём на все варианты Ил-114-300.



Чтобы понять, про что тут написано, надо вернуться к преамбуле. А там написано:
8. Пункт 12.1 раздела XII Договора изложить в следующей редакции: «Настоящий договор вступает в силу с момента его подписания обеими Сторонами и действует до 15 февраля 2023 года».
Т.е. срок плавно сдвинулся на год вправо. В принципе, это не так много.



Коротко об основных изменениях в проекте. Вместо ТВ7-117СМ - ТВ7-117-СТ01 и "до свидания, наш ласковый Миша ЭИ ПОС". Комментировать первое - не готов. Что и как изменилось в модификациях ТВ7-117 надо спрашивать у тех, кто более пристально следит за темой. А вот отказ от ЭИ ПОС немного расстроил - это фирменная фишка Ила. Но если такой отказ приведёт к улучшению характеристик (надёжности, экономичности, ресурса) - то я только за.
Ну и про изменение подходов к сертификации тут снова упомянуто. СТ будет новый и один. Если бы Ил-114 был распространённым в эксплуатации типом, первое было бы плохо. Но поскольку такого не наблюдается, то в сочетании со вторым, это скорее хорошо.



Если я правильно понимаю то, что здесь написано, то получить крыло с увеличенной V-образностью должна была только "вторая серия". А значит первый прототип и все последующие "допилыши" из ташкентского задела должны были сохранить старое крыло со всеми вытекающими.


Долой конкретные критерии повышения конкурентноспособности и ссылки на хоть сколько-нибудь сравнимых конкурентов! Так победим!



Обратите внимание - поменялись не только тип двигателя и винта. Вместо "электронной системы управления" появилась "автоматическая". Впрочем, не всё так плохо
Если про FADEC слышали многие, и даже на отечественных моторах оная появился прямо скажем не вчера, то электронный регулятор винта, это ИМХО что-то новое. Впрочем, на счёт последнего я не уверен (С).



Похоже ПОС будет даже не электротепловой, а тупо тепловой. Или хуже того - пневматической, коли уж речь о ней пошла вкупе с разговорами о САРД и СКВ. Вот это уже очень, очень плохо. За примерами предлагаю сходить к ссылкам на катастрофы, которые так часто любят приводить противники ATR. Да и отбор воздуха современные моторы, скажем так, не очень любят...

To be continued...



 
Последнее редактирование:


"На воздушных линиях протяжённостью до 4750 км" заменили на "Максимальная практическая дальность полёта до 5000 км". С одной стороны - вроде как увеличили. С другой стороны - надо осмыслить причину замены формулировок. Ну и "до 5000" а не "5000", о чём уже писали выше.



Слегка ограничили перечень ограничений по эшелонированию. Но с запасом - вроде как RVSM начинается выше 8300 (поправьте, если ошибся), куда Ил-114 залезть в принципе не может. Так что тут ухудшения нет, просто уточнение требований.



Тоже уточнение причём по делу! Самолёт, который сам, без команды экипажа решает, садиться или уходить на второй - это немного перебор



Допиливать ташкентский задел под 68 пассажиров не планировалось. Дальность при полной заправке топлива таки действительно планируется увеличить. Но физику обмануть не вышло: +4 пассажира в компоновке максимальной плотности = - 300 км дальности полёта с максимальной загрузкой. И до 7,5 тонн MPL, доступных ATR-72, дотянуться даже не мечтается...



Забавно. Проверяющего заменили на инспектора, но про инструктора забыли. А и то - нахрен он нужен? Пусть без него на пассажирах тренируются!



Взлётная мощность подросла, но удельный крейсерский расход пошёл по одному месту... Впрочем, это наверное к двигателистам.



Высотность запуска на земле подрезали с 4000 до 3000.



Ограничения по температуре подрезали по условиям.



Коллеги, лень лезть в первичку. Кто в СУРах разбирается - про что тут написано? Подскажите?



Вместо конкретных значений на момент поступления в эксплуатацию "план по увеличению ресурсных показателей... не должен..."
Так держать! Впрочем, это не про самолёт, а про двигатель. Но от этого не легче.

To be continued...
 


Без комментариев.



Вот вроде бы отличные показатели по ресурсу заданы! Но опять "план... не должен приводить... при среднегодовом налёте". А 1500 часов в год - это 125 часов в месяц.



Ещё один плюс в пользу теории о том, что ташкентский задел хотели использовать без переделки крыла. И соответственно о том, что 01-08 подняли со старым крылом. Но это только теория.



Ибо нефиг!



Кто успел скачать с авиадокса техописание - можете смотреть там. Изменений не планируется.



Ещё один плюс в пользу теории о том, что ташкентский задел хотели использовать без переделки крыла. И соответственно о том, что 01-08 подняли со старым крылом. Но это только теория. (С).



Интересно. Регулируемую мощность источников освещения сочли буржуазным излишеством или тупо не справились?



Слава Богу! Всё-таки электротепловая а не пневматическая
 


Подсветку путей эвакуации никто не отменял, но вот фотолюменисцентной оная должна быть вовсе не обязательно, обычные фонарики тоже вполне подойдут. Лишь бы оную подсветку в принципе не отменили...



Всего-то лет 15 прошло с момента применения оных требований на основе Приложения 6 ИКАО! Прогресс на лицо!



Хмм... К чему бы это? Вроде ЦПНК-114М2 планировался для обеих реинкарнаций Ил-114-300?



Опять же: кто скачал - то молодец!



А вот это очень интересный момент. Из описания возможности перекомпоновки исчезла фраза "в процессе технического обслуживания ВС". Т.е. хотите перекомпоновать? Вэлком в КБ! Вот и все заявления о многовариантности...

 
Не устали? А там ещё есть, что почитать.



Обратите внимание на важный нюанс: 68 мест - это только для вновь построенных машин, без использования ташкентского задела. Почему так - станет понятно чуть позже.



Очень неприятный пункт. Он подтверждает отказ от конвертируемого в условиях эксплуатации салона. Т.к. перегородкой разделяют не только классы пассажирского салона, но и грузовой и пассажирский отсеки. Но съёмные в эксплуатации перегородки не планируются...



Опять эксплуатанта ставят на вилку. Куда девать карту безопасности для пассажиров, сидящих в начале салона? На багажную полку? Выдавать и забирать, как посмотрят? А в жизни эксплуатанты всё равно начнут винтить на переднюю стенку что-нибудь в тихую, самостоятельно.



Помните я предлагал одному персонажу поиграться с компоновками и предложить, куда можно впихнуть лишние кресла в текущих вариантах? Вот и ответ. Некуда. Чтобы добавить один ряд подрезают требования к кухне. Так что 68 мест только за счёт уменьшения кухонного блока. И чтоб не передвигать перегородки, не продлевать рельсы для кресел и не переделывать воздуховоды СКВ на ташкентском заделе его решили оставить 64-местным. Ну некуда там впихнуть ещё 4 кресла!



А что - проводники, которые там будут трудиться, они же как-бы не совсем люди? Ну, по крайней мере с т.з. КБ.




Entertaiment sistem для пассажиров - только за очень, очень дополнительные деньги. И не в коем случае не "в базе". В принципе ничего страшного.



Основная тяжесть борьбы за надёжность систем и оборудования переводится из плоскости оценки количества отказов в лукавую плоскость классификации задержек. Отличный ход!



Люди! Подскажите нормативный документ по стратегиям управления ресурсами! Ну лень искать самому. Однако и без того видно, что эксплуатация "по состоянию" на первом этапе не предусматривается.
 


Не уж то следить за эксплуатацией и оценивать надёжность берётся держатель СТ, а не ГосНИИ ГА? Наконец-то! Но скорее всего это приведёт к тому, что "АСУ Надёжность" всё равно заставят покупать и вбивать данные придётся сразу в две системы. Причём в одну только ради того, чтоб с эксплуатанта драть деньги за её использование...



Обещают снижение удельного расхода топлива на 4%



Но сравнивать с конкретными буржуинскими конкурентами очень боятся.


До свидания, импортзамещение!



ТСП - это технические средства подготовки. Список оных актуализирован для приведения в соответствие с действующими требованиями. И одновременно (обратите внимание на комментарий под знаком "*"!) КБ открестилось от разработки самых сложных и необходимых - без тренажёра готовить лётный состав сейчас не дадут...



Отказываться от самолёта с PW-127 никто не собирается!



Надо посмотреть в базовое ТЗ. Про что вообще 16 пункт. Но судя по тому, что было выше, 16.3 - это про то, за счёт чего должно быть обеспечено "повышение конкурентоспособности". Проблема только в том, на каком этапе предполагается достижение приведённых показателей. При получении СТ? Но зачем тогда "расширение"? Опять сдадут что попало под песню: "Мы потом Вам ОУЭ расширим! За отдельные деньги..."



Планы на будущие модификации. Из интересного - увеличение коммерческой загрузки до 8 тонн. Но "когда-нибудь потом".
 
P.S. Вот помню же, что где-то эту цифру видел. Но при написании сообщений пропустил. Картинка уже была:


Обратите внимание на потребную длину ИВПП. В первом варианте ТЗ - 2250/1900 м. 2250, Карл! Для Як-42 хватает 1800! А тут самолёт почти вдвое меньшей вместимости и с более чем вдвое меньшей МВМ! Какой, нахрен, регионал с такими требованиями к ИВПП! Хорошо хоть разум победил. 1400 - это уже почти как у Ан-24 с его 1300. Но всё равно надо брать сборник и смотреть ограничения - кое-где полосы аккурат 1300, под Ан-24...
 
Не просто "когда-нибудь потом", а при доведении мощности двигателя до 3100 л.с. на взлётном и до 3500 л.с. на ЧР.
А это уже надо смотреть аналогичный документ на двигатель. Потому как там такое записать вполне могли и забыть.
 
Реакции: Pit
Вы немного ошиблись. Напомню:
В правой части таблицы о конкуренции нет ни слова. Именно это и исключили
 
Реакции: IG
А почему "КБ открестилось"? Там же ясно написано - "в договор не входит".
 
Я объявил тотальный игнор дилетанским постам, в которых, всеми нами уважаемый Петр, считает ,что если написано "автоматический уход на второй круг" , то значит это автоматика самолета решает уходить на второй круг или нет. Даже дети в авиамодельном кружке понимают ,что автоматика начинает работать только после нажатия пилотом кнопки "УХОД" (или "2 КРУГ"), эта автоматика ,через автомат тяги выводит РУД на взлетный режим , а в автопилоте включает режим курсовой стабилизации и обеспечивает в канале тангажа управляющий сигнал на кабрирование, а после достижения установленной заранее высоты круга ,включает режим стабилизации высоты.
 
Здесь написано, что обслуживания по состоянию не будет. В течение неопределённого срока.
Что, впрочем, вполне логично. Разработчикам нужно время, чтобы "понять, что это такое". В Перми это уже понимают - поскольку долго "жевали" СУР2 на ПС-90. В Питере это ещё предстоит понять.
А то в СТ на ТВ7-117В бодро и с песней прописали СУР2, а на практике всё идёт традиционно. Да ещё и с "индивидуальным" ресурсом по каждому экземпляру двигателя. Что радости эксплуатантам (пусть это и опытная эксплуатация) не добавляет.
Понятно, что срок перехода на СУР2 неплохо бы и прописать - дабы разработчик не слишком веселился, а работал по этой теме. Но это вполне может быть прописано и в упомянутом где-то план-графике по изменению ресурсов.

От себя.
Показатель ресурса холодной части двигателя умиляет.
Цифра 20000 часов / циклов - ни к селу ни к городу. Была бы она кратной другим ресурсным показателям - 18 или 24 тысячи - было бы понятно. Ресурс кончился, холодную часть сняли и поставили на другой двигатель, где она летает до первого ремонта. Или до второго.
Но что делать с остатком ресурса в 8 тыс. часов / циклов - а точнее, с оставшимися после ремонта двумя тысячами?
 
Вы ошиблись - по ресурсам строчкой выше, и требования стали куда жесче
 
И вновь Вы торопитесь
В исходном тексте нет ни слова о перегородке отделяющей грузовую часть - только деление на классы обслуживания, что для турбопропа нацеленного на полёты с грунтовок и гребеней не самый актуальный параметр.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация