Вы, наверное не поняли, через трансмиссию к рулевому винту предается не более, чем 5%, максимум 7% мощности СУ. Этой мощности достаточно для компенсации Мреактивного НВ.Вся мощность двигателя идущая на несущий винт передаётся через редуктор, потому как обороты несущего винта слишком малы даже для поршневых движков.
Ну зачем на пустом месте упираться рогом по непонятным причинам.Суммарно не интересно. Конкретные экземпляры интересуют. ГВС это десятки лет и десятки тысяч часов, а кобра?
10, если угодно. С ростом скорости, да, процент папдает - но и это никак не влияет на общую ситуацию. Так, при взлетной мощности Ми-26 в 20000 л.с, на висении с максимальной подвеской, трансмиссия РВ проглотит 2000 л.с. - это куда больше обсуждаемых мощностей, тогда, как ее длина на порядок больше, и состоит из многих звеньев..рулевому винту предается не более, чем 5%, максимум 7% мощности СУ
один автомат перекоса НВ на вертолетном редукторе чего стоит, на самолетном максимум ВИШ при котором вектор приложения тяги неизменен........совершенно очевидно, что самолетная трансмиссия проще и надежнее..
Д-136 взлетная мощность 11400 л.с*2=22800 л.с.10, если угодно. С ростом скорости, да, процент папдает - но и это никак не влияет на общую ситуацию. Так, при взлетной мощности Ми-26 в 20000 л.с, на висении с максимальной подвеской, трансмиссия РВ проглотит 2000 л.с. - это куда больше обсуждаемых мощностей, тогда, как ее длина на порядок больше, и состоит из многих звеньев..
Автомат перекоса входит в систему управления несущим винтом, мощность потребную он не потребляет вообще, к редуктору автомат перекоса не имеет отношения.один автомат перекоса НВ на вертолетном редукторе чего стоит, на самолетном максимум ВИШ при котором вектор приложения тяги неизменен.....
Написано было "более 5 ярдов" (не 5, не 5,5, не 5,9) - 15 - это больше чем 5.В три раза отличается 5 и 15, Вы, что арифметику в школе не смогли освоить?
Это говорит в Вашу пользу: нет - зачем захламлять?Д-136 взлетная мощность 11400 л.с*2=22800 л.с.
Спасибо, мы и не догадывались.Автомат перекоса никак не управляется никаким давлением масла, подобно ВИШ, их нельзя сравнивать, АП и ВИШ, настолько они различны - АП изменяет циклицеский и
Лишь бы вбить свой кол.РВ Ми-26 может и больше поглотить. Это если на высотной площадке вдруг будет порыв ветра с ненужной стороны
Скорее всего, как обычно, журналист перепутал аэропорт целиком и только аэровокзал (терминал).Написано было "более 5 ярдов" (не 5, не 5,5, не 5,9) - 15 - это больше чем 5.
В чем несостыковки?
Что то Вы в "правоте" своей перегибаете, в какой то: "и в каждой итерации вязнете глубже"? - Вы на себя то посмотрите, косячите, а стрелки на меня переводите - я вижу, нет для Вас разницы между 20 тысяч и 22,8 тысяч, а разница в более чем 10%.Это говорит в Вашу пользу: нет - зачем захламлять?
Спасибо, мы и не догадывались.
Но как сможете доказать, что момент по обороту несущего винта, гарантирует постоянство, хотя бы, с точностью до единиц процентов: Как, например, удается сохранить его на максимальной скорости, когда половина размаха отступающих лопастей находится в обратной обдувке.
Бросьте упорствовать - Вы неправы, и в каждой итерации вязнете глубже
Да не нужны такие аэропорты в Бодайбо, с полосой 3200 и приемом как минимум 737.Неопрятно, только, за чей счёт планируется построить таких аэропортов в каждом из бодайб.
Дяденька, явно, заигрался в исключительности своих познаний во всём без исключения.
О каких моментах несущего винта речь идет?, и при чем тут автомат перекоса?Zeppelin, я не сравниваю АП и ВИШ - это почти совсем разные вещи, но при ВИШе что у вас меняется при маневрах самолета? А при работе автомата перекоса на вертолете? Что с моментами происходит, понимаете?
Не передергивайте: эта разница работает как раз против Вашей логики: вы настаивали на том, что мощность трансмиссии на РВ невелика: но получив абсолютные величины, меня же упрекаете, что взял просто взлетный, а не максимальный взлетный режим.Вы на себя то посмотрите, косячите, а стрелки на меня переводите - я вижу, нет для Вас разницы между 20 тысяч и 22,8 тысяч, а разница в более чем 10%.
С Новы годом!Не передергивайте: эта разница работает как раз против Вашей логики: вы настаивали на том, что мощность трансмиссии на РВ невелика: но получив абсолютные величины, меня же упрекаете, что взял просто взлетный, а не максимальный взлетный режим.
Двигатели со взлётной мощностью по 10000 л.с. каждый (максимальный взлётный режим - 11400 л.с., номинальный — 8500 л.с., крейсерский — 6100 л.с.)
Впрочем, Бог Вам судья. С Новым Годом - и пусть нынешний не повторится.
Ангара-Ямал уникальный был проект по силовой установке: двигателей два (ГТД), суммирующий редуктор, вал трансмиссии, редуктор воздушного винта.Я думаю, там принципиально было, что предшественник Ангара, проектировался под один двигатель с винтом. И получалось три варианта. Нос, что нереально на лодке , в гондоле над крылом, толкающий в хвосте. И далее из опыта эксплуатации авиации на северах, была задумка обеспечить комфорт в обслуживании двигателя. В современной концепции, для такого самолета практически обязателен второй двигатель. Поэтому и Л-410 в лодке Ангары/Ямала выглядит перспективно.