Жека80
Старожил
Боинг, кстати, нынче на этом и выживает.
На этом и на перекрёстном субсидировании от военки.
Но "это же другое"...
Боинг, кстати, нынче на этом и выживает.Добавлю. У большинства производителей авиатехники сейчас львиная доля прибыли лежит в обслуживании выпускаемой техники. Т.е. субсидирования своего производства - это вполне себе нормальный способ работы на стадии распространения модели. Или вы не знали, что многие торговые сети путем демпинга и работы в убыток завоевывают часть рынка? Это же тоже самое. Пока нет парка летающих самолетов - их производство убыточно.
Верно.Увы, не научились. Иначе она была бы прибыльной. Вот Вы наверняка полагаете, что ППО - это послепродажное обслуживание авиационной техники. Я угадал?
Да ктож его знает сколько на самом деле нужно. Ситуация за несколько лет так меняется, что планы все... теоретический характер имеют. Цикл инвестиционный получается длинный очень - пара десятков лет. Десять лет самолет придумывают и десять серию производят (ну я это так, округленноА сколько самолетов нужно то? Как мне помнится, тот же ATR умел в прибыльное ППО даже тогда, когда серийное производство у них ну совсем низко падало. Не в ноль, но стремилось. И при этом AFAIK таки обходились без гос-поддержки - что французской, что итальянской.
Не только. Есть еще и довольно мощный пласт расходов на НИОКРы.Боинг, кстати, нынче на этом и выживает.
На этом и на перекрёстном субсидировании от военки.
Но "это же другое"...
Airbus, как акционер ATR, просто заблокировал проект 90-местного турбопропа.Я допускаю, что Аирбас например имеет с ними какую-то договоренность не переходить друг другу дорогу.
Как-то по-армейски звучит. "ППО, стой! Раз-два!"С единой системой ППО.
Ну я честно говоря не вижу смысла плодить кучу брендов типа МС, ССЖ, рысачок, байкал и т.п. Разброд и шатания.Airbus, как акционер ATR, просто заблокировал проект 90-местного турбопропа.А потом Airbus немножко затарился в Bombardier. Как-то по-армейски звучит. "ППО, стой! Раз-два!"
Customer Support не равно Aircraft Maintenance и это не обслуживание авиационной техники, как принято считать в нашем авиапроме. Обслуживанием АТ занимаются сертифицированные по ФАП-145 организации. И это не авиапром. Что же должен делать авиапром и что же такое ППО?Верно.
Или Customer Support, если угодно.
Вот! Характерный пример искаженного взляда на то, что такое ППО. Основной доход производителей АТ не от обслуживания выпускаемой техники! На этом зарабатывают специализированные организации ТОиР, которые к производителю никоим боком не относятся. Основной доход производителя - бесперебойные поставки запчастей и расходных материалов этим специализированным организациям по ТОиР.У большинства производителей авиатехники сейчас львиная доля прибыли лежит в обслуживании выпускаемой техники.
CS - это может быть Customer Support. А может быть и Customer Service.Customer Support не равно Aircraft Maintenance и это не обслуживание авиационной техники, как принято считать в нашем авиапроме. Обслуживанием АТ занимаются сертифицированные по ФАП-145 организации. И это не авиапром. Что же должен делать авиапром и что же такое ППО?
ППО - это послепродажное обеспечение эксплуатации. Не обслуживание, а ОБЕСПЕЧЕНИЕ. Дьявол, как говорится, в деталях. Что входит в это самое обеспечение? Минимальный джентльменский набор ППО:
Это зачастую просто отдано прикормленным "прокладкам".Последний пункт - самый сложный и самый главный. Без него нет и не может быть никакого ППО. И с ним как раз самые большие нелады. Ей попросту в авиапроме никто системно не занимается.
А вот тут вы КМК не совсем правы.Вот! Характерный пример искаженного взляда на то, что такое ППО. Основной доход производителей АТ не от обслуживания выпускаемой техники! На этом зарабатывают специализированные организации ТОиР, которые к производителю никоим боком не относятся. Основной доход производителя - бесперебойные поставки запчастей и расходных материалов этим специализированным организациям по ТОиР.
Все, абсолютно все производители авиационной техники, а часто и производители оборудования, имеют сертификаты на ТО и Р и неплохо на этом зарабатывают. И это очевидно. А не только поставляют запчасти. На сайте ФАВТ можете ознакомиться с перечнем тех, кто имеет сертификат на ТО и Р.Вот! Характерный пример искаженного взляда на то, что такое ППО. Основной доход производителей АТ не от обслуживания выпускаемой техники! На этом зарабатывают специализированные организации ТОиР, которые к производителю никоим боком не относятся. Основной доход производителя - бесперебойные поставки запчастей и расходных материалов этим специализированным организациям по ТОиР.
Речь идет о том, что составляет львиную часть дохода от ППО. Да, у Боинга даже есть спецназ для выполнения особо хитрых работ типа устранение повреждений. Там человек 5-6 трудятся. Однако разовые и довольно редкие заказы на починку железа, которые не в состоянии выполнить сертифицированные организации по ТОиР не могу составить львиную долю. По классическим вариантам ТО Боинг просто не в силах конкурировать с такими монстрами как тот же LT, имеющий колоссальную сеть центров по всему миру.Что Boeing, что тот же звучавший тут RR как раз очень хорошо умеют за денюжку выполнять практически любой вид ТОиР. В особенности - нетиповой. А как же иначе они смогут эффективно разрабатывать ту же ремонтную документацию, чтобы продавать её организациям по ТОиР? (обратите внимание - не передавать, а именно что ПРОДАВАТЬ).
С первой частью согласен. Да имеют. Насчет - неплохо зарабатывают, возражу. Логика проста - на этом можно зарабатывать некоторое время, пока новый тип осваивается в эксплуатации и нет или мало организаций ТОиР имеющих допуски на этот тип. Если парк самолетов в эксплуатации уже достаточно велик, ни один производитель просто не в силах конкурировать с множеством независимых провайдеров услуг ТОиР на рынке.Все, абсолютно все производители авиационной техники, а часто и производители оборудования, имеют сертификаты на ТО и Р и неплохо на этом зарабатывают.
А Вы попробуйте понять, почему так? Почему ТОиР от производителя всегда (!) дороже?При этом такое ТО или ремонт от изготовителя, как правило, несколько дороже, чем у специализированной организации по Part 145.
Боинг,кстати, хотел.По классическим вариантам ТО Боинг просто не в силах конкурировать с такими монстрами как тот же LT, имеющий колоссальную сеть центров по всему миру.
Речь о том, что "Боинг" в принципе не отказывается ни от одной из составляющих ППО. И на каждой из них может и умеет зарабатывать денюжку. С прибылью для себя.Речь идет о том, что составляет львиную часть дохода от ППО. Да, у Боинга даже есть спецназ для выполнения особо хитрых работ типа устранение повреждений. Там человек 5-6 трудятся. Однако разовые и довольно редкие заказы на починку железа, которые не в состоянии выполнить сертифицированные организации по ТОиР не могу составить львиную долю. По классическим вариантам ТО Боинг просто не в силах конкурировать с такими монстрами как тот же LT, имеющий колоссальную сеть центров по всему миру.
Тут есть тонкий, но очень важный момент.С первой частью согласен. Да имеют. Насчет - неплохо зарабатывают, возражу. Логика проста - на этом можно зарабатывать некоторое время, пока новый тип осваивается в эксплуатации и нет или мало организаций ТОиР имеющих допуски на этот тип. Если парк самолетов в эксплуатации уже достаточно велик, ни один производитель просто не в силах конкурировать с множеством независимых провайдеров услуг ТОиР на рынке.
А вот тут, кстати, есть большой кадровый пробой. Во многом вынужденный. Зарплаты то по отраслям разнятся и довольно сильно.И потом, не нужно искажать смысл сказанного. А утверждал я то, что в нашем авиапроме ППО понимается трактуется исключительно как ТОиР поставляемой техники. И в этом беда. Если авиапром будет упорствовать в этом своем заблуждении никакого ППО не будет.
Разные факторы влияют.А Вы попробуйте понять, почему так? Почему ТОиР от производителя всегда (!) дороже?
Вы можете возражать сколько Вам будет угодно, но от этого суть ППО не меняется. ППО это термин допускающий широкое толкование.Он включает в себя и поставку запчастей и ТО и Р. ТО и Р-Это и замена неисправного блока на исправный и замена двигателя. Каждый держатель сертификата на ТО и Р имеет перечень работ, которые может выполнять. Большинство держателей не аффилированных с производителями, допущены к легким формам, которые и оцениваются соответственно дешевле, а все тяжелые и даже формы средней тяжести делаются чаще всего в организациях ТО и Р при производителе. Особенно характерно это видно по вертолетам. Соответственно такие формы и стоят дороже. Так что пока завод выпускает одну машину, подразделение его, отвечающее за ТО и Р может заработать вполне сопоставимую сумму. А если машина выпущена, но не продана, то значение доходов от ТО и Р возрастает значительно. Простая поставка запчастей задача более простая и легко выполнимая. Все вместе, и поставка запчастей и ТО и Р зависят от срока эксплуатации вовсе не так, как Вы описываете, а с точностью до наоборот: чем дольше продукция эксплуатируется, тем больше расходов на ее ТО и Р и запчасти. Опять же посмотрите на вертолеты, коих выпускается больше чем самолетов чуть ли не в разы, а в эксплуатации до сих пор машины выпущенные 15 лет назад и более. Как Вы думаете, на каких машинах ТО и Р обходится дороже из расчета на год, к примеру, на свежих, или на 15-летних?С первой частью согласен. Да имеют. Насчет - неплохо зарабатывают, возражу. Логика проста - на этом можно зарабатывать некоторое время, пока новый тип осваивается в эксплуатации и нет или мало организаций ТОиР имеющих допуски на этот тип. Если парк самолетов в эксплуатации уже достаточно велик, ни один производитель просто не в силах конкурировать с множеством независимых провайдеров услуг ТОиР на рынке.
И потом, не нужно искажать смысл сказанного. А утверждал я то, что в нашем авиапроме ППО понимается трактуется исключительно как ТОиР поставляемой техники. И в этом беда. Если авиапром будет упорствовать в этом своем заблуждении никакого ППО не будет.
Да никакие не разные! Независимых сертифицированных провайдеров ТОиР по всему миру - тьма тьмущая. Да и зависимых, которые при авиакомпаниях, тоже - море. У всех есть подходящая инфраструктура. Все имеют допуски на разные типы. Попробуйте влезть на этот рынок? Будь вы трижды Боинг или Эрбас! Единственный подходящий момент - это когда вы выкатываете на рынок принципиально новую можель и еще ни у кого на нее нет допуска. Но там играется другая игра и если авиакомпания, дающая заказ имеет полноценной сертифицированной подразделение по ТОиР, то вы обязаны будете обучить ее всему. Иначе не получить заказ... Вот и судите/рядите дальше. Как говаривал в свое время ИВС, есть логика желаний, а есть логика обстоятельств. Не стоит путать первое со вторым.Разные факторы влияют.
Ага. Вот Вам источник. Полезный во всех отношениях стандарт. Жаль не прижился...ППО это термин допускающий широкое толкование.
Готов выслушать ваш вариант.Black Cat,
Заметили, как дискуссия съехала в удобное для всех направление - ТОиР?Это как в анекдоте про студента, который знал только блоху, а ему на экзамене попался билет про рыбу... Давайте зайдем с другой стороны: как думаете, в чем ключевая потребность, главный риск и попоболь эксплуатанта, приобретающего новую авиационную технику? Ну - не только для него новую, а вообще новую?