Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
А на фига они нужны? Наша промышленность перевозчиков ну вот просто завалит новенькими Ил-114-300.
В Луховицах новый директор - так что никаких проблем теперь не будет.
Я думаю вопрос в деньгах. Нам нужны по цене (да и в качестве) полуфабрикатов, узбекам цена за годные самолеты. Красавиа мне виделся или эксплуатант до забора, с каннибализмом, или прокладка для ОАК.
П.С. Получается один к одному, как и с самим ТАПОиЧ.
Прокладка в смысле работать покупателем в интересах ОАК. Например основной покупатель не сошелся в цене и уже вышел из торгов. Засылают "казачка" и торгуются по новой. Авиапромышленности например нужно железо в чистом виде, даже от забора. И узбеки это знают. Авиакомпании самолет с летным ресурсом, а тут сильная некондиция и скидки. После сделки можно было пару самолетов, с заделом агрегатов, вылетывать в авиакомпании, остальные планеры использовать для переделки в ЛЛ.
Примерно такая схема произошла с заделом ТАПОиЧ по Ил-76. Можно было использовать агрегаты для возобновления производства, что было актуально, но не срослось. Уже значительно позже, остатки вывезли в Таганрог. Когда стало ясно, что острой нужды в них нет.
Фотография самолёта. Разработчик: Ильюшин, модификация: Ил-114, бортовой номер: 91003, оператор: РАДАР (НПП), место съёмки: Санкт-Петербург - Пулково, фотограф: Александр Беляков (c)
russianplanes.net
Как часто они летают? Согласно открытым источникам, это единственный эксплуатант ТВ7-117СМ и похоже, что в своё время до "Выборга" не дошёл этот двигатель. Или всё-таки стояли 117СМ на одном?
У Радар НПП с 2004 года счёт на тысячи часов должен уже идти. Кто-то может обладает информацией об эксплуатации двигателя? Я помню была статья то ли на АЕХ, то ли на Авиапорте о полётах этого борта, но найти не могу. В ней как-раз было про двигатель.
Ну это очевидно, что этот борт так и останется спец-бортом. Мне двигатель интересен, как себя показал за почти 20 лет? Если в Выборге только 117С были, то Радар НПП - единственный с этим вариантом. Да и хотели 117СМ ставить на 114-300 до 2016 года.
Обладают, в отделе эксплуатации КЛИМОВ есть сектор ТВ7.
Радар базируется в Левашово, тысячами часов налёта он похвастать не может и вообще, это тайна военная: куда, зачем и сколько летает Радар.
Это ЛЛ. Такие машины дольше готовятся к летному эксперименту и потом стоят в ожидании обработки/анализа его результатов, чем летают. Т.е. режимы их эксплуатации практически никак не согласуются со штатной эксплуатацией в ГА.
Генеральный директор – генеральный конструктор НПП «Радар ммс» Георгий Анцев отмечает, что конструкция двигателя ТВ7‑117СМ проста и надежна, поэтому в эксплуатации и обслуживании особых хлопот он не доставляет. Поскольку летно-испытательный комплекс предприятия регулярно предоставлял конструкторам «Климова» материалы по эксплуатации силовой установки, климовцам удалось успешно пролечить «детские болезни» двигателя и определиться с направлениями его дальнейшего развития.
Одним из основных вопросов, которые предстоит решить в ближайшее время, станет повышение мощности двигателя. Глава НПП «Радар ммс» считает, что для пассажирских и патрульных версий Ил‑114 нынешней мощности (2650 л.с.) недостаточно. Ее нужно поднимать до уровня 3000–3200 л.с. (столько должен развивать планируемый в дальнейшем к установке на новые Ил‑114‑300 российского производства ТВ7‑117СТ‑01). Из недостатков эксплуатация в летной службе НПП «Радар ммс» выявила избыточную тягу двигателя на режиме «полетный малый газ», а также значительный (до 33–35%!) отбор мощности у двигателей противообледенительной системой (ПОС) теплового типа.
Главным достоинством ТВ7‑117СМ Георгий Анцев считает экономичность. Она дает Ил‑114ЛЛ большую продолжительность полета, а это качество является едва ли не самым важным для патрульных версий самолета. По словам старшего штурмана-испытателя Летно-испытательного комплекса НПП «Радар ммс» Александра Циберкина, среднечасовой расход топлива на Ил‑114 при продолжительности полета более 2,5–3 часов составляет 500–550 кг/ч. При этом за первый час полета при наборе заданного эшелона расход топлива оказывается на уровне 700 кг. Запас топлива составляет 8360 л (6520 кг). При полной заправке самолета топливом и полезной (целевой) нагрузке 2,5 т дальность полета достигает 4600 км, а продолжительность полета – 10,5 часов.
Георгий Анцев вспоминает, что при перегоне Ил‑114ЛЛ из Ташкента в С.-Петербург (около 3400 км по ортодромии) после полета продолжительностью 8,5 часов в баках осталось около полутора тонн керосина. В настоящее время прорабатывается возможность установки в зоне центроплана дополнительного бака на 1500 кг топлива. Это позволит Ил‑114 в режиме максимальной продолжительности полета «висеть в воздухе» до 15 часов.
Ну, она как раз подтверждает:
- "Наш опыт эксплуатации специфичен и не позволяет оценивать перспективы Ил‑114 в качестве пассажирской машины...";
- "...мы видим рынок для патрульных самолетов на этой платформе"."...в настоящее время Ил‑114 имеет для заказчиков большой потенциал в различных патрульных модификациях...".
А вот здесь Георгию Владимировичу (при всём моём к нему уважении) аккуратность несколько изменяла - чувствовалось, что "патрульники" для него некая идея фикс. Там на площадке стояночной был большой стенд, сплошь утыканный различными вариантами спецбортов.
Касательно мнения Циберкина - тут сказать трудно, было ли оно "искренним", или всё же "выражал единодушие с начальником".
Между тем, у военных тогда единого мнения по поводу использования Ил-114 в этом качестве не было. Да и сейчас нет.
Маловат он всё же...
В данном случае "патрульный" - это оценка 114-той как ЛА, у которого характеристики(в существующем виде) больше оптимизированы для длительного барражирования в зоне, чем для регулярных полетов по маршрутам на крейсерском режиме. И вряд ли это его личная оценка.
Так он, как руководитель "Радара", оценивает его только как потенциальную платформу для начинки своей потенциальной продукцией. Т.е. предлагавшиеся "патрульные" варианты - попытки впихнуть невпихуемое комплексы, которые они, "Радар", потенциально могут разработать/производить. Ну и желание "пристроить" опыт/потенциал/ресурсы, полученные при разработке-эксплуатации своих ЛЛ. Они тогда вообще были очень "активны" в поисках новых направлений своей деятельности, от микро БПЛА до экранопланов.
А так, сам по себе просто как ЛА, он ему не интересен.
В общем то "различные варианты спецбортов" обещались ОКБ еще на ранних стадиях работы, когда машины в металле еще не было. Во всяком случае уже в те времена Новожилов и Таликов, приезжая на завод для обсуждения перспектив/планов работ по 114-той, демонстрировали в т.ч. и их эскизы.
...у которого характеристики (в существующем виде) больше оптимизированы для длительного барражирования в зоне, чем для регулярных полетов по маршрутам на крейсерском режиме.
"В существующем виде" - это при той п.н., которую носит 114ЛЛ.
О том, как быстро и сильно растут аппетиты Заказчика, вы, полагаю, знаете не хуже меня.
А впихнуть туда даже усечённый вариант "Новеллы" (которая моряков тоже не сказать, чтобы устраивала полностью), и где будет это самое "длительное барражирование"...
??? Даж не ожидал, что можно будет так понять процитированное.
Как то вообще отклонились от того, что опыт "Радара" в эксплуатации Ил-114, в силу его специфики, практически неприменим к оценке перспектив этой машины в ГА. Поэтому и опыт эксплуатации двигателя на нем тоже малопоказателен.
Вот вроде и все.
Руководитель ОАК Юрий Слюсарь пообещал показать новый Ил-114-300 на МАКС-2023
По Юрий Пономарев
-
03.03.2023
427 Фото ОАК Однако передача авиакомпании «Аврора» первых серийных самолетов Ил-114-300 в 2024-2025 гг. отложена на неопределенное время
В конце февраля 2023 г. правительство России утвердило запуск проектов с использованием средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) по поставке воздушных судов Единой дальневосточной авиакомпании, а также по обновлению вертолетного парка отечественных авиакомпаний. Главным исполнителем проекта утверждена Государственная лизинговая компания (ГТЛК) при поддержке основного акционера – Минтранса России.
Согласно проекту, запланирована поставка 39 самолетов и вертолетов разных марок для авиакомпании «Аврора» (базовое авиапредприятие Единой дальневосточной авиакомпании). Региональные самолеты Ил-114-300, приобретение которых ранее оговаривалось, не были включены в утвержденный пакет по финансированию лизинга на льготных условиях в 2024-2025 гг. В связи с тем, что до сих пор не завершена постройка второго опытного образца машины Ил-114-300 и не возобновлены летные испытания первого опытного образца, произошел значительный сдвиг «вправо» в реализации программы по модернизированному региональному самолету Ил-114-300.
Первый опытный образец самолета Ил-114-300 (переходная версия), предназначенный для летных испытаний, изготовлен из машины № 0108, выпущенной на Ташкентском авиазаводе в 1994 г. Эта машина многие годы находилась на хранении в Летно-испытательном центре (ЛИЦ) им. В.К.Коккинаки компании «Ильюшин» в Жуковском. Первый полет машины Ил-114-300 (№ 0108) в течение приблизительно 10 минут состоялся 16 декабря 2020 г. Был сделан один круг в районе аэродрома ЛИИ. 19 января 2021 г. состоялся второй испытательный полет первого опытного образца самолета Ил-114-300. Полет продолжался 2 часа 47 минут и проходил на высотах до 2 тыс. м и скоростях до 290 км/ч. Самолет Ил-114-300 (№ 0108) демонстрировался в полете и на статической стоянке на МАКС-2021. Летные испытания Ил-114-300 приостановили после катастрофы самолета Ил-112В из-за пожара правого двигателя ТВ7-117СТ в августе 2021 г.
Напомним, что в 2017 г. для сокращения издержек производства ТВД ТВ7-117СТ Департамент Минобороны РФ по обеспечению гособоронзаказа и Департамент авиапромышленности Минпромторговли РФ согласовали предложение ОАК и ОДК об унификации силовых установок самолетов Ил-114-300 и Ил-112В. Двигатель ТВ7-117СТ создан в компании «Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК)-Климов».
Сейчас на авиазаводе в подмосковных Луховицах продолжается достройка второго образца самолета – машины Ил-114-300 (№ 0110). Ранее начало испытаний этого самолета было намечено на конец декабря 2022 г.
В конце декабря 2022 г. распоряжением правительства РФ для ОАК запланировано выделить из госбюджета в 2023 г. дополнительно 550 млн. рублей на программу по самолету Ил-114-300. Премьер-министр Михаил Мишустин также подписал распоряжение о докапитализации ОАК на 158,2 млн. руб. для доработки двигателя ТВ7-117СТ для самолета Ил-114-300. В распоряжении прописано: «Предоставить в 2023 г. ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК)» в целях финансирования затрат по разработке двигателя ТВ7-117СТ в качестве взноса РФ в уставной капитал акционерного общества бюджетные инвестиции в размере 158,22 млн. рублей на продолжение сопровождения летно-конструкторских испытаний и выполнение обслуживания силовых установок в 2024 г. в составе самолета Ил-114-300, на доработку и ремонт двигателей и воздушных винтов по результатам летно-конструкторских испытаний».
С другой стороны, раз уж "быстрое" создание Ил-114-300 забуксовало, и раз делают Ладогу — можно доработать Ил-114: убрать передний багажник под пол, убрать ненужные после этого аварийные выходы на крыло, перепроектировать крыло... Так и вес (а, следовательно, и требования к двигателю) снизится, и число кресел вырастет до 70+.
Отвечу в эту ветку. Да, про возможность убирания аварийных выходов на крыло сам Таликов говорил не раз. Без них и фюзеляж чуть легче будет, и ряды кресел можно сдвинуть ближе (полагаю там как раз шаг кресел больше из-за оного выхода). Можно ещё подумать о переносе туалета в хвостовую часть. На ATR-72 так реализовано. То есть туалет занимает часть объёма заднего багажника, а не пространство для пары кресел. Ну и фюзеляжные вставки тоже могут быть применены, если ещё большие объёмы нужны.
Ну тут ещё вопрос - а сколько кресел надо-то? ATR-ы у нас вроде в основном на 72-74 кресла, и как часто они все заполнены?
russianplanes.net
tass.ru
