Ил-114

[stranger267]

stranger267, вы ратуете за автаркию во имя так называемой "безопасности страны"? Для России это один из самых коротких и верных путей угробить всю экономику, а затем - и страну.

С чего это угробить то? Поймите вы, что гражданам не нужна ваша _абстрактная_ прибыль. Им нужна безопасность, работа, зарплата, качество. И если страна делает себе Ил-114 и летает на них, она будет всегда в лучшем состоянии, чем если она делает только нефть или картошку а потом покупает за валюту оные самолеты. В первом случае она ВСЕГДА будет в состоянии оплатить самолеты и полеты на них. Во втором, чуть курс упал и все, удаленные регионы останутся без самолетов.

Когда вы считаете прибыль, нужно учесть и платежи гос банкам и налоги и платежи работникам. Самолет может быть убыточен с точки зрения бухгалтерии одной компании но прибылен с точки зрения всей страны. Единственный вариант когда можно _не делать_ это если вы делаете что то еще более сложное, продаете всем вокруг и на эти деньги можете купить аналог Ил-114 у папуасов. США кстати так примерно и делают - выпускают Боинги а мелочь покупают. Но если вы не можете выпускать Боинги то лучше вы будете выпускать мелочь чем ее покупать.

А что собственно будет угроблено? Доходы потрачены на парк самолетов а не яхты или автомашины во дворе? А так ли уж это плохо? В СССР жить было весьма и весьма комфортно если вы не помните, и это при том что там качество не обеспечивалось совсем из за плановой экономики.

Ну и главное, я не понял - если на АН-24 летать прибыльно и на Твин Оттер прибыльно, то с какого панталыку будет не прибыльно на Ил-114 при условии спонсирования лиза государством (для того чтобы регионы без транспорта не оставались)? Что в этом плохого?

 

[A_Z]

Ну потому что их модель _надо максимизировать прибыль_.

Вы безнадёжно отстали от жизни - сейчас модно максимизировать капитализацию.
И это ещё аукнется.

При этом экономическая безопасность страны роли не играет.

Как говорят ваши теперешние соотечественники, tell that to the Marines.

Но с точки зрения безопасности страны... даже США уже доигрались до того что не могут сами сделать ряд продуктов.

Плиз, приведите конкретные примеры продуктов, значимых для безопасности страны, которые США "не могут сами сделать".

...выпуск Ил-114 или чего то в этой размерности абсолютно необходим, а цены и субсидии нужно подгонять к нему, а не наоборот.

Вам маниловщину по-калифорнийски нести не надоело?
Даже если оставить в стороне спорность высказывания "цены и субсидии нужно подгонять к нему, а не наоборот", любому, живущему в России, понятно, что чиновники ничего подобного делать не будут.

 

[Andrey_Sergeev]

Ну и главное, я не понял - если на АН-24 летать прибыльно и на Твин Оттер прибыльно, то с какого панталыку будет не прибыльно на Ил-114 при условии спонсирования лиза государством (для того чтобы регионы без транспорта не оставались)?

Ели Вы в курсе, подскажите пожалуйста - во сколько раз в Штатах средняя удельная сумма субсидирования одного пассажира превышает среднюю удельную фактическую стоимость билета для пассажира на одном среднем рейсовом участке. Разумеется по утверждённым проектам и на региональных авиаперевозках. Можно по любому Штату. Если конечно субсидирование в Штатах есть как таковое.
Предупреждаю - не уподобляйтесь некоторым умникам этого форума (которые уже попали в глубокую засаду со средней температурой) - очень опасно.

 

[stranger267]

Ели Вы в курсе, подскажите пожалуйста - во сколько раз в Штатах средняя удельная сумма субсидирования одного пассажира превышает среднюю удельную фактическую стоимость билета для пассажира на одном среднем рейсовом участке. Разумеется по утверждённым проектам и на региональных авиаперевозках. Можно по любому Штату. Если конечно субсидирование в Штатах есть как таковое.
Предупреждаю - не уподобляйтесь некоторым умникам этого форума (которые уже попали в глубокую засаду со средней температурой) - очень опасно.

Субсидирование в США есть и не слабое. Именно на региональных линиях. И федеральное и местное. Ну например.

PenAir will be compensated at a first-year subsidy rate of $3,506,231 and a second-year subsidy rate of $2,951,831,” according to the U.S. Department of Transportation’s March 25 Order Selecting Air Carrier.

Но речь именно про местные перевозки. Прибыль авиакомпаний на них от 6 долларов за билет до отрицательной (так как они доставляют пассажиров на дальние рейсы которые и приносят прибыль). А местные коммунити зачастую серьезно субсидируют свой аэропорт и авиакомпании которые туда летают (пример выше).

 

[stranger267]

Точно, это только в России прос**ли все полимеры.
Посмотреть вложение 495517

Американцы уже признали, что не могут делать то, что делает ФоксКом - массовое производство электроники. Утеряли людей которые могут это организовать. Были обсуждения на форуме Интела, и все этот факт признавали.

 

[Andrey_Sergeev]

Субсидирование в США есть и не слабое. Именно на региональных линиях. И федеральное и местное. Ну например.
PenAir will be compensated at a first-year subsidy rate of $3,506,231 and a second-year subsidy rate of $2,951,831,” according to the U.S. Department of Transportation’s March 25 Order Selecting Air Carrier.

Эти цифирьки случайно не на одного пассажира в год за один годовой рейсовый участок?

Но речь именно про местные перевозки. Прибыль авиакомпаний на них от 6 долларов за билет до отрицательной (так как они доставляют пассажиров на дальние рейсы которые и приносят прибыль). А местные коммунити зачастую серьезно субсидируют свой аэропорт и авиакомпании которые туда летают (пример выше).

Причём здесь положительная и отрицательная рентабельность, аэропортовые преференции и Ваш извечный подвоз пассажиров на дальние рейсы? Вас попросили об удельных показателях согласно уже утверждённым документам.
Прибыль в 6 долларов может быть при стоимости билета 50 долларов - при субсидировании в 150 долларов.
Эта же прибыль в 6 долларов может быть при стоимости билета 150 долларов - при субсидировании тех же 150 долларов.
Если Вы не поняли вопрос, или не можете осилить документ департамента транспорта - скажите, что у Вас нет данных - и всё.

 

[Kray]

Чего тут зазорного, если при Советах умели использовать чужой опыт?

Совершенно ничего. Но, к сожалению, работы по двигателю ТВД-500 (более совершенная и мощная, и при этом, полностью отечественная версия PT6) были начаты слишком поздно. Если бы этот движок пошел в серию, одной головной болью стало бы меньше.
Кстати, непонятно, что с этим двигателем. Есть ли хоть какая-то инфа по нему кроме статьи в "Науке и жизни"?

 

[IVM]

Эти цифирьки случайно не на одного пассажира в год за один годовой рейсовый участок?
Если Вы не поняли вопрос, или не можете осилить документ департамента транспорта - скажите, что у Вас нет данных - и всё.

Так когда Вы озвучите данные "цифирьки" для Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов, а так же Якутии? Само собой с ссылка на источники

Ну и таки соизволите ответить на простые вопросы, который Вы упорно игнорируете:
Andrey_Sergeev, так что, когда мы увидим не пустой флуд, а доказательство, с примерами, данными по загрузкам, сравнению с конкурентами, и т.д., доказываюшим что:
1. В обоих случаях – очень и очень сомнительно, что загрузка ИЛ-114 сможет достичь хотя бы 50%.
2. Не выйдет ли процент субсидирования фактической стоимости билета за 100%
3. Дело в том, что ил-114 не проходит по экономике

 

[Kray]

Совершенно ничего. Но, к сожалению, работы по двигателю ТВД-500 (более совершенная и мощная, и при этом, полностью отечественная версия PT6) были начаты слишком поздно. Если бы этот движок пошел в серию, одной головной болью стало бы меньше.
Кстати, непонятно, что с этим двигателем. Есть ли хоть какая-то инфа по нему кроме статьи в "Науке и жизни"?

Сам же отвечаю на свой вопрос:
Вот интервью 2011 г.: http://salut.ru/ViewTopic.php?Id=1209
- Среди разработок "Салюта" был небольшой турбовинтовой двигатель ТВД-500. Какова его судьба?

- В мае 2011 года в присутствии представителя заказчика - компании "Техноавиа" - были успешно проведены испытания газогенератора, вышли на уровень 96% заявленной мощности. Но сегодня надо переходить к поиску заказчика, который разделит с нами финансирование работ по доведению этого двигателя. У нас есть желание представить этот проект потенциальным заказчикам на МАКС-2011. Я считаю, что двигатель будет востребован, поскольку какой-либо альтернативы на текущий момент этому мотору нет.

- В каком состоянии работы по другим узлам - редуктору, системе управления? Они уже спроектированы?

- Пока нет. У нас была договоренность с потенциальным заказчиком, что мы представим газогенератор, а далее продолжим переговоры о софинансировании работ по другим узлам, доводке и сертификации мотора.

- Какова общая стоимость работ по ТВД-500?

- Общий объем вложений по программе оценивается в 700 млн рублей, сейчас освоено порядка 170 млн, и результат - газогенератор.

Видимо, воз и ныне там...

 

[Посторонним В]

Видимо, воз и ныне там...

Последние новости с Салюта по ТВД-500С, которые мне удалось найти, датированы 2013-м...
А ведь это альтернатива целому ряду импортных самолётных двигателей - от RED-а через Вальтер/GE H80 к Хонивеллу TPE-331 (если посмотреть, что сделали в своё время канадцы со своим PT6). А если прибавить сюда ещё и вертолётные - PW207, Arrius!..
Да и, если пофантазировать - основа новой, более мощной ВСУ для больших more electric самолётов. Типа ШФ ДМС или Ермака...
Вот оно - реальное, а не бумажное импортозамещение.

 

[Kray]

Последние новости с Салюта по ТВД-500С, которые мне удалось найти, датированы 2013-м...
А ведь это альтернатива целому ряду импортных самолётных двигателей - от RED-а через Вальтер/GE H80 к Хонивеллу TPE-331 (если посмотреть, что сделали в своё время канадцы со своим PT6). А если прибавить сюда ещё и вертолётные - PW207, Arrius!..
Да и, если пофантазировать - основа новой, более мощной ВСУ для больших more electric самолётов. Типа ШФ ДМС или Ермака...
Вот оно - реальное, а не бумажное импортозамещение.

Насчет ВСУ ничего сказать не могу. Но то, что TPE-331 практически все канадцы и американцы ругают, а PT6 хвалят - факт. По их словам, TPE в холодном климате крайне ненадежен, имеет место куча "плавающих" дефектов. А "шестерка" зарекомендовала себя гораздо лучше. Учитывая, что ТВС-500 - это практически тот же PT6, но серьезно "доработанный напильником" (например, у него форсунок больше) и полностью производимый в России - конкурентов у него на постсоветском пространстве просто не было бы. А проекты Ан-28 и Бе-32 получили бы вторую жизнь.

 

[A.F.]

Проект ТВД-500С двигал Юрий Сергеевич Елисеев, но когда его "ушли" с Салюта, видимо, дело и застопорилось. В модельном ряду ОДК, в отличие от ВК-800, этот проект не значится. К тому же основным заказчиком его рассматривалась всего лишь Техноавиа...
Но вот на нынешнем МАКСе, в совершенно неожиданном месте - на стенде "ракетного" завода "Дукс" неожиданно про этот движок вспомнили - причем применительно к тому же техноавиавскому "Рысачку" (что большого оптимизма не вселяет...)
Кстати, неожиданно обнаружилось, что завод "Дукс" (основная профильная продукция - ракеты воздух-воздух малой дальности и АПУ для них), оказывается, с некоторых пор возглавляет генерал Юрий Петрович Клишин, в прошлом начальник ГЛИЦ, зам главкома ВВС по вооружению, затем, после "дембеля", на руководящих постах в коржуевской "Русской авионике" (известна модернизацией Су-30КН, белорусских/казахских Су-27УБМ1/2, МиГ-29БМ, Ми-8МТКО1 и т.п.), который после прихода на завод пропагандирует идею развертывания сотрудничества с Техноавиа (см. прилагаемый плакат с МАКСа)

 

[Andrey_Sergeev]

неожиданно про этот движок вспомнили - причем применительно к тому же техноавиавскому "Рысачку"

Рысачок (10 кресел):
1. Удельный Расход Топлива – 75,49 грамм/пасс./км. (перегон "Рысачка" с Трёхгорки в Раменское, S = 950 км. - осень 2012 года)
2. Месячные лизинговые (амортизационные) отчисления за одно воздушное судно (лизинг + ПЛГ - средние по всему сроку) - показатели прогнозируемые – 81 172$/1 В.С./месяц.

L-410 (19 кресел):
1. Удельный Расход Топлива – 44,14 грамм/пасс./км.
2. Месячные лизинговые (амортизационные) отчисления за одно воздушное судно (лизинг + ПЛГ - средние по всему сроку) - показатели прогнозируемые – 128 156 $/1 В.С./месяц.

EМВ-120 (Embraer - 30 кресел):
1. Удельный Расход Топлива – 27,60 грамм/пасс./км.
2. Месячные лизинговые (амортизационные) отчисления за одно воздушное судно (лизинг + ПЛГ - средние по всему сроку) - показатели прогнозируемые – 110 153 $/1 В.С./месяц.

Удельный Расход Топлива (УРТ ) для региональных самолётов не должен превышать – 35,00 грамм/пасс./км.

Краткий сравнительный анализ по трём основным показателям, включая УРТ:

1. Граница совокупной конкурентоспособности по пассажиропотоку с учётом месячных лизинговых отчислений, отчислений на ПЛГ, Удельного Расхода Топлива и максимального количества кресел на борту (с учётом скорости по доставке пассажиров в пункт назначения):
Рысачок L-410 EМВ-120
15 _____ 19 ____ -
- ______ 19 ____ 18
10 ______ - ____ 12

V ист. (крейсерская)
339 км/ч 310 км/ч 487 км/ч

2. Запас кресел, обеспечивающий уменьшение стоимости билета после прохождения границы совокупной конкурентоспособности по пассажиропотоку:
Рысачок L-410 EМВ-120
-5 _____ 0 ____ -
- ______ 0 ____ 12
0 ______ - ____ 18

Краткий сравнительный анализ по трём основным показателям, включая часовые затраты на топливо:

1. Граница совокупной конкурентоспособности по пассажиропотоку с учётом месячных лизинговых отчислений, отчислений на ПЛГ, Часовых Затрат на Топливо и максимального количества кресел на борту (без учёта скорости по доставке пассажиров в пункт назначения):
Рысачок L-410 EМВ-120
15 _____ 19 ____ -
- ______ 19 ____ 23
10 ______ - ____ 15

2. Запас кресел, обеспечивающий уменьшение стоимости билета после прохождения границы совокупной конкурентоспособности по пассажиропотоку:
Рысачок L-410 EМВ-120
-5 _____ 0 ____ -
- ______ 0 ____ 7
0 ______ - ____ 15

 

[YB]

Курсовую пишем..

 

[Andrey_Sergeev]

Курсовую пишем..

Нужна помощь?

 

[Andrey_Sergeev]

Я уже задавал вопрос насчёт Твин Оттеров - strangerу267, но ответа - не получил.

А Вы догадываетесь - для чего в первую очередь Твин Оттеры приобретались, а для чего во вторую?

Может Вы ответите?

 

[IVM]

2. Запас кресел, обеспечивающий уменьшение стоимости билета после прохождения границы совокупной конкурентоспособности по пассажиропотоку:
Рысачок L-410 EМВ-120
-5 _____ 0 ____ -
- ______ 0 ____ 7
0 ______ - ____ 15

Осталось сюда добавить ATR-72...

 

[Andrey_Sergeev]

Граница совокупной конкурентоспособности по пассажиропотоку с учётом месячных лизинговых отчислений, отчислений на ПЛГ, Удельного Расхода Топлива и максимального количества кресел на борту (с учётом скорости по доставке пассажиров в пункт назначения):
Рысачок L-410 EМВ-120
15 _____ 19 ____ -
- ______ 19 ____ 18
10 ______ - ____ 12

При этом:

Запас кресел, обеспечивающий уменьшение стоимости билета после прохождения границы совокупной конкурентоспособности по пассажиропотоку:
Рысачок L-410 EМВ-120
-5 _____ 0 ____ -
- ______ 0 ____ 12
0 ______ - ____ 18

 

[Kray]

А вот DHC-6 вместо EMB-120, ИМХО, был бы более актуальным для сравнения.

Данные о потреблении топлива и выдержки из РЛЭ выложены в соответствующей теме:
http://aviaforum.ru/threads/samolet-dhc-6-twin-otter-series-400.34200/page-8
http://aviaforum.ru/threads/samolet-dhc-6-twin-otter-series-400.34200/page-10#post-1759394

 

[Andrey_Sergeev]

Температура наружного воздуха: на земле -13, на эшелоне -16
Расход (значения для 2 двигателей не отличаются) - на оборотах компрессора Ng 52% - 55 lb, на 83% - 130 lb, на 93% (набор) - 148 lb, на 84% (эшелон) - 97.5 lb;
Для других температур - на земле - +18, эшелон - +3
На оборотах компрессора 53% - 52.5 lb, 80% - 108 lb, 95% - 153 lb, 88% (эшелон) - 104 lb

Kray, на этих оборотах можно получить только рекламные данные по Удельному Расходу Топлива (УРТ) - но не более того.
Для сравнения ВС по УРТ - нужны другие показатели.