На этот вопрос нет ответа в формате да/нет. Конечно он будет набирать на одном двигателе и на взлётном режиме c минимальным градиентом, иначе сертификат не получит. Вопрос при каком весе, температуре и давлении. Надо глянуть карту на PW127H и оригинальный ТВ7-117.А я не знаю, потому спрашиваю. Одного двигателя этому самолёту достаточно для поддержания набора высоты?
Посмотрим, военные ЧР запросили - им дали. Вероятно, на момент сертификации гражданского 117СТ-01 требование ЧР не выставлялось, но АП-25 содержат большое количество требований на случай отказа двигателя и они, правила, меняются.Почему обязан то? Если градиент обеспечивается в большинстве сценариев на взлётном режиме, зачем лишний стресс для двигателя? Нынче нормальный взлётный будет и так на 300-400 лошадей больше оригинальной версии.
Не знаю я, что такое "максимальный взлетный режим", по действующему ГОСТ 23851-79 есть режим "максимальный" и "взлетный"В общем на Ил-114-100 с PW127H не было ЧР в том же смысле, что предусмотрен на военном ТВ7-117СТ, и в случае отказа включался автоматом максимальный взлётный 2750 лс. Это меньше, чем нормальный взлётный режим ТВ7-117СТ-01 (2900 лс).
Посмотреть вложение 837386
Посмотреть вложение 837387
Рискну предположить что это когда " взлет АН-24 в Бодайбо"Не знаю я, что такое "максимальный взлетный режим",
Или когда отказал один двигатель на взлёте. Ещё данный режим окажется полезен, если Ил-114 появится у военных, будет эксплуатироваться как безрамповый транспортник для доставки медикаментов, гуманитарной помощи, как штабной салон и потребуется взлететь с перегрузом с короткой ИВПП, подготовленность которой немногим лучше плотной ГВПП.Рискну предположить что это когда " взлет АН-24 в Бодайбо"
в ГОСТе нет и "максимального повышенного".и "повышенного взлетного", а они есть, например, у разных ПС-90 (причем у разных модификаций по-разному называются):Не знаю я, что такое "максимальный взлетный режим", по действующему ГОСТ 23851-79 есть режим "максимальный" и "взлетный"
Не вижу повода улыбаться (смеяться) поскольку стандарт и предназначен для того, чтобы были единые понятные всем критерии оценки технические.В общем даже в пределах одного семейства двигателей с наименованиями режимов разработчики делают, как считают удобным, и не глядя на ГОСТ))
На сей счет есть OEI - режим однодвигательного полета, который выбирается автоматически в зависимости от потребной тяги/мощности вплоть до повышенного взлетного, у нас его принято называть "чрезвычайный".Или когда отказал один двигатель на взлёте.
На АН-24, когда мощи/тяги "основных" двигателей не хватало, включали ВСУ.Рискну предположить что это когда " взлет АН-24 в Бодайбо"
Это если она есть, на Ан-24РВ, а если Ан-24Б?На АН-24, когда мощи/тяги "основных" двигателей не хватало, включали ВСУ.
Тогда не включали.Это если она есть, на Ан-24РВ, а если Ан-24Б?
Полагаю, в ГОСТе 1979 года невозможно (было) предусмотреть всего, что встречается (и будет встречаться) в реальной практике авиадвигателестроения. А прошло 45 лет. Возможно, рано или поздно выйдет новый ГОСТ Р, который заменит тот ГОСТ 23851-79.Не вижу повода улыбаться (смеяться) поскольку стандарт и предназначен для того, чтобы были единые понятные всем критерии оценки технические.
Странно, что так вольно обращаются с терминами режимов, хотя бы поясняли: "что сие означает"?, ГОСТ я открыл и прочитал, а где я открою и прочитаю: "максимальный повышенный", "повышенный взлетный"? - это сколько в: килограммах, фунтах или в унциях?
Никто не мешает их обновлять и выпускать новые взамен устаревших. Но 23851-79 на сегодня действует и мне хотелось бы видеть его обновленным, но что есть, то и есть.возможно рано или поздно выйдет новый ГОСТ Р, который заменит тот ГОСТ 23851-79.
У Ан-24Б MTOW на 800 кг меньше.Это если она есть, на Ан-24РВ, а если Ан-24Б?
Стартовым эксплуатантом Ил-114-300 может стать авиакомпания Red Wings. Коммерческий директор перевозчика Александр Крутов сообщил на совещании в Екатеринбурге, что омский аэропорт рассматривается как перспективная база для нового самолёта. В маршрутную сеть для новой машины могут попасть Нижневартовск, Новокузнецк и столица Казахстана – Астана.
Выбор Омска объясняется наличием в городе Омского моторостроительного объединения им П.И. Баранова (ОМО), участвующего в производстве двигателей ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300. В случае базирования в омском аэропорту обсуждается возможность создания на предприятии ОДК сервисного центра двигателей для этих самолётов. Поддержка проекта по базированию Ил-114-300 в Омске обсуждается на уровне регионального правительства. Размер потенциальной поддержки может варьироваться от предоставления скидок на аэропортовое обслуживание для Red Wings до прямого участия в инфраструктурных проектах.
Филиал ПАО «ОАК» - НАЗ «Сокол» продолжает работу по сборке отсеков фюзеляжа самолета Ил-114-300.
В течение первого полугодия он отправил в подмосковные Луховицы, где происходит окончательная сборка и испытания самолета, очередную партию агрегатов.
К работе по освоению производства Ил-114-300 предприятие приступило в 2017 году, когда технологическая служба занялась оснащением производства. В конце 2019 года под освоение этой темы в агрегатно-сборочном цехе была пущена в эксплуатацию новая производственная линия – реконструировано более 10 000 кв. метров площадей, изготовлена и установлена оснастка, закуплено необходимое оборудование.
Сюда, на новый участок, были направлены наиболее квалифицированные сотрудники цеха. Прежде чем приступить к работе, они прошли обучение, освоили бесчертежные технологии сборки, значительно повысив свой профессиональный уровень.
Производственные мощности и людские ресурсы завода «Сокол» позволяют выполнять больший объем работ по гражданской тематике.