imfimum
.
Дык "поставили" тогда НА украину "своего" Януковича - и стало неактуально - типа более простое решение нашлось
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG] ибо ~политота
Ил-114
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG] ибо ~политота
Andrey_Sergeev
Местный
". . . Как пояснили «Ъ» источники в отрасли, пока проект по возобновлению производства Ил-114 не включен в федеральные программы развития авиастроения: ни в ФЦП «Развитие авиационной промышленности», ни в ФЦП «Развитие государственной авиационной техники России», и средства на его реализацию в федеральном бюджете не предусмотрены . . ."
Пока что определена площадка - по распилу.
Elder
Старожил
«Что касается Ил-114, то здесь, прежде всего, надо отметить, что предприятия КРЭТ традиционно участвовали в создании этого самолета и авионика для него была создана в НИИАО и в Ульяновском конструкторском бюро приборостроения (УКБП). КРЭТ будет предлагать для Ил-114 все — начиная от общесамолетных систем, всех видов датчиков, топливных систем до всех типов локационных систем и бортовых комплексов обороны. Это наша тема в полном объеме», — сказал Игорь Насенков в ходе авиавыставки Dubai Airshow-2015.
http://kret.com/ru/news/4061/
http://kret.com/ru/news/4061/
serega nsk
Местный
Немцы про ИЛ-114. перевод.
За последние два десятилетия рынок пассажирских самолетов был четко разделен. В сегменте дальней авиации рынок контролируют Airbus и Boeing, небольшая конкуренция наблюдается и в сегменте региональных самолетов, то есть самолетов вместимостью до 130 пассажиров и дальностью полета до 3000 км. Канадский производитель Bombardier, бразильский Embraer и французско-итальянский концерн ATR прочно заняли свои позиции.
И вот включиться в игру хочет еще один претендент. На этой неделе свой первый полет совершил японский региональный самолет Mitsubishi Regional Jet. Теперь и Россия, известная еще с советских времен самолетами Ил, Ту и Як, стремится ворваться на рынок.
Пока что успехи были скромными. На представленный четыре года назад с большой помпой Sukhoi Superjet 100 пока что есть только немногим больше 200 заказов. Большая часть из них приходится на российскую компанию «Аэрофлот» — 50 самолетов, 20 из которых уже поставлены. В российской компании выше даже доля самолетов Airbus (свыше 100 единиц) и Boeing (25). Чтобы повысить продажи Superjet в этом году была основана российско-китайская лизинговая компания.
И теперь Россия в буквальном смысле «откопала» свой старый проект — строительство регионального самолета конструкторского бюро Ильюшина. Ил-114 будет вновь выпускаться. Когда самолет совершил свой первый опытный полет в марте 1990 года, Советский Союз был на грани распада. Денег не хватало даже на развитие ВВС, не говоря уже о гражданской авиации.
Нехватка финансирования привела к задержкам. Летная лицензия была выдана только в 1997 году, с того времени было построено всего лишь 18 самолетов на территории Узбекистана, который и в то время находился в зависимости от Москвы. В 2012 производство в Ташкенте было приостановлено.
На этой неделе произошел неожиданный поворот. «Указания по разработке ближнемагистрального самолета на базе Ил-114 даны. Производство будет налажено в Нижнем Новгороде», — написал премьер-министр Дмитрий Медведев в своем аккаунте в микроблоге Twitter.
На российском государственном телевидении уже вовсю слышны хвалебные гимны. Стоимость самолета составит от 16 до 17 миллионов долларов, что значительно ниже, чем у конкурентов — ATR-72 (25 миллионов) или Dash 8 Bombardier (35 миллионов долларов). И обслуживание российского самолета, рассчитанного на 64 пассажирских мест, будет обходиться дешевле. 590 кг топлива на час полета, в случае ATR это 800 кг, а Dash 8 — 2600 кг. И аэродинамика российского самолета очень эффективна, но все же расчеты не совсем честные, все-таки ATR-72 и Dash 8 вмещают большее количество пассажиров.
500 миллионов евро на разработку — российская конкуренция
Это ни в коем случае не должно умалять достоинства «Илюшина». Третье его преимущество связано с его прозвищем — «Деревенский самолет». Своим именем он обязан тем, что, в принципе, может совершать посадку на любой твердой поверхности. То есть годятся и провинциальные аэродромы, где не хватает средств на модернизацию взлетно-посадочной полосы.
И все же для перезапуска проекта Ил-114 необходимы деньги. Конструкция самолета соответствует современным требованиям, но вот двигатель необходимо переделать. По предварительным оценкам государственного концерна ОАК стоимость на разработку и производство самолета составляет порядка 500 миллионов евро.
«Проект даст возможность сохранить компетенцию в области турбовинтовых самолетов. Признательны федеральному правительству и администрации Нижегородской области за предстоящую помощь в организации производства, благоприятного инвестиционного и налогового режима, введении поддерживающих социальных программ», — заявил глава корпорации ОАК Юрий Слюсарь.
В связи с образовавшимся идеологическим конфликтом между Россией и Западом Кремль не экономит на подобных проектах. Девиз — импортозамещение. Разработка собственного самолета, которая сократит зависимость от Airbus и Boeing, вписывается в общую концепцию как нельзя лучше.
Вместе с тем эксперты предостерегают, что прогнозированное на 2018-2019 год начало серийного производство может все же затянуться. Ил-114 хотя теоретически может использоваться в военном секторе и также для реализации стратегических задач в Арктике, но все же самолет слишком небольшой для крупных амбиций страны, как и для ее обширной территории.
Поэтому он для России имеет менее приоритетное значение, в особенности, учитывая снижающиеся бюджетные доходы и прогноз на снижение оборонных расходов, говорит директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Особо привлекательным проектом Ил-114 в ОАК не считается.
Кроме того наблюдается конкуренция и на отечественном рынке. В скором времени на рынок выйдет МС-21, за которым закрепилось неофициальное обозначение Як-242. Первый опытный полет среднемагистрального самолета запланирован на 2016 год. И все же с российской точки зрения МС-21 еще не находится в полной готовности. Первые самолеты пока еще требует зарубежной поддержки в плане технологий. Только с 2018 года самолет будет оборудован российскими двигателями. Время покажет, будут ли тогда средства на развитие еще одного авиационного проекта.
И вот включиться в игру хочет еще один претендент. На этой неделе свой первый полет совершил японский региональный самолет Mitsubishi Regional Jet. Теперь и Россия, известная еще с советских времен самолетами Ил, Ту и Як, стремится ворваться на рынок.
Пока что успехи были скромными. На представленный четыре года назад с большой помпой Sukhoi Superjet 100 пока что есть только немногим больше 200 заказов. Большая часть из них приходится на российскую компанию «Аэрофлот» — 50 самолетов, 20 из которых уже поставлены. В российской компании выше даже доля самолетов Airbus (свыше 100 единиц) и Boeing (25). Чтобы повысить продажи Superjet в этом году была основана российско-китайская лизинговая компания.
И теперь Россия в буквальном смысле «откопала» свой старый проект — строительство регионального самолета конструкторского бюро Ильюшина. Ил-114 будет вновь выпускаться. Когда самолет совершил свой первый опытный полет в марте 1990 года, Советский Союз был на грани распада. Денег не хватало даже на развитие ВВС, не говоря уже о гражданской авиации.
Нехватка финансирования привела к задержкам. Летная лицензия была выдана только в 1997 году, с того времени было построено всего лишь 18 самолетов на территории Узбекистана, который и в то время находился в зависимости от Москвы. В 2012 производство в Ташкенте было приостановлено.
На этой неделе произошел неожиданный поворот. «Указания по разработке ближнемагистрального самолета на базе Ил-114 даны. Производство будет налажено в Нижнем Новгороде», — написал премьер-министр Дмитрий Медведев в своем аккаунте в микроблоге Twitter.
На российском государственном телевидении уже вовсю слышны хвалебные гимны. Стоимость самолета составит от 16 до 17 миллионов долларов, что значительно ниже, чем у конкурентов — ATR-72 (25 миллионов) или Dash 8 Bombardier (35 миллионов долларов). И обслуживание российского самолета, рассчитанного на 64 пассажирских мест, будет обходиться дешевле. 590 кг топлива на час полета, в случае ATR это 800 кг, а Dash 8 — 2600 кг. И аэродинамика российского самолета очень эффективна, но все же расчеты не совсем честные, все-таки ATR-72 и Dash 8 вмещают большее количество пассажиров.
500 миллионов евро на разработку — российская конкуренция
Это ни в коем случае не должно умалять достоинства «Илюшина». Третье его преимущество связано с его прозвищем — «Деревенский самолет». Своим именем он обязан тем, что, в принципе, может совершать посадку на любой твердой поверхности. То есть годятся и провинциальные аэродромы, где не хватает средств на модернизацию взлетно-посадочной полосы.
И все же для перезапуска проекта Ил-114 необходимы деньги. Конструкция самолета соответствует современным требованиям, но вот двигатель необходимо переделать. По предварительным оценкам государственного концерна ОАК стоимость на разработку и производство самолета составляет порядка 500 миллионов евро.
«Проект даст возможность сохранить компетенцию в области турбовинтовых самолетов. Признательны федеральному правительству и администрации Нижегородской области за предстоящую помощь в организации производства, благоприятного инвестиционного и налогового режима, введении поддерживающих социальных программ», — заявил глава корпорации ОАК Юрий Слюсарь.
В связи с образовавшимся идеологическим конфликтом между Россией и Западом Кремль не экономит на подобных проектах. Девиз — импортозамещение. Разработка собственного самолета, которая сократит зависимость от Airbus и Boeing, вписывается в общую концепцию как нельзя лучше.
Вместе с тем эксперты предостерегают, что прогнозированное на 2018-2019 год начало серийного производство может все же затянуться. Ил-114 хотя теоретически может использоваться в военном секторе и также для реализации стратегических задач в Арктике, но все же самолет слишком небольшой для крупных амбиций страны, как и для ее обширной территории.
Поэтому он для России имеет менее приоритетное значение, в особенности, учитывая снижающиеся бюджетные доходы и прогноз на снижение оборонных расходов, говорит директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Особо привлекательным проектом Ил-114 в ОАК не считается.
Кроме того наблюдается конкуренция и на отечественном рынке. В скором времени на рынок выйдет МС-21, за которым закрепилось неофициальное обозначение Як-242. Первый опытный полет среднемагистрального самолета запланирован на 2016 год. И все же с российской точки зрения МС-21 еще не находится в полной готовности. Первые самолеты пока еще требует зарубежной поддержки в плане технологий. Только с 2018 года самолет будет оборудован российскими двигателями. Время покажет, будут ли тогда средства на развитие еще одного авиационного проекта.
Посторонним В
Старожил
Что-то с расходами они там напутали...
A_Z
Старожил
Посторонним В, в какую сторону напутали? 
Посторонним В
Старожил
В пользу Ил-114, конечно!Посторонним В, в какую сторону напутали?
Цитата из приведённого текста:Начну с того, что точных данных мне найти так и не удалось. Если у вас есть таковые, буду благодарен, если вы их приведёте. А пока попытаюсь сравнить лишь те приближённые, что циркулируют в сети. Итак...
Для Ил-114-100 в разных источниках встречал разные цифры, но все они крутятся вокруг этого значения - от 550 кг/ч до 650 кг/ч. Что это - расход на крейсере или с учётом взлёта/набора, не указывается. Скорее всего, первое.
Для ATR-72 попадаются цифры 380 кг/ч на 1 двигатель, т. е. 760 кг/ч (тоже близко к приведённому в статье). Но это вряд ли расход на крейсере. Достаточно сравнить некоторые характеристики машин: Ил-114-100 / ATR-72-500
двигатели: P&WC PW127H / P&WC PW127F
мощность: 2 x 2750 л.с. / 2 x 2750 л.с.
МВМ: 23 500 кг / 22 800 кг
Vкр.: 500 км/ч / 510 км/ч
Итого имеем - двигатели практически одинаковые, одинаковой мощности, взлётная масса отличается на 3%, крейсерская скорость - на 2%. Не может расход топлива различаться на 35%, даже с учётом хорошей аэродинамики 114-го.
Что же до 2600 кг/ч у Q400, то это явный бред... Я встречал цифры ~900 кг/ч, что хорошо сопоставляется с расходом ATR-72, учитывая большую на 7 т. МВМ, почти вдвое большую мощность двигателей (2 PW-150A х 5071 л.с.) и большую на ~100 км/ч Vкр. Так что, скорее всего, это тоже расход с учётом взлёта/набора.
А может, для ATR и Q400 вообще приведены данные авиакомпаний на реальных маршрутах, которые сравнивают с расчётными для Ил-114. В общем, что-то явно не так...
IVM
Местный
Посторонним В, не знаю что там точно с расходом у АТР-ки, но заправка на 2-х часовом рейсе, у него ненамного меньше чем у Ан-24 Точных цифр к сожалению не помню, но разница что-то в районе 300 кг.
Точных цифр к сожалению не помню, но разница что-то в районе 300 кг.
Посторонним В
Старожил
Было бы здорово увидеть какие-то реальные числа. А то столько пурги...Посторонним В, не знаю что там точно с расходом у АТР-ки, но заправка на 2-х часовом рейсе, у него ненамного меньше чем у Ан-24
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
A_Z
Старожил
Вы просто не обратили внимания - это не немцы напутали, это они цитируют российское телевидение.В пользу Ил-114, конечно!
В общем, что-то явно не так...
И в стоимости проекта с отсылкой к ОАК ошибка "в пользу Ил-114" разика примерно в два...
Andrey_Sergeev
Местный
Средние данные (приблизительные):
- - Bombardier Q-400 (74 кресла):
1. Средне-часовой расход топлива при полете на минимальное расстояние (не менее 300 км.) - 1 070 кг./час
2. Средне-часовой расход топлива при полете на максимальное расстояние - 877 кг./час
3. Удельный Расход Топлива при полете на максимальное расстояние - 19,70 грамм/пасс./км. (Н эш. - 8 200 м., V ист. - 602 км./час, М - 0,546, МСА)
- - ATR-72-600 (70 кресел):
1. Средне-часовой расход топлива при полете на минимальное расстояние (не менее 300 км.) - 930 кг./час
2. Средне-часовой расход топлива при полете на максимальное расстояние - 763 кг./час
3. Удельный Расход Топлива при полете на максимальное расстояние – 21,36 грамм/пасс./км. (Н эш. - 7 600 м., V ист. - 510 км./час, М - 0,459, МСА)
- - Bombardier Q-400 (74 кресла):
1. Средне-часовой расход топлива при полете на минимальное расстояние (не менее 300 км.) - 1 070 кг./час
2. Средне-часовой расход топлива при полете на максимальное расстояние - 877 кг./час
3. Удельный Расход Топлива при полете на максимальное расстояние - 19,70 грамм/пасс./км. (Н эш. - 8 200 м., V ист. - 602 км./час, М - 0,546, МСА)
- - ATR-72-600 (70 кресел):
1. Средне-часовой расход топлива при полете на минимальное расстояние (не менее 300 км.) - 930 кг./час
2. Средне-часовой расход топлива при полете на максимальное расстояние - 763 кг./час
3. Удельный Расход Топлива при полете на максимальное расстояние – 21,36 грамм/пасс./км. (Н эш. - 7 600 м., V ист. - 510 км./час, М - 0,459, МСА)
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
Andrey_Sergeev, не поделитесь источником информации?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Экзот
Элефантерия
ARK
Местный
Eduard_AB
Старожил
Я бы спросил : А чем принципиално отличается перетаскивание Ил-114 от того же МиГ -31, если речь о Соколе, или от его же (а так же Ил-76/Ан-22) перетаскивания в Ташкенте?Их с интервалом 2 мин таскать будут?
Экзот
Элефантерия
Киль придётся пристыковывать на ЛИСе. Или таскать в обход этого пресловутого переезда. Снятые винты и убранные шасси три метра не убавят.Я бы спросил : А чем принципиално отличается перетаскивание Ил-114 от того же МиГ -31, если речь о Соколе, или от его же (а так же Ил-76/Ан-22) перетаскивания в Ташкенте?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Eduard_AB
Старожил
Вообще то в Ташкенте таскали перечисленные самолеты тоже через переезд, собранными полностью.А у них высота поболее будет.
Оборудование переезда, по сравнению с подготовкой производства и запуском машины в серию, стоит копейки. Даже с нуля. На Соколе, вроде как, не нулевой уровень.
Вобщем это не та проблема, по которой можно судить о целесообразности выпуска машины вообще и на конкретном предприятии в частности.
Экзот
Элефантерия
Я не верю во вменяемость РЖД. Не съёмным же провод делать...
