"....Дело в том, что уже третий год из находящихся на балансе «Якутии» четырех самолетов действительно летает только один. Остальные три, по различным техническим причинам, стоят в ангарах в ожидании запчастей.
По мнению начальника авиационно-технической базы АК «Якутия» Степана Попова, главной причиной задержки поставок запчастей является их непомерная цена. «За все время эксплуатации наибольшее количество инцидентов (семь) произошло с двигателями. В общей сложности мы провели 29 досрочных ремонтов, а за новый двигатель производители просят ровно 400 тысяч долларов. Причем без никаких отсрочек платежей», — заявил он."
Ставка на УМПО
СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ 02:45, 15.09.2009
Объединенная двигателестроительная корпорация ( ОДК ) определилась с местом , где будут производиться двигатели ТВ3 - 117 / ВК - 2500К . Как стало известно РБК daily , гендиректор ОДК Андрей Реус подписал приказ, по которому все производство вертолетных двигателей будет сосредоточено в Уфе на базе Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО), где построят новый завод. На московском заводе им. Чернышева останется производство двигателей для самолетов, а питерское ОАО «Климов» станет конструкторским бюро.
Как отмечается в приказе ОДК «Об организации разработки и производства вертолетных двигателей в РФ», к 2013 году на базе УМПО будет создано новое специализированное производство всех типов вертолетных двигателей . Здесь будут производиться двигатели ТВ3-117/ВК-2500 (К) с 2013 года, семейства РД-600, ВК-800В, перспективных моделей. За ММП им. Чернышева будет закреплено серийное производство вертолетных двигателей ТВ7-117В для Ми-38, так как завод имеет все необходимые технологические заделы по его производству. «Закрепить за ОАО «Климов» выполнение НИиОКР по разработке и конструкторскому сопровождению производства уже существующих и перспективных моделей вертолетных двигателей и серийное производство ТВ3-117/ВК-2500 (К) до 2013 года», — отмечается в приказе.
В «Оборонпроме» (в который входит ОДК ) подтвердили подписание приказа. «Это первый шаг в реализации стратегии ОДК по специализации производственных площадок. Цели очевидны — это позволяет минимизировать издержки, аккумулировать финансовые и кадровые ресурсы на конкретном предприятии. Специализация площадок — сложный процесс, учитывая многолетнюю разобщенность предприятий и их конкуренцию. Мы рассчитываем на рост вертолетного рынка, появление новых моделей, поэтому видим хорошие перспективы загрузки нового производства», — отмечает официальный представитель компании.
Как отмечает источник РБК daily в «Оборонпроме», при выборе площадки для серийного производства вертолетных двигателей был проведен анализ четырех вариантов организации серийного производства: на базе УМПО, на базе «Климова», на базе УМПО и ММП им. Чернышева, на базе ММП им. Чернышева. «Рейтинговая оценка показала наибольшую эффективность схемы «УМПО — Чернышев» (по обеспечению площадями и оборудованием, организации технологии и производства, стоимости земли и рабочей силы и т.д.)», — говорит источник.
Глава ММП им. Чернышева Александр Новиков отказался от комментариев.
Серийное производство на базе УМПО должно начаться с 2013 года. До этого срока будут использоваться мощности «Климова» на базе ремкомплектов украинского «Мотор-Сич». В 2010—2011 годах планируется постепенно минимизировать закупки ремкомплектов на «Мотор-Сич», с тем чтобы комплектующие поставляли российские предприятия. С 2013 года задача импортозамещения должна быть решена — начнет функционировать новое предприятие на базе УМПО. Гендиректор УМПО Александр Артюхов отмечает, что «все ресурсы у УМПО для выполнения этой амбициозной задачи есть ». «Для завода это позволит диверсифицировать производство, привлекая новых заказчиков продукции — вертолетостроительные предприятия», — сказал он РБК daily . Организация нового серийного производства на базе УМПО предварительно оценивается примерно в сумму более 5 млрд руб. Для постановки в серийное производство ТВ7-117В еще потребуется около 3,5 млрд руб., ВК-2500 (К) — порядка 700 млн руб., перспективного двигателя ПДВ-2500 — порядка 10 млрд руб. Как ожидается, 90% от этих сумм будет предоставлено государством в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиатехники», ФЦП «Импортозамещение», ФЦП «Развитие ОПК», госпрограммы вооружений.
Логику свою поясните. А то некоторым не до конца понятно, что именно Вы хотели сказать.вот ОДК за эти планы и пинайте
Насколько помню, под вертолетные движки собирались полностью новое производство при УМПО разворачивать. Потом как-то все утихло - видимо посчитали стоимость.Как то повелось попинывать "Климов" некоторыми ... но вот статья за 2009г.
- вот ОДК за эти планы и пинайте
Ну официальные новости на эту тему не видел. По словам знакомых оттуда, просто дальше деклараций и статей в газетах почти что и не пошло дело.А насколько утихло?
Может решили подгрузить имеющееся допобъёмами?
Взлёт, 2015 № 01-02
Но, как отметил Юрий Слюсарь, участники рынка сходятся во мнении, что организовывать выпуск Ил-114 в его существующем виде нецелесообразно, поскольку, учитывая время его разработки, он вряд ли сможет оказаться конкурентоспособным на рынке. Поэтому сейчас прорабатывается возможность создания нового самолета, который может стать развитием концепции вполне удачного для своего времени Ил-114, но с широкой унификацией по системам и агрегатам с осваиваемым в производстве перспективным легким военно-транспортным самолетом Ил-112В. На таком региональном «турбопропе», который может получить название Ил-212, предполагается использовать консоли крыла, бортовое оборудование и силовую установку, которые будут разработаны на основе имеющихся у Ил-112В. В то же время применение фюзеляжа рампового Ил-112В на пассажирской машине выглядит неоптимальным, поэтому фюзеляж новый лайнер, скорее всего, унаследует у Ил-114, хотя прорабатывается вопрос некоторого увеличения его диаметра для повышения комфорта пассажиров.
Вместо отрубленной «погосяновской» головы дракона появились две новые № 4 (445) от 5 февраля 2015 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]
http://argumenti.ru/society/n473/387890
...
А знаете, что для конструкторского коллектива такой расклад – самый лакомый кусок? Под проект выделяется госфинансирование, и в долгий путь. Начиная с эскизного проекта до первого полёта и муторного процесса сертификации.
Использование этого материала сайта газеты «Аргументы недели» в Интернет-пространстве допускается только при обязательном размещении гиперссылки на источник публикации:
...
http://argumenti.ru/society/n473/387890
История совершила петлю - от Ил-112П через Ил-112В к Ил-212?..Но вот очередной всплеск: http://argumenti.ru/society/n473/387890
Перечитал тут тему..."Базовая цена двигателя ТВ7-117 в экономических условиях 2015 года составляет 70,033 млн.руб."
В Инете есть плач а/к Якутия о очень большой цене двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 (для Ан-140) 400 тыс. долл
Т.е. на сегодня 30 млн. руб.
Так я не понял, Ил212 низко- или высокоплан?История совершила петлю - от Ил-112П через Ил-112В к Ил-212?..
Что ж, будем надеяться, что это не петля, а виток спирали.
Высоко-Так я не понял, Ил212 низко- или высокоплан?
Вряд ли это унификация с фюзеляжем 112-го. При внешних габаритах фюзеляжа 2,9х3,24 м внутреннее сечение его грузовой кабины составляет 2,45х2,42 м. Ил-114 же имеет круглый фюзеляж Ø2,86 м, при этом ширина салона - 2,64 м при высоте прохода 1,95 м.И переход к "комфортабельному" фюзеляжу это хотелка, или просто унификация по диаметру с Ил112?
- тем более что уже под Ил-114 делали композитный вариант:Высоко-
Вряд ли это унификация с фюзеляжем 112-го. При внешних габаритах фюзеляжа 2,9х3,24 м внутреннее сечение его грузовой кабины составляет 2,45х2,42 м. Ил-114 же имеет круглый фюзеляж Ø2,86 м, при этом ширина салона - 2,64 м при высоте прохода 1,95 м.
Не знаю, есть ли смысл городить новый фюзеляж, если и так Ил-114 имеет наибольшую ширину салона среди основных конкурентов, за исключением старичка Ан-24 с его 2.76 м и не существующего пока китайца МА700, которому он проигрывает аж 6 мм: :cool:
ну это вроде "ракетная" технология, по которой ракеты у нас мотали еще в 70-80-е годы? В авиации же вроде такая технология не прижилась? знаю только один - так и не полетевший -самолет Егера-младшего Савиат Е-1, фюзеляж которому "наматывали" на ракетном заводе в Хотькове в начале 90-х на пенопластовую болванку (имел тогда некоторое отношение к его создателям)тем более что уже под Ил-114 делали композитный вариант:
"Экспериментальный отсек фюзеляжа, выполненный методом непрерывной намотки углеродных волокон на оправку с уложенными на ее поверхность эластичными материалами. В результате была получена оребренная конструкция (типа вафельной металлической) с развитыми по высоте подкрепляющими элементами."
- ну если верить комментариям на странице http://fox511.livejournal.com/116985.htmlну это вроде "ракетная" технология, по которой ракеты у нас мотали еще в 70-80-е годы? В авиации же вроде такая технология не прижилась? знаю только один - так и не полетевший -самолет Егера-младшего Савиат Е-1, фюзеляж которому "наматывали" на ракетном заводе в Хотькове в начале 90-х на пенопластовую болванку (имел тогда некоторое отношение к его создателям)
Проект находится под сильным влиянием В.В. Васильева и КТБ Хотьково (не знаю, как они сейчас называются) – все виды нагружения воспринимаются и балансируются анизогридом. То, что я видел как результат их двухлетней деятельности, вызывает улыбку.
В 2008-2009 я работал в компании Спектрум: http://www.spectrum.aero/technology . В нашем фюзеляже анизогрид играет роль подкрепления и все нагрузки воспринимаются и балансируются обшивкой. Прототип летал. В 2009 кризис остановил проект. Все проблемы нерегулярностей: вырез и стык крыла, двери, окна, пол, пилоны двигателей, банджо киля, воздушный тормоз, … были решены и фюзеляж выпекался как единое целое.
Фюзеляж с фото где-то в Хотьково до сих пор валяется, говорят. Ильюшинцы, по словам Чувилина, в проектировании композитного фюзеляжа участвовали совсем немного. А вот композитный киль для Ил-114 – их проект с моим участием (один из примеров в моей докторской, 1990-й).
Высоко-
Вряд ли это унификация с фюзеляжем 112-го. При внешних габаритах фюзеляжа 2,9х3,24 м внутреннее сечение его грузовой кабины составляет 2,45х2,42 м. Ил-114 же имеет круглый фюзеляж Ø2,86 м, при этом ширина салона - 2,64 м при высоте прохода 1,95 м.
Не знаю, есть ли смысл городить новый фюзеляж, если и так Ил-114 имеет наибольшую ширину салона среди основных конкурентов, за исключением старичка Ан-24 с его 2.76 м и не существующего пока китайца МА700, которому он проигрывает аж 6 мм: :cool:
Для пассажирского самолёта ещё как критично. Не реинкарнировать же "ступеньку" Ту-104 более полувека спустя!Сечение силовой конструкции центроплана не критично.
Что сказали то, понялиДля пассажирского самолёта ещё как критично. Не реинкарнировать же "ступеньку" Ту-104 более полувека спустя!
И не проектировать же абсолютно новый фюзеляж только ради того, чтобы его наружный диаметр совпал с грузовой версией...