- ну издания по ним были. У меня где-то долго валялось, его выкидывали из одного умершего учреждения при ликвидации, я подобрал.Вы просто недооцениваете наши отраслевые НИИ.
ЦИАМ (точнее, его отдельные представители) и о ДИЦ говорили так, "как будто он уже был"...
http://www.pmz.ru/pr/other/aviadv/IB_19A/IB-19A_51/
- Как и когда начиналась работа над этим проектом?- Работа по ПД-14 началась в 1999 году. Именно в это время руководители предприятий авиационного двигателестроения России пришли к решению о необходимости создания научно-технического задела для перспективного военного двигателя и гражданского ТРДД с тягой около 12 тонн.
К 2003 году, когда прошел конкурс по перспективному ближне-среднему магистральному самолету (БСМС) и головным разработчиком МС-21 было выбрано ОКБ имени Яковлева (сейчас оно входит в состав корпорации «Иркут»), уже сформировался предварительный облик будущего мотора.
Очень важно было при закладке облика перспективного двигателя предусмотреть приемлемый технический риск. Поэтому было принято решение отказаться в конструкции от редукторного привода вентилятора. У отечественных предприятий на тот момент был научно-технический задел по редукторной схеме, но самих редукторов на необходимый ресурс (40 тысяч полетных циклов) не было. Самым продвинутым в этом направлении был редуктор двигателя НК-93 разработки «СНТК имени Н.Д. Кузнецова». Но и его проектный ресурс составлял всего 15 тысяч часов. Это нас не устраивало, решено было пойти на схему двухконтурного двигателя с повышенной степенью двухконтурности и прямым приводом вентилятора.
Ключевым вопросом был выбор газогенератора. В то время, в условиях низких цен на топливо, все ведущие двигателестроительные фирмы мира приоритетным считали снижение стоимости технического обслуживания двигателей. Поэтому наиболее перспективной считалась разработка газогенератора с одноступенчатой турбиной высокого давления (ТВД). Практически у всех ведущих фирм мира перспективный газогенератор имел 6-ступенчатый компрессор с уровнем πк от 11 до 14,5. Pratt & Whitney на основе такого газогенератора создали двигатель PW6000. Фирма General Electric Aviation в рамках объединения CFM International вела подобные работы по программе Tech 56. Были даже испытаны два экземпляра таких газогенераторов. Но о результатах испытаний не сообщалось, из чего можно сделать вывод, что они были не очень успешными. Snecma в тот же период разрабатывала свой экспериментальный газогенератор DEМ21, на основе которого затем был создан двигатель SаМ146.
В России ОАО «Авиадвигатель» совместно с ФГУП «ЦИАМ имени Баранова» разрабатывало двигатель ПС-12 (в 2003 году он так назывался). Рассматривалась схема с 6-ступенчатым компрессором высокого давления и высокоперепадной одноступенчатой турбиной высокого давления с πт≈ 5.
- Александр Игоревич, как в тот период строилось сотрудничество Центрального института авиационного моторостроения с двигателистами страны?
- В этот период ЦИАМ совместно с большинством ведущих отечественных двигателестроительных предприятий готовил программу создания научно-технического задела (НТЗ) для нового гражданского двигателя в разных направлениях: с «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» - по созданию задела для редукторного варианта, соответственно закладывалась ступень вентилятора С178-1 (рабочее колесо изготовило ОАО «Мотор Сич»); с «Авиадвигателем» - по вентилятору с прямым приводом, закладывалась ступень С179-1.
Перед разработчиками компрессора высокого давления в тот период стояла задача отработки типовых ступеней: первой сверхнагруженной ступени К-11 с πк≈ 2,5(рабочее колесо изготовило ОАО «ММП имени В. В. Чернышева»), типовой средней ступени Д-60 и замыкающей ступени Д-70 с большим перепадом осевой скорости (в изготовлении обеих ступеней участвовало ОАО «Авиадвигатель»). На этих ступенях отрабатывалось профилирование лопаток - серповидные и саблевидные лопатки, сочетания разных лопаток в направляющем аппарате и в рабочем колесе, надроторные устройства разных типов. Поэтому, когда в 2004 году Росавиакосмос начал финансирование программы НТЗ, мы уже были частично подготовлены. Уже были отданы проекты на заводы, началось изготовление типовых ступеней компрессора.
В 2003 году «Авиадвигатель» для МС-21 предложил проект ТРДД со смешением потоков при степени двухконтурности 8, чтобы развить акустические поверхности (тогда у ПС-90А были проблемы с шумом). ЦИАМ показал, что при такой большой степени двухконтурности это нерационально и надо переходить на схему с раздельными контурами. После обсуждения специалисты КБ с доводами ЦИАМ согласились и эта схема осталась в качестве основной.
С ОАО «Авиадвигатель» ЦИАМ работал и по камере сгорания, по фронтовым устройствам разных типов, по элементам систем охлаждения камер с покрытиями, по турбине, по лопаточным решеткам для высокоперепадной турбины, по шевронным двухконтурным соплам разных типов, по решетчатым и створчатым модельным реверсивным устройствам.
По мировой классификации технологической готовности авиационного двигателя к сертификации выделяют 9 уровней. Так вот мы в тот период вышли на третий уро-вень готовности. Следующий, четвертый, уровень предполагает отработку конкретных узлов. Пионером в этом стала полноразмерная камера сгорания, которую разработали в Перми, там же ее первоначально испытали. В настоящее время она должна пройти испытания в ЦИАМ сначала на стенде отработки наземного и высотного запуска, а затем в практически натурных условиях - на стенде Ц-5/2.
- 2008 год стал переломным в судьбе проекта?- В этом году были приняты два кардинальных решения, повлиявших на судьбу проекта (кстати, ПС-12 к этому времени уже превратился в двигатель большей тяги - ПД-14). Во-первых, в условиях резкого роста цен на топливо произошел согласованный переход к более мощному газогенератору с 8-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной.
Во-вторых, пермяки практически постоянно вели (сами и с ЦИАМом) испытания отдельных опытных агрегатов. Испытывали, дорабатывали, снова испытывали... Именно эти, практически неизвестные широкой публике "номерные" агрегаты, а не ПС-12, который был "всего лишь" концепцией, и дали те технические решения, которые были позднее реализованы в ПС-14.
Насколько я знаю, нет (опять же, ежели что, то есть кому меня поправить). ПС-12 просто не успел дойти до стадии железа, коррекция ТЗ до 14-ти тонн тяги последовала слишком быстро. В Перми успели рассмотреть только различные конструктивно-компоновочные схемы, среди которых, если мне не изменяет склероз, была даже трёхвальная.Впрочем, да, получается газогенератора в железе для начального варианта ПС-12 вроде как и не было.
Я польщён. В какой-то мере...- что собственно в какой-то мере подтверждает:
В принципе, правильный ответ "что бы было". Его ждали тогда под Ил-114-300 и украсили машины таким образом - к МАКСу. Забежали вперёд, скажем так. В итоге потом стало ясно, что и на 300-ке его не будет. А потом, что не будет и 300-ки.
Не, сверху не докричался )) Не знаю - совсем не моя тема.
Решился черкнуть пару строк по Ил-114, первое желание возникло после прошлогодней статьи тов.Каранозова, где он камня на камне не оставил от проекта, мол все плохо и распил. Немного добавил пессимизма и уважаемый Лейтенант.
На мой взгляд, далеко не все однозначно. Прежде всего, Каранозов практически повторил достаточно древние материалы «Ильюшин финанс» «Сравнение турбовинтовых региональных самолетов…». А далее, просто отдельные мысли вслух по ходу постулатов Каранозова.
Самолет был не брошен. Был проведен целый ряд модернизаций, включая две ремоторизации – переход на двигатель PW127H, с получением нового СТ, а также замена ТВ7-117С на СМ, проведена замена ЦПНК-114 образца 1999 (того, который постоянно выходил из строя) на ЦПНК-114 образца, по-моему 2008 с элементами (только элементами, поскольку ядро осталось НИИАО) Коллинза. Получено соответствие стандартам ИКАО по шуму, назначенные ресурсы увеличены фактически в 2 раза (до 12 тыс посадок и 12 тыс часов). В добавок проведен целый ряд второстепенных изменений конструкции, в том числе и ее доведение до требований стандартов IASO.
Переход на ТВ7-117СМ с 2005 года подтвердил радикальное повышение надежности СУ, жаль, что только на единственном экземпляре самолета.
Годовой налет у узбекской авиакомпании, действительно в районе 1800 часов, но он определяется в первую очередь имеющимися пассажиропотоками на линиях, где они эксплуатируются, к тому же статистика для всего лишь шести самолетов не показательна, при этом внеплановые простои самолетов по причине отказов в «Хаво Йоллары» практически отсутствуют.
Двигатель ТВ7-117СМ эксплуатируется по техсостоянию без капитальных ремонтов. К началу этого года ресурс около 3000 часов, разумеется его надо довести хотя бы до 6 тысяч, что и предусмотрено в программе. При этом расходные характеристики, что С, что СМ, что PW127H практически одинаковы – 20,6 г/пасс.км, или 560-570 кг на час полета, ну а сравнение с Q400 в данном случае представляется не корректным и по мощности и по вместимости.
Приводимые у Каранозова 4200 м для канадского двигателя – это высота запуска двигателя на земле, для СМ, кстати – это 4000 м. т.е. речь идет о возможности запуска изолированного двигателя на стенде.
По интерьеру – все справедливо, и это дурацкое пустое место, сжирающее один ряд кресел (аварийные выходы на крыло), и шаг кресел. Однако именно этот момент наряду с ПОС являются основным в запланированной модернизации. В частности, два аварийных выхода будут ликвидированы, а пространство пассажирского салона радикальным образом преобразится, включая, разумеется, и багажные полки.
ВСУ ТА-14 сертифицирована и серийно изготавливается. ТВ7-117СМ в сочетании с винтом АВ-112 никогда не планировалось, очевидно путаница с двигателем СТ. Да и этого винта пока еще нет. К СМ идет старый, проверенный и, что немаловажно – сертфицированный винт.
- насколько я понял, он имел ввиду радаровский.Маркировка действительно соответствует. Но это единственный экземпляр, хотя и активно летающий. Наработка в воздухе уже 2200 часов.
По ресурсу самолёта. Проектный ресурс, подтверждённый ЦАГИ - все по 30. Те 30 лет, 30 тыс посадок и 30 тыс лётных часов.
Составляющая лизинга при нынешнем курсе весьма приличная по сравнению с западными аналогами.
Оцифровка пока на голом энтузиазме, фактически за счёт ИЛа, макет данных сформирован, завершается структура изделия, купили сервер и софт.
Людей стало не меньше, а побольше особенно за последний год. Активно ремонтируются помещения для конструкторов.
материться уже сил больше нет. Заказчики блин где на эти пепелацы? О какой нафиг конкурентоспособности может идти речь в случае с ан-140, ма-700? Ил-114 пока нет, и что там в результате получиться еще не понятно, но судя с перегибами в импортозамещении подозреваю, что ничего хорошего. Они бы еще ту-334 вспомнили...Пустобрех очередной:
Россия рассматривает несколько вариантов создания конкурентоспособных региональных самолетов, в частности, на базе Ил-114, Ан-140 и МА-700, заявил в четверг министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
Ну будут деньги, будет ли толк - т.е. будут ли покупать?Elder, да нет, раз уж "то о чем так долго говорили большевики, свершилось" (Рогозин пробил рассмотрение вопроса по Ил-114 и Ил-96-400 у ВВП), то теперь, видимо, уже не шутки, и хочешь - не хочешь, а деньги на них придется найти (не зря ж там на совещании в Сочи Силуанова видно на фотках). См. стенограмму на сайте Кремля
Д.Мантуров: Это турбовинтовой самолёт, да. Причём хотел бы отметить, что двигатель, который может быть использован на этом самолёте, – это «ТВ7-117», он у нас сейчас в базе идёт на вертолёт «Ми-38». При небольших, несущественных доработках мы сможем его адаптировать на данный самолёт.
Второй вариант – это сегодняшний, производящийся в небольшом количестве самолёт, о нём Вам докладывалось, когда Вы посещали Самару в позапрошлом году, – это «Ан-140».
Нам нужен новый самолёт, при этом если уж создавать такую машину, то она должна быть перспективной, конкурентоспособной на мировых рынках.
Министерство обороны закупает в небольшом количестве этот самолёт, но он на 50 мест: если «Ил-114» – на 64, этот на 50 мест. И здесь существенная зависимость от украинского разработчика и производителя. Мы готовы обсуждать с коллегами по этому гражданскому проекту варианты покупки лицензии и, соответственно, полную локализацию у себя, вариант такой прорабатывался.
Опять же дальше скажу, что касается средств.
В.Путин: Это реактивный самолёт?
Д.Мантуров: Это тоже турбовинтовой самолёт.
В.Путин: Сверху двигатель?
Д.Мантуров: Двигатель у него сверху – примерно так же, как у «Ан-148», но у того реактивный. Причём здесь двигатели стоят в базе «ТВ3-117» украинского производства.
Как Вы знаете, мы запустили своё производство [двигателя] «ВК-2500», который полностью адаптируется к этому самолёту. Это российский двигатель, который производится в «Климове» на шуваловской площадке, в Санкт-Петербурге.
Так Рогозин проталкивает - надо думать так и будет. Закупят патрульные и некоторое количество вместо предполагаемых 140.Ну будут деньги, будет ли толк - т.е. будут ли покупать?
Надо одновременно давать деньги на производство и стартовый заказ от МО. Одно без другого не пойдет.
Ну да, формально есть ВК-1500, но его хотябы штучно кто-то производит?Причём здесь двигатели стоят в базе «ТВ3-117» украинского производства.
Как Вы знаете, мы запустили своё производство [двигателя] «ВК-2500», который полностью адаптируется к этому самолёту..."
полетит на ВК-...
PW поставить и успокоиться, комерсы спасибо только скажут.Ну да, формально есть ВК-1500, но его хотябы штучно кто-то производит? Очередная утопия.
Одно автоудаление, ни одного нормального сообщения во всех ветках.А сколько показухи, да еще демонстративно в игнор ставит.PW поставить и успокоиться, комерсы спасибо только скажут.
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
На совещании у президента РФ, посвященном проблеме региональных авиаперевозок:
-Денис Мантуров предлагает Ан-140.
т.е. хоть земля дыбом встанет, но работать все равно никто из начальства не собирается. они вообще что-то сделать-то могут кроме внедрения лицензионной сборки и реанимации советских древностейИл-114 получил команду на взлет
По-моему личному мнению, что-то полезное сделать может только тот, кто имеет опыт практического делания полезных вещей.но работать все равно никто из начальства не собирается. они вообще что-то сделать-то могут