Seerndv
Старожил
- ну издания по ним были. У меня где-то долго валялось, его выкидывали из одного умершего учреждения при ликвидации, я подобрал.Вы просто недооцениваете наши отраслевые НИИ.
ЦИАМ (точнее, его отдельные представители) и о ДИЦ говорили так, "как будто он уже был"...
Впрочем, да, получается газогенератора в железе для начального варианта ПС-12 вроде как и не было.
http://www.pmz.ru/pr/other/aviadv/IB_19A/IB-19A_51/
- Как и когда начиналась работа над этим проектом?- Работа по ПД-14 началась в 1999 году. Именно в это время руководители предприятий авиационного двигателестроения России пришли к решению о необходимости создания научно-технического задела для перспективного военного двигателя и гражданского ТРДД с тягой около 12 тонн.
К 2003 году, когда прошел конкурс по перспективному ближне-среднему магистральному самолету (БСМС) и головным разработчиком МС-21 было выбрано ОКБ имени Яковлева (сейчас оно входит в состав корпорации «Иркут»), уже сформировался предварительный облик будущего мотора.
Очень важно было при закладке облика перспективного двигателя предусмотреть приемлемый технический риск. Поэтому было принято решение отказаться в конструкции от редукторного привода вентилятора. У отечественных предприятий на тот момент был научно-технический задел по редукторной схеме, но самих редукторов на необходимый ресурс (40 тысяч полетных циклов) не было. Самым продвинутым в этом направлении был редуктор двигателя НК-93 разработки «СНТК имени Н.Д. Кузнецова». Но и его проектный ресурс составлял всего 15 тысяч часов. Это нас не устраивало, решено было пойти на схему двухконтурного двигателя с повышенной степенью двухконтурности и прямым приводом вентилятора.
Ключевым вопросом был выбор газогенератора. В то время, в условиях низких цен на топливо, все ведущие двигателестроительные фирмы мира приоритетным считали снижение стоимости технического обслуживания двигателей. Поэтому наиболее перспективной считалась разработка газогенератора с одноступенчатой турбиной высокого давления (ТВД). Практически у всех ведущих фирм мира перспективный газогенератор имел 6-ступенчатый компрессор с уровнем πк от 11 до 14,5. Pratt & Whitney на основе такого газогенератора создали двигатель PW6000. Фирма General Electric Aviation в рамках объединения CFM International вела подобные работы по программе Tech 56. Были даже испытаны два экземпляра таких газогенераторов. Но о результатах испытаний не сообщалось, из чего можно сделать вывод, что они были не очень успешными. Snecma в тот же период разрабатывала свой экспериментальный газогенератор DEМ21, на основе которого затем был создан двигатель SаМ146.
В России ОАО «Авиадвигатель» совместно с ФГУП «ЦИАМ имени Баранова» разрабатывало двигатель ПС-12 (в 2003 году он так назывался). Рассматривалась схема с 6-ступенчатым компрессором высокого давления и высокоперепадной одноступенчатой турбиной высокого давления с πт≈ 5.
- Александр Игоревич, как в тот период строилось сотрудничество Центрального института авиационного моторостроения с двигателистами страны?
- В этот период ЦИАМ совместно с большинством ведущих отечественных двигателестроительных предприятий готовил программу создания научно-технического задела (НТЗ) для нового гражданского двигателя в разных направлениях: с «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» - по созданию задела для редукторного варианта, соответственно закладывалась ступень вентилятора С178-1 (рабочее колесо изготовило ОАО «Мотор Сич»); с «Авиадвигателем» - по вентилятору с прямым приводом, закладывалась ступень С179-1.
Перед разработчиками компрессора высокого давления в тот период стояла задача отработки типовых ступеней: первой сверхнагруженной ступени К-11 с πк≈ 2,5(рабочее колесо изготовило ОАО «ММП имени В. В. Чернышева»), типовой средней ступени Д-60 и замыкающей ступени Д-70 с большим перепадом осевой скорости (в изготовлении обеих ступеней участвовало ОАО «Авиадвигатель»). На этих ступенях отрабатывалось профилирование лопаток - серповидные и саблевидные лопатки, сочетания разных лопаток в направляющем аппарате и в рабочем колесе, надроторные устройства разных типов. Поэтому, когда в 2004 году Росавиакосмос начал финансирование программы НТЗ, мы уже были частично подготовлены. Уже были отданы проекты на заводы, началось изготовление типовых ступеней компрессора.
В 2003 году «Авиадвигатель» для МС-21 предложил проект ТРДД со смешением потоков при степени двухконтурности 8, чтобы развить акустические поверхности (тогда у ПС-90А были проблемы с шумом). ЦИАМ показал, что при такой большой степени двухконтурности это нерационально и надо переходить на схему с раздельными контурами. После обсуждения специалисты КБ с доводами ЦИАМ согласились и эта схема осталась в качестве основной.
С ОАО «Авиадвигатель» ЦИАМ работал и по камере сгорания, по фронтовым устройствам разных типов, по элементам систем охлаждения камер с покрытиями, по турбине, по лопаточным решеткам для высокоперепадной турбины, по шевронным двухконтурным соплам разных типов, по решетчатым и створчатым модельным реверсивным устройствам.
По мировой классификации технологической готовности авиационного двигателя к сертификации выделяют 9 уровней. Так вот мы в тот период вышли на третий уро-вень готовности. Следующий, четвертый, уровень предполагает отработку конкретных узлов. Пионером в этом стала полноразмерная камера сгорания, которую разработали в Перми, там же ее первоначально испытали. В настоящее время она должна пройти испытания в ЦИАМ сначала на стенде отработки наземного и высотного запуска, а затем в практически натурных условиях - на стенде Ц-5/2.
- 2008 год стал переломным в судьбе проекта?- В этом году были приняты два кардинальных решения, повлиявших на судьбу проекта (кстати, ПС-12 к этому времени уже превратился в двигатель большей тяги - ПД-14). Во-первых, в условиях резкого роста цен на топливо произошел согласованный переход к более мощному газогенератору с 8-ступенчатым компрессором и 2-ступенчатой турбиной.
- что собственно в какой-то мере подтверждает:
Во-вторых, пермяки практически постоянно вели (сами и с ЦИАМом) испытания отдельных опытных агрегатов. Испытывали, дорабатывали, снова испытывали... Именно эти, практически неизвестные широкой публике "номерные" агрегаты, а не ПС-12, который был "всего лишь" концепцией, и дали те технические решения, которые были позднее реализованы в ПС-14.
