kiiiba
Местный
Из 31 АТРки осталось 15. Дальше можно не продолжать.
Ил-114
brab
Старожил
А из всех 320/321 остался ноль. Вывод - эйбас никуда не годный самолет
Rap
Местный
Хвастается Таликов, что конструкция классная и, отсюда вывод, ничего там улучшить особенно нельзя, включая и уменьшение веса
Кстати, я склонен ему поверить, ну не на 100%, но в основном.
И блоггер написал " Планер менять не будут " Так что канадские мечтатели о композитном самолете могут тихонько поскулить в сторонке.
И ТВ7-117 сюдя по всему уже безальтернативен.
Что же касается весового вопроса. Я бы не сказал, что Ил-114 сильно уж так перетяжелен. Поделив OEW 16т на 64 пасс. места, получаем
250 кг/пасс. место. Не будем мерять с ATR, там этот показатель значительно лучше. Сравним с Ан-140, OEW 13т на 52 пасс. места, получаем
те же 250 кг/пасс. место. Кстати, в реальности, Ан-140 более прогрессивен в весовом отношении. Поскольку OEW включает
некую одинаковую часть веса для обеих самолетов, это экипаж , снаряжение и вес некоторых ГИЗов и ПКИ. Более того силовая установка Ан-140 тяжелее ( за счет обходной трансмисии), при одинаковой СУ Ан-140 будет немного легче. Но это не столь важно.
Важно другое. Если сравнить по полезной нагрузке ( топливо + платная нагрузка), то у Ил-114 все печально, 23.5-16= 7.5 т
против 21.5-13=8.5 т у Ан-140. Это при том, что Ан-140 самолет меньшей размерности. В результате при перевозке 52 пасс. (платная
нагрузка 52*0,95=4.94 т, округлим до 5 т) Ан-140 может взять 21.5-13-5=3.5 т топлива, а Ил-114 - 23.5-16-5 = 2.5 т топлива.
Т.е Ан-140 с 100% пассажирской загрузкой летит дальше, чем Ил-114 с 80% загрузкой. А если в Ил-114 залить 3.5 т топлива,
то он сможет взять только 42 пассажира или 65% вместимости.
Отсюда вывод: при сохранении нынешней размерности, для Ил-114 надо увеличить полезную нагрузку. А это потребует увеличение
MTOW до 26-26.5 т. А это в свою очередь потребует увеличение мощности двигателей до 3100-3200 л.с.
Другой путь: при сохранении MTOW 23.5 т самолет надо сделать более компактным, вместимость уменьшить до 56 пасс.,
уменьшить площадь крыла и пр. Т.е. это новый самолет
А то что можно снять 800 кг веса за счет проводов вызывает только
. К слову, у Ан-140 точно есть резерв снижение веса- СУ.Если заменить ТВ3-117ВМА-СБМ1 на PW127, то вроде бы можно уменьшить вес самолета на 400 кг (за счет обходной трансмиссии).
На экономию веса за счет замены компонентов бортовых систем я даю не более 200-300 кг (что для Ил-114, что для Ан-140)
Max_YYZ
Отобрали звание
именно поэтому, более "прогрессивный в весовом отношении" ан-140 гниет под забором.
RAP, вы в очередной раз выдаете ваши выдумки за реальность, как будет выглядеть ил-114 в реальности мы не знаем.
Alex76
Местный
Кстати заявление "планер трогать не будут" ставит под большой вопрос "экспортный потенциал" Или-114 ибо под современные требования CS-25 по отказобезопасности он никак не укладывается. Нужно будет переделывать всю схему навески механизации и органов управления плюс все эти самые "органы".
Алексей Коваль
Участник
Попался вот такой документ. Не припомню его здесь и в других ветках.
Ведрушкин Г. В. «Исследование влияния на летные характеристики самолета Ил-114 силовых установок ТВ7-117С и Pratt & Whitney». Диссертация на соискание степени магистра по специальности 5А520801 «Испытания летательных аппаратов», авиационных факультет ТашГТУ.
Подробно описаны технологии регистрации самолётных параметров в процессе испытаний, а вот про влияние на лётные характеристики вообще ничего, то есть название содержанию практически не соответствует (кроме слова "исследование" — видимо, в соответствии с указанной специальностью).
Зато с интересными картинками.
http://www.ziyonet.uz/uploads/books/251467/53bb9f47db25d.pdf.
Ведрушкин Г. В. «Исследование влияния на летные характеристики самолета Ил-114 силовых установок ТВ7-117С и Pratt & Whitney». Диссертация на соискание степени магистра по специальности 5А520801 «Испытания летательных аппаратов», авиационных факультет ТашГТУ.
Подробно описаны технологии регистрации самолётных параметров в процессе испытаний, а вот про влияние на лётные характеристики вообще ничего, то есть название содержанию практически не соответствует (кроме слова "исследование" — видимо, в соответствии с указанной специальностью).
Зато с интересными картинками
.http://www.ziyonet.uz/uploads/books/251467/53bb9f47db25d.pdf.
Последнее редактирование:
Seerndv
Старожил
- вот и пусть наши украинские соседи займутся после пресловутого Ан-132.
Eduard_AB
Старожил
Как раз у Ил-114 большой резерв в этой области.
Он "набрал вес" из-за систем, точнее их отсутствия/несоответствия/замены на "то что было".
Я уже приводил пример: замена кабелей только для ПНК снижает вес примерно на 600кг.
Это прикидки 2005-2006гг, когда уже был Ил-114-100.
Дело в том, что у нас традиционно уделяется мало внимания "мелочам".
В результате они либо отсутствуют, либо сильно отстают.
Так получилось и с "межблочными связями". Ящики то сделали новыми, а вот шнурки/разъемы остались старые.
И если на опытных экземплярах лепили из импортных, либо перспективных комплектующих(еще официально не признанных/не допущенных на АТ), то в серии пришлось ставить отечественное, допущенное для использования на АТ. Вес при этом набирался очень быстро.
При проектировании самолета у нас в стране, в гражданском авиастроении, еще было мало опыта работы с цифровыми комплексами.
Тем более на "маленьких" самолетах, где такие проблемы проявлялись особенно остро.
На Ил-114 это было хорошо заметно после работы с А-50 и пр. спецсамолетами.
Сам ЦПНК-114 был настолько сырой, что у "дедушек" из ОКБ "Ил" возникла кощунственна мысль заменить его на ранний ПНК от МиГ-31.
Они откопали задел комплектов на 200-300(Это, примерно, 1990-1992гг). С этой мыслью они приехали на завод за поддержкой. Естественно возник вопрос о весе. Как сообщили "дедушки", замена "телевизоров" на "часы" облегчает самолет примерно на 300кг. Ну и т.д., и т.п.
A_Z
Старожил
Ничего не путаете? Там полная жгутовка БРЭО весит килограмм восемьсот.
Eduard_AB
Старожил
Ну, может 300 и 600 поменять местами. Давно было. Да я особо этой машиной и не занимался.
Во всяком случае, когда выполняли пробные варианты, кабельный жгут толщиной с руку( предплечье) заменялся на жгут, с большой палец.
В серии кабельное хозяйство сильно потяжелело. Вообще, в плане танцев с бубном вокруг БРЭО, на момент внедрения самолета в производство как будто вернулись лет на десять назад.
Ну и сообщение мое было не в плане перспективности реанимации проекта.
Формально резервы есть, но будет ли востребован такой самолет?
Большие проблемы с ВМГ.
Мутно как то все с этой машиной.
Seerndv
Старожил
Да, но чем тогда Ил-38 менять?
A_Z
Старожил
Вы предлагаете вместо самолёта массой 63,5 тонны принять на вооружение самолёт массой 23,5 тонны?
Seerndv
Старожил
Ну если нынче уже и ДРЛО городят из бизнес джетов, то почему бы нет?
CN-235M, ATR 72 ASW, PC-35, Atlantique III ATL3 - вполне себе из той же весовой категории. ( Хотя опять же, движков у нас пока нет, и ЦИАМ-овские предложения не утешают)
Или предлагаете сделать свой P-7 с нуля?
Если я правильно понимаю, тот же Ту-204П предлагался как замена Ту-142М3, не Ил-38.
CN-235M, ATR 72 ASW, PC-35, Atlantique III ATL3 - вполне себе из той же весовой категории. ( Хотя опять же, движков у нас пока нет, и ЦИАМ-овские предложения не утешают)
Или предлагаете сделать свой P-7 с нуля?
Если я правильно понимаю, тот же Ту-204П предлагался как замена Ту-142М3, не Ил-38.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Что значит "уже"? ДРЛО и противолодочный - разные вещи.
CN-235 - это maritime patrol aircraft. Годится для береговой обороны, а не подлодки шугать.
ATR-72ASW - РГБ нет, нормального локатора нет, один магнитный детектор. Суррогат.
Опять же, ATR-72 по пустому на три тонны легче, чем Ил-114. Намёк уловили?
Даже с откровенно слабым (да ещё и находящимся в непонятно каком состоянии по разработке) ПЛО-комплексом "Касатка" Ил-114 далеко от базы не улетит.
PC-35 - восьмитонный противолодочник - вам самому не смешно?
Он у кого-то стоял на вооружении?
Atlantique III ATL3 - ага, в размерности 45 тонн.
"Чудес не бывает!" (с)
По весовой категории вас кидает нехило - разброс масс девятикратный...
Он предлагался как незнамо что, и вследствие недостаточной продолжительности барражирования и невозможности работать на малых высотах был послан моряками очень далеко.
Потом туполевцы предлагали аналогичную по назначению машину на базе Ту-330 с 2хНК-93. Но это уж совсем сказки...
Max_YYZ
Отобрали звание
если для вояк, то может так статься, что это не плохая идея...Ну и получается что надо оцифровывать Ил-38 ...
A_Z
Старожил
Что к нему "в паре" будете оцифровывать - АИ-20 или PW150?Ну и получается что надо оцифровывать Ил-38 ...
Seerndv
Старожил
- НК-4, если ударяться в винтаж. Точней НК-4А
Последнее редактирование:
well
Местный
шикарная идея. как только ильюшинцы разберутся с оцифровыванием ил-76 и ил-114, то им будет над чем подумать.
вы правда считаете, что идея вернуть в производство самолет, которому вот-вот стукнет 60 лет это хорошая идея????
Seerndv
Старожил
- мы будем не первые.
P-7 Long Range Air ASW-Capable Aircraft (LRAACA)
The P-7 Long Range Air ASW-Capable Aircraft (LRAACA) was intended to replace the P-3 Orion as the primary land-based ASW patrol aircraft. The Long-Range Air ASW Capable Aircraft (LRAACA) Study in 1988 helped to define requirements for a follow-on to the P-3 Orion. The Navy selected Lockheed in October 1988 to develop this next generation maritime patrol aircraft, a virtually a new design derived from the P-3C.
In the mid-1980s, the Navy initiated efforts to replace the large number of P-3 aircraft estimated to reach the end of their useful service lives during the 1990s. Over the years, the P-3C, the Navy's latest model P-3aircraft, has lost some of its rangeand time on station capabilitiesbecause of heavier required payloads. The Navy sought a replacement plane with increased payload. and at least the original P-3C range. The Navy also sought an aircraft with newer technology that could reduce support costs and provide enhanced antisubmarine warfare capabilities.
The envisioned aircraft was a derivative of the P-3C and became known as the P-3G. It was to include improved engines, reliability, maintain-ability, and survivability enhancements, vulnerability reductions, andadvanced mission avionics. The Navy planned to acquire 125 P-3G air-craft over a 5-year period. The Navy had been buying various versions of the P-3 from Lockheed without competition for many years, and it believed that introducing competition into further procurement would result in cost savings. The Navy sent a request for information toindustry in May 1986. Using information obtained from the respondents,the Navy developed a P-3G specification that met its operationalrequirements. In August 1986, Office of the Secretary of Defense (om)officials approved the P-3G program.
In January 1987, the Navy released a draft request for proposal (RFP) for the P-3G. Following release of the draft RFP, no company other than Lockheed indicated an interest in building a P-3C derivative. Unwilling to award a contract to Lockheed without competition, the Navy expanded the scope of competition in March 1987 to include modified commercial aircraft as well as aircraft based on the P-3C design.
In May 1987, OSD directed the Navy to conduct a patrol aircraft mission requirements determination study (payload, range, speed, survivability,etc.). To complement this study and enhance the RFP, the Navy released a draft RFP to industry soliciting comments on the operational potential of commercial derivative aircraft to perform the patrol aircraft mission. In September 1987, the Navy released a final RFP, incorporating the findings of the OSD-directed study and the responses from industry.
Three proposals were received and evaluation began in February 1988. In October 1988, the Navy selected Lockheed as the winner of the competition. Lockheed's proposal was significantly lower in cost than proposals submitted by Boeing and McDonnell Douglas. It was also judged to be technically superior, with a less risky technical approach.
On January 4, 1989, the Defense Acquisition Board,(DAB) recommended full-scale development of the program. The next day, the Navy awarded a fixed-price incentive contract to Lockheed to design, develop, fabricate, assemble, and test two prototype aircraft, designated the P-7A. The contract had a target cost of $600 million and a ceiling price ofabout $750 million. In March 1989, the Navy estimated acquisition of125 P-7A aircraft at about $7.9 billion (escalated dollars). Of this total, development cost was estimated at $915 million (escalated dollars). Procurement of each production version aircraft was estimated at about $56.7 million.
In November 1989, Lockheed announced a $300-million cost overrun in its development contract due primarily to schedule and design problems. In the following months, Navy and Lockheed officials held extensive but unsuccessful discussions in an attempt to address the contract issues. The P-7 Cost and Operational Effectiveness (COEA) Study, in 1990, was one of the initial formal Navy COEAs conducted.
By letter dated July 20, 1990, the Navy terminated the P-7A development contract for default, citing Lockheed's inability to make adequate progress toward completion of all contract phases. The bulk of funds in the amended FY1991 budget request for the P-3 modernization program were for the P-7 LRAACA aircraft program. Continuation of the P-7A contract was one option that was presented to the Defense Acquisition Board (DAB) in November 1990. Both the House and the Senate fully funded the request. In order to avoid prejudicing the DAB decision process, the Congress decided to authorize an amount that would fully fund the fiscal year 1991 effort of any of the alternatives to be considered by the DAB.
The program was finally cancelled by the DAB at the end of 1990, on the grounds that it had fallen behind schedule, which called for the two prototypes to be delivered in 1992. Some 123 production P-7As had been planned. This decision left the Navy without a program to replace its aging P-3 aircraft. The Boeing Update IV avionics upgrade, an important element of the P-7A, was was initially to have been applied to 109 earlier US Navy P-3Cs, but in 1992 this work was also cancelled.
The British Nimrod MR2P was to have been replaced by the P-7A, but cancellation of that program forced the British Ministry of Defence to issue requirement SR(A)420 for a replacement maritime patrol aircraft (RMPA).
- ну а здесь обзор тогдашних конкурентов, кратенький.
Future Maritime Patrol – Back to the future P1
http://www.thinkdefence.co.uk/2014/02/future-maritime-patrol-back-future-p1/