Ил-114

[Pajaro Carpintero]

Смотрим на "Посейдон", как ближайший аналог. При массе пустого "носителя" (737-800 с крылом от -900) ~43 тонны самолёт ПЛО весит на 20 тонн больше. И вмещает 34 тонны топлива.

Я правильно понял шо вес Посейдона без топлива 43+20 = 63 тонны?

Но 737 со взлётным весом больше 85 тонн не сущществует в природе, правда? То есть если оборудование весит больше 20 тонн, то он не может вмещать 34 тонны керосина, максимум 22.

И куда он с этим улетит? Ну не меньше 3 тонн в час жрёт такая штука (в гражданском полёте ) В первом приближении это даёт 7 часов патрулирования, разве нет?

Допустим Ту-204 весит 60 тонн пустой и 80 тонн с оборудованием. Даже в 204 войдёт 28 тонн керосина, шо даст нам те же 7 часов при 3,5 тоннах в час. Если взять 214, то ещё 3 тонны и ещё дополнительный час, разве нет?

 

[Pajaro Carpintero]

Но ETOPS это как бы подоплека, требования к военному самолету
естесвенно жеще.

Разве не наоборот? При совсем экстремальной ситуации отказа обоих двигателей в течение 2 часов 7-10 военных членов экипажа могут спрыгнуть с парашютом, в отличие от 200 пассажиров. Ну с учётом того, что он уже будет не над морем Или он патрулирует в 2000 км от берега?

 

[hungar]

Россия делает ставку на самолеты советского прошлого
Сразу два крупных авиационных проекта реанимируются в России - возрождается производство Ил-96 и Ил-114. Экономическая эффективность обоих самолетов по сравнению с западными аналогами вызывает большие сомнения. Однако у страны есть другие задачи, ради реализации которых правительство готово смириться с убыточностью создания и эксплуатации этих лайнеров.

«Принято волевое, умное технологическое решение о создании на базе Ил-96-400 самолета в самых разных модификациях, в том числе дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета», – рассказал на итоговой коллегии Минпромторга вице-премьер Дмитрий Рогозин.
По его словам, эта модификация Ил-96-400 закроет потребности российских компаний вплоть до создания российско-китайского широкофюзеляжного самолета. «Это позволит нашим компаниям, с учетом курсовой разницы, сделать выбор в пользу российской авиационной техники, а не закупать Boeing и Airbus», – считает Рогозин.

Чтобы закрыть полностью всю линейку собственными самолетами, Россия ведет также работы над запуском регионального самолета Ил-114 на 64 пассажира. По словам Рогозина, на совещании в Сочи под руководством президента было принято решение о выделении дополнительных финансовых средств на эти два авиационных проекта.

В частности, на программу производства самолетов Ил-114 предполагается направить из бюджета 50 млрд рублей, уточнил глава Минпромторга Денис Мантуров.
Рогозин также напомнил, что в ближайшее время в Иркутске состоится выкатка среднемагистрального самолета МC-21. По его словам, до конца года этот самолет должен быть поднят в небо.

Все эти разработки позволят России отказаться от массовой закупки импортных самолетов. «Не будет никаких закупок, именно поэтому приняты эти решения – для того, чтобы в условиях, когда в силу исчерпания ресурсов старых украинских самолетов (Ан-24 и Ан-26) они просто будут уходить через три–пять лет из авиационных компаний, – сказал Рогозин. – Если мы наши авиационные компании оставим без отечественного самолета нового, то, конечно, они пойдут закупать иностранные самолеты. И чья это будет вина? Их? Нет – наша».

Между тем у экспертов есть большие сомнения в коммерческом успехе этих авиационных проектов. Даже с учетом девальвации рубля. «Из-за резких курсовых колебаний последних двух лет сейчас российские товары выглядят более выигрышно. Но через год–два эффект курсовой разницы полностью уйдет, а производство самолета – это длительный процесс», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

Перспективы Ил-114

Самолет Ил-114 должен закрыть потребности в межкраевых, межобластных перевозках пассажиров. «Сегодня, если вы хотите из Амурской области переехать в Хабаровский край, если у вас нет чартера, если вы не богатый Буратино, то вам приходится это делать чуть ли не через Москву. Теперь ситуация будет кардинально изменена», – заявляет Рогозин.
Ил-114 был разработан КБ Ильюшина еще в СССР, в восьмидесятых годах, и до 2012 года выпускался в Ташкенте. Теперь его производство хотят наладить в России. Раньше думали запустить выпуск «Илов» на самарском «Авиакоре». Но теперь принято решение выпускать его на Нижегородском авиазаводе «Сокол» (входит в ОАК). Это один из старейших заводов в России, сейчас он специализируется на выпуске истребителей семейства «МиГ». На «Соколе» готовы выпустить первый Ил-114 в 2018 году «из ташкентского задела», говорил ранее исполнительный директор предприятия Александр Карезин. В планах собирать ежегодно 18 Ил-114.

По плану в 2019 году должны начаться летные испытания этого самолета, а в 2020–2021 годах планируется развернуть серийное производство. Рогозин выразил надежду, что авиапром выполнит эти обещания.

Однако коммерческий успех проекта вызывает сомнения. Еще в 2014 году подсчитали, что для налаживания серийного производства Ил-114 в России потребуется 55 млрд рублей. Судя по всему, теперь объем инвестиций увеличился. «За эти пару лет инфляция очевидно должна была накинуть к этой оценке еще с десяток миллиардов рублей, а может, и более», – говорит газете ВЗГЛЯД директор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

«Если разделить объем инвестиций на тот потенциал рынка, который есть у России, то станут не так очевидны перспективы коммерческого успеха этого проекта. Безусловно, наладить производство Ил-114 можно, но вот получить прибыль от этой программы будет трудно», – считает он.

Эксперт исходит из того, что в проект выпуска Ил-114 не закладываются прорывные разработки, речь не идет о создании самолета по характеристикам, превосходящим конкурентов, как это было изначально при создании, например, SSJ-100, и предполагает проект создания МС-21. «SSJ-100, когда он только появился, превосходил конкурентов, и МС-21 тоже обещает показать лучшие параметры с точки зрения прямых эксплуатационных расходов», – говорит Пантелеев. Без создания самолета с прорывными технологиями выход на конкурентный мировой рынок Ил-114 закрыт, полагает он.

Эксперт уверен, что России вполне по силам создать и региональный самолет на 68 мест с лучшими, чем у конкурентов, эксплуатационными характеристиками. Но тогда речь будет идти совершенно о других объемах бюджетных расходов и сроках исполнения.

Видимо, российские власти руководствуются сейчас другими посылами. Стране нужен такой самолет не через 10 лет, а как можно раньше. Приходится признать, что создать сразу по всем сегментам самолеты лучше иностранных конкурентов не получается. При этом Ил-114 и так решает основную задачу – создания регионального турбовинтового самолета для использования на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, в регионах с неразвитой инфраструктурой.

Другое дело, что, по мнению Пантелеева, есть более дешевый путь. «Летающий внедорожник» можно создать на базе военно-транспортного самолета Ил-112В, смирившись с тем, что его показатели по топливной эффективности и по прямым эксплуатационным расходам не будут удовлетворительны. Но 30 таких машин достаточно для того, чтобы закрыть вопрос с транспортом на удаленных территориях. Это возможность решить локальную задачу за меньшие деньги», – рассуждает авиационный эксперт.

http://vz.ru/economy/2016/5/27/813002.html

 

[Max_YYZ]

«Летающий внедорожник» можно создать на базе военно-транспортного самолета Ил-112В, смирившись с тем, что его показатели по топливной эффективности и по прямым эксплуатационным расходам не будут удовлетворительны. Но 30 таких машин достаточно для того, чтобы закрыть вопрос с транспортом на удаленных территориях.

30 бортов серия - цена будет золотая за борт. ППО будет какое при таком кол-ве?

Для внедорожников - проще перепилить существующие 24ые и пусть летают.

 

[A_Z]

Я правильно понял шо вес Посейдона без топлива 43+20 = 63 тонны?

Абсолютно. Только не забывайте, что в эту цифру входит ещё примерно 10 тонн подвесок. Из которых не все нужны для охоты на подлодку.

Но 737 со взлётным весом больше 85 тонн не сущществует в природе, правда?

Неправда - там 86 тонн.

То есть если оборудование весит больше 20 тонн, то он не может вмещать 34 тонны керосина, максимум 22.

Давайте проще сделаем.
"Боинг" даёт для Р-8 дальность up to 4,500 miles from base without refueling. Это 8,3 тыс. км.
Теперь сравните это с дальностями пассажирских машин семейства 204/214 и сделайте поправку на увеличенную массу самолёта ПЛО.
Плюс у Р-8 расчётный режим - это 4 часа маловысотного патрулирования на удалении от базы 2,2 тыс. км. И что-то мне подсказывает, что для Ту-204П это будет непростой задачей.

Ну не меньше 3 тонн в час жрёт такая штука...
...шо даст нам те же 7 часов при 3,5 тоннах в час.

Удельный расход топлива ПС-90 на крейсерском режиме 0,595 кг/кгс*час. Для CFM56-7B этот показатель равен 0,494.

 

[A_Z]

В том-то и дело, что не "Изумруд", насколько я понимаю. Что-то между ним и "Новеллой".

И где вы нашли упоминания об этой гипотетической "переходной" системе?

Также считается (не только мной), что самолёт ПЛО на базе Ту-204 разрабатывался почти одновременно с базовой машиной.

"...Министерство обороны в 1996 году приняло решение о ... начале разработки нового противолодочного самолёта на базе пассажирского Ту-204" (Г.С.Панатов,
"Морская авиация на службе России", М., 2000 г., изд. "Рестарт+", стр. 65).

Но про "посылание моряками" всё же прошу привести хоть какие-то факты.

Программа была закрыта - какие ещё факты вам нужны?

Наш не мог, но и не надо было (имхо).

Я постоянно рекомендую оппонентам читать то, на что они ссылаются.
Ханабеев называет конкретные рабочие высоты под магнитометр и под РГБ.

 

[Seerndv]

Но проблемы остались - например, на Ил-18 винт умудрился в полёте вытянуть ротор (точнее, то, что от него осталось) из корпуса и всё это "ушло вперёд".

- ну это больше байка чем правда.
Как вы себе представляете "вытягивание ротора" минуя редуктор?
По крайней мере официально описывалось так:

К сожалению, когда наше серийное производство выпустило уже 200 двигателей, на летных испытаниях самолета Ил-18 был обнаружен досадный дефект, повлекший за собой катастрофу самолета. Разрушились кадмированные контровочные кольца сшивных болтов крепления ротора компрессора. Эти стальные кольца шлифовались и кадмировались, что, в соответствии с «эффектом Ребиндера», при длительной работе приводило к их разрушению. Кусочки колец вызывали дисбаланс ротора, повышенные вибрации и разрушение двигателя.

 

[A_Z]

Как вы себе представляете "вытягивание ротора" минуя редуктор?

Вы полагаете, что редуктор крепится на мотораму отдельно от двигателя?

По крайней мере официально описывалось так:

Вы полагаете, что описание одного лётного происшествия "автоматом" отменяет все остальные?

 

[Seerndv]

Вы полагаете, что описание одного лётного происшествия "автоматом" отменяет все остальные?

- ну если есть официальные заключения, прочитаю с интересом.

- просто смотрю на конструктивную схему и с трудом могу представить такой вариант.

 

[Seerndv]

 

[Посторонним В]

Удельный расход топлива ПС-90 на крейсерском режиме 0,595 кг/кгс*час. Для CFM56-7B этот показатель равен 0,494

A_Z, откуда Вы взяли столь удивительные цифры? Я пока встречал лишь крейсерские 0.0639 кг/Н∙час для CFM56-7B26, что примерно соответствует 0.626 кг/кГс∙час.
А с Вашими 0,494 и никаких LEAP не нужно!

 

[military_upir]

A_Z, откуда Вы взяли столь удивительные цифры? Я пока встречал лишь крейсерские 0.0639 кг/Н∙час для CFM56-7B26, что примерно соответствует 0.626 кг/кГс∙час.
А с Вашими 0,494 и никаких LEAP не нужно!

Нельзя в лоб сравнивать удельные расходы. Суд непостоянен и если его сравнивать, то нужно оба двигателя привести в одни условия по тяге, высоте и скорости, иначе фигня получается.

 

[A_Z]

A_Z, откуда Вы взяли столь удивительные цифры?

Картинка внизу.

Я пока встречал лишь крейсерские 0.0639 кг/Н∙час для CFM56-7B26, что примерно соответствует 0.626 кг/кГс∙час.

То есть ПС-90 по "прожорливости" на 5% лучше, чем CFM56?
ИМХО, вот это как раз удивительная цифра. А вам самому это не удивительно?

А с Вашими 0,494 и никаких LEAP не нужно!

О, так у вас даже удельные расходы LEAP есть. Так продемонстрируйте...

 

[A_Z]

Нельзя в лоб сравнивать удельные расходы. Суд непостоянен и если его сравнивать, то нужно оба двигателя привести в одни условия по тяге, высоте и скорости, иначе фигня получается.

Крейсерские режимы современных самолётов отличаются не так уж сильно.

Просто меня соотношение часовых расходов 3,5 и 3 тонны для Ту-204 и 737-800 "не устраивает" - притом, что а/качество сопоставимо, а пустой 204-й на 20 тонн тяжелее 737-го, да ещё и удельные расходы несколько разнятся.
То, что я нашел по 737-800 - это 3-3,2 тыс. литров топлива в час. То есть примерно 2,5 тонны. Это в режиме максимальной продолжительности даже при максимальной массе "Посейдона" без топлива (63 тонны - кстати, это всего на тонну больше, чем у 737-800) даст ему, как минимум, часов десять висения в воздухе.

 

[military_upir]

То есть ПС-90 по "прожорливости" на 5% лучше, чем CFM56?
ИМХО, вот это как раз удивительная цифра. А вам самому это не удивительно?

A_Z, не влезая в цифры и ваш бесполезный спор, напомню еще раз, что некорректно сравнивать Суд в голом виде. И кстати да, от самолета на котором стоит двигатель, тоже кое - что зависит .И высотно- скоростные параметры и потребные тяги. И двигатель с меньшим Суд, может потреблять за рейс больше топлива, чем двигатель с бОльшим Суд .

 

[military_upir]

Крейсерские режимы современных самолётов отличаются не так уж сильно.

Так то оно так, но для чистоты сравнения нужно сраанивать именно высотно- скорстные характеристики двигателей. Может даже ПС-90 и победит( ни того, ни другого у меня характеристик нет, Тоба мог бы рассудить наверное). Но в любом случае, толку-то от этого? Летает-то не голый двигатель, а в комплекте самолета

 

[kiiiba]

То есть ПС-90 по "прожорливости" на 5% лучше, чем CFM56?
ИМХО, вот это как раз удивительная цифра. А вам самому это не удивительно?Посмотреть вложение 524907

Разумеется, было бы странно, если бы у 18-тонника удельный расход был выше 12-тонника.

 

[A_Z]

Разумеется, было бы странно, если бы у 18-тонника удельный расход был выше 12-тонника.

На редкость глубокая мысль.
А я вот по своей наивности полагал, что уд. расход в основном зависит от степени двухконтурности...

 

[A_Z]

Поэтому я именно это и написал:
Также считается (не только мной), что самолёт ПЛО на базе Ту-204 разрабатывался почти одновременно с базовой машиной. И в 1996 г. к нему обратились вместо А-40 именно из-за определённой степени проработки.
Например: http://paralay.com/plo.html.

Извините, но сборище бредней в виде сайта paralay.com я не обсуждаю. Его владелец пишет то, что нравится его левой задней ноге.

Факт о том, что моряков не устроила минимальная высота полёта Ту-204 (или 214— именно на нём они летали в 1998 г.).

Не надо "раздирать" мои слова: Он предлагался как незнамо что, и вследствие недостаточной продолжительности барражирования и невозможности работать на малых высотах был послан моряками очень далеко.

Так как единственная публичная версия — отсутствие финансирования

Программу "Новелла" тоже приостанавливали по причине отсутствия финансирования - так ведь приостанавливали, а не закрыли.

И более того, в 2009-2010 г. в прессе проходили сообщения о возобновлении интереса к самолёту ПЛО, на этот раз на базе Ту-214 (впрочем, не исключаю, что это уже было с подачи КАПО, заинтересованного всеми доступными способами получить заказы).

Это было с подачи КБ "Туполева" - оно периодически встряхивается, "как пробудившийся орёл" (с), и предлагает, что ни попадя.
И какие выводы вы решили из этого "факта" сделать?

И да, про Ил-120 — существует мнение,..

Это мнение тоже существует на сайте paralay.com?

И уж он-то точно низко не мог летать.

Вы не в курсе, зачем на Ту-142 стояла спиртовая система омыва стёкол?

Непонятно, чем он лучше соответствовал ТТ.

Характеристикой "дальность / полезная нагрузка".

А я никогда не даю ссылок на то, что не читал.
Поэтому и написал: Для постановки РГБ и работы с их сигналами высоты полёта 500-1000 м должно быть достаточно.
Так как у Ханабеева: "И патрулируем район на высотах 300, 600, 900 м - пока буи не утонут или пока не передадим поле сменяющему экипажу".

Ну, понятно - для вас что 300 метров, что 500 - никакой разницы.

...а на американском от него отказались после довольно долгих дискуссий).

Ага - а теперь дискуссии идут на тему, что "Посейдон" по эффективности не превосходит старичка "Ориона". Впятеро превышая его по цене...

 

[Pajaro Carpintero]

http://www.jet-engine.net/civtfspec.html

ЦФМ56-7Б24 удельный расход 0.627 при Махе 0.80 на 35000 футов.

ПС-90 удельный расход 0.595 при Махе 0.80 на 11000 метров.

Такое сравнение корректно?