well
Местный
дело еще может в том, что "производства" как такового там нет и никогда не было. Все что там происходит это скорее сборка из машкомплектов с изготовлением некоторых элементов.
Ил-114
Посторонним В
Старожил
well, то, что Вы перечислили - это и есть "производство самолётов".
А то, что Вы имели в виду - это"производство полного цикла".
Elder
Старожил
Россия направила Индии предложения по налаживанию на мощностях индийской компании Hindustan Aeronautics Limited (HAL) производства пассажирских самолетов Ил-114-300, заявил замминистра промышленности и торговли Александр Потапов.
После заседания индийско-российской рабочей группы по модернизации и промышленному сотрудничеству Минпромторг заявил, что Россия готова участвовать в программе "Делай в Индии" в области гражданской авиации. Российскую делегацию возглавлял Потапов, отмечает ТАСС.
"Мы всегда говорили о целесообразности и готовности к расширению нашего сотрудничества. Это касается и гражданского авиастроения. Одним из таких проектов могло бы стать создание индийского регионального самолета. В соответствии с запросом индийской стороны мы направили свои предложения по организации на мощностях корпорации "ХАЛ" производства самолетов Ил-114-300 силами совместного предприятия", - заявил Потапов.
В рамках той же программы российская компания "РТ-Химкомпозит" прорабатывает проекты по производству изделий специального авиационного гетерогенного остекления и изделий из полимерных композиционных материалов для гражданской авиации.
Региональный самолет Ил-114-300 является усовершенствованной версией турбовинтового самолета Ил-114. Самолет намерены производить в четырех вариантах. Базовым вариантом станет пассажирский...
Подробнее: http://www.vestifinance.ru/articles/74169
После заседания индийско-российской рабочей группы по модернизации и промышленному сотрудничеству Минпромторг заявил, что Россия готова участвовать в программе "Делай в Индии" в области гражданской авиации. Российскую делегацию возглавлял Потапов, отмечает ТАСС.
"Мы всегда говорили о целесообразности и готовности к расширению нашего сотрудничества. Это касается и гражданского авиастроения. Одним из таких проектов могло бы стать создание индийского регионального самолета. В соответствии с запросом индийской стороны мы направили свои предложения по организации на мощностях корпорации "ХАЛ" производства самолетов Ил-114-300 силами совместного предприятия", - заявил Потапов.
В рамках той же программы российская компания "РТ-Химкомпозит" прорабатывает проекты по производству изделий специального авиационного гетерогенного остекления и изделий из полимерных композиционных материалов для гражданской авиации.
Региональный самолет Ил-114-300 является усовершенствованной версией турбовинтового самолета Ил-114. Самолет намерены производить в четырех вариантах. Базовым вариантом станет пассажирский...
Подробнее: http://www.vestifinance.ru/articles/74169
hungar
Местный
Серийное производство самолета Ил-114-300 начнут с 2021 года
23 августа 2016 г., AEX.RU – Серийное производство регионального самолета Ил-114-300, полностью изготовленного на предприятиях Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), планируется начать с 2021 года, сообщил в интервью "Интерфаксу-АВН" генеральный директор ОАО "Ил" Сергей Вельможкин.
"При использовании задела Ташкентского механического завода (бывшее Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова), первый летный образец может подняться в воздух в 2018 году. В 2021 году в серийное производство пойдут самолеты отечественного производства, изготовленные в кооперации на заводах ОАК", - сказал С.Вельможкин.
Он сообщил, что в короткие сроки предстоит провести оцифровку самолета и подготовить рабочую конструкторскую документацию в электронном виде, а также провести замену снятых с производства комплектующих изделий. "На недавнем совещании по реализации программы Ил-114, в котором приняли участие президент ОАК Юрий Слюсарь, полномочный представитель президента РФ в Приволжском федерального округе Михаил Бабич, заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский и губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, было принято решение об организации серийного производства самолетов Ил-114-300 на нижегородском авиазаводе "Сокол", - сказал собеседник агентства.
С.Вельможкин отметил, что перед авиакомплексом имени Ильюшина открывается хорошая возможность улучшения технико-экономических показателей базового самолета Ил-114 за счет его модернизации и снижения веса. "Также мы планируем сделать новый, современный салон", - сказал он.
http://www.aex.ru/news/2016/8/23/158409/
23 августа 2016 г., AEX.RU – Серийное производство регионального самолета Ил-114-300, полностью изготовленного на предприятиях Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), планируется начать с 2021 года, сообщил в интервью "Интерфаксу-АВН" генеральный директор ОАО "Ил" Сергей Вельможкин.
"При использовании задела Ташкентского механического завода (бывшее Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова), первый летный образец может подняться в воздух в 2018 году. В 2021 году в серийное производство пойдут самолеты отечественного производства, изготовленные в кооперации на заводах ОАК", - сказал С.Вельможкин.
Он сообщил, что в короткие сроки предстоит провести оцифровку самолета и подготовить рабочую конструкторскую документацию в электронном виде, а также провести замену снятых с производства комплектующих изделий. "На недавнем совещании по реализации программы Ил-114, в котором приняли участие президент ОАК Юрий Слюсарь, полномочный представитель президента РФ в Приволжском федерального округе Михаил Бабич, заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский и губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, было принято решение об организации серийного производства самолетов Ил-114-300 на нижегородском авиазаводе "Сокол", - сказал собеседник агентства.
С.Вельможкин отметил, что перед авиакомплексом имени Ильюшина открывается хорошая возможность улучшения технико-экономических показателей базового самолета Ил-114 за счет его модернизации и снижения веса. "Также мы планируем сделать новый, современный салон", - сказал он.
http://www.aex.ru/news/2016/8/23/158409/
Посторонним В
Старожил
За точность термина не ручаюсь, но смысл прост - бывает лицензионное пр-во готового продукта, а бывает лицензия, позволяющая проводить доработки и вносить изменения в этот продукт.
Black Cat
Старожил
А примеры современные есть?Посторонним В сказал(а):
Есть вариант, скажем, израильского "Бедека" работающего с грузовыми "Боингами" в рамках STC, как с "боинговскими", так и собственной разработки.
Есть вариант, скажем, "Викинга" купившего полностью с потрохами права на очередной DHC у "Бомбардье".
Но КМК ни один из них не подходит под ваш вариант в контексте речи Мантурова.
PupOK
Старожил
Что-то вроде исключительной и неисключительной лицензии?
Посторонним В
Старожил
Может, вы проясните ситуацию - на каких документах базируется нынешнее пр-во Ан-140 на Авиакоре и Ан-148 на ВАСО? Есть ли лицензия на пр-во или всё регламентируется лишь межправсоглашениями?
Black Cat
Старожил
Меня больше интересует не межправительственный, а сертификационный аспект.Посторонним В сказал(а):
И с Ан-140, и с Ан-148 ситуация одинакова: держателем сертификата типа является ГП "Антонов".
Ни Самара, ни Воронеж изменений в типовую конструкцию, насколько мне известно, самостоятельно не вносят.
В приведенных мной примерах "Бедек", насколько мне известно, самостоятельно сертифицировал "свои" STC. Или же покупал документацию на "боинговские" STC. При этом держателем сертификатов типа оставался и остается "Боинг". И в итоге там AFAIK получилась коллизия - не все признают именно "бедековские" STC.
"Викинг" же купил скопом все права на тот же DHC-6, включая и права на сертификат типа.
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.575_DHC--6_Series_400-01-12112010.pdf
II. Type Certificate Holder Record
The following is the Type Certificate History for the DHC-6 (Twin Otter):
1966 - The de Havilland Aircraft Company of Canada, Limited
1986 - The de Havilland Aircraft Company of Canada (A Division of Boeing of Canada Ltd.)
1988 - Boeing of Canada Ltd. (de Havilland Division)
1992 - de Havilland Inc.
1998 - Bombardier Inc.
2006 - Viking Air Limited
Последнее редактирование:
hungar
Местный
мнение Гусарова
Три аргумента в пользу Ил-114-300
Объявление о планах ОАК возобновить, а по сути, организовать в России с нуля, производство Ил-114, спровоцировало широкую дискуссию о самолете, его характеристиках, плюсах и минусах этой машины и самой целесообразности начала его серийного производства. И, как это часто бывает, звучат, как вполне трезвые аргументы, так и множатся разного рода заблуждения. Мы уже не раз пытались осмыслить перспективы этого самолета на страницах нашего издания. Но продолжающиеся дебаты подталкивают к мысли высказаться ещё раз.
Наиболее частый из звучащих аргументов против запуска производства самолета – «вы бы ещё Ли-2 предложили запустить в серию». Как вы понимаете, речь о возрасте самолета. Во-первых, машина далеко не такая старая, как у нас зачастую представляют, и это совсем не «каменный век». Если посмотреть на всех ее летающих на сегодняшний день конкурентов, то она взлетела позже всех. Так, канадский Bombardier DHC-8 впервые поднялся в воздух в 1983 году, франко-итальянский ATR 42 – в 1984 году, а его более вместительная модификация ATR 72 в 1988-м. Первый же полет Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года.
По сути, это самолеты одного поколения. Ил-114 обладает полной цифровой кабиной, что в свое время стало революцией для нашего авиапрома. Несмотря на многолетнюю «заморозку» работ по ее модернизации, она и по сей день соответствует всем нормам ICAO. С точки зрения аэродинамики также нет никаких предпосылок сомневаться в нашей конструкторской школе. Да, техническое задание тогда выдавалось с учетом военной составляющей, ввиду чего самолет имеет несколько иные характеристики, чем его западные конкуренты. Не буду в них углубляться, об этом мы писали неоднократно и разбирали достаточно подробно в предыдущих материалах. Однако то, что мы зачастую считаем недостатком при простом сравнении цифр, может стать его преимуществом, с учетом наших больших расстояний, недостаточно развитой аэродромной сети, низкой плотности населения и существующей потребности Министерства обороны и Федеральной пограничной службы в патрульных, пассажирских и транспортных самолетах такого класса. И, конечно же, очередная волна освоения наших северных территорий, которую без авиации и приспособленной к этим суровым условиям техники не решить.
Так что сегодня нет никакой необходимости создавать совсем новый самолет. Особенно с учетом того, что опять «упремся» в двигатель. Ну нет у нас совершенно нового и прорывного… Да, в процессе организации производства Ил-114 необходимо реализовать программу его модернизации: снизить вес конструкции, установить новый двигатель, модернизировать ряд систем, с одновременной заменой импортных комплектующих на российские аналоги. Все это не является какой-то сверхзадачей, и уже в ближайшие несколько лет мы сможем получить современный самолет для региональных авиалиний и удовлетворяющий потребностям государственной авиации. Новая модификация обозначена как Ил-114-300.
Давайте представим себе, что принято решение создавать совершенно новый, полностью инновационный самолет, с использованием композиционных материалов нового поколения, который будет сверхлегкий и экономичный. Во-первых на создание такого самолета уйдут многие годы и огромные деньги, которых сегодня у государства просто нет. Во-вторых, весовые преимущества композитов на небольших самолетах столь минимальны, а их стоимость столь высока, что игра совершенно не стоит свеч. Не говоря уже о снижении возможности ремонта поврежденного планера в полевых условиях, что для эксплуатации на российских аэродромах до сих пор актуально. Третье – высокая цена такого самолета. Региональные перевозки в России либо низкорентабельны, либо убыточны и датируемы. Авиакомпании, которые сейчас эксплуатируют старенькие Ан-24 и Ан-26, сами по себе стоят меньше, чем стоимость нового регионального самолета. Инновационный самолет им не по карману, да и нужны ли в этом сегменте рынка супер-инновации? В свое время с такой проблемой столкнулся чешский производитель самолета для местных воздушных линий L-410. После модернизации самолет приобрел много преимуществ. Но возросшая цена сделала недоступным его приобретение небольшими авиакомпаниями. Да и не все новации пришлись «ко двору», с учетом суровых российских условий эксплуатации. Одним словом, кому придет в голову ездить по колхозному полю на Ламборгини?
Всё это - второй серьезный аргумент в пользу именно Ил-114. К тому же, совершенно новый самолет ещё надо «поставить на крыло». Как известно, любая новая техника страдает множеством детских болезней, которые лечатся в течение первых лет эксплуатации. А тем более, если речь идет о совсем новом самолете с большой долей инноваций. Значит, самолет будет ломаться, стоять на земле, ремонтироваться… Готовы ли наши региональные перевозчики взять на себя такое бремя, не говоря уже о дополнительных финансовых потерях и расходах? А Ил-114 все-таки эксплуатируется уже полтора десятка лет. За это время его конструкция достаточно отработана и никаких особых неожиданностей быть не должно. В том числе и от нового двигателя ТВ7-117СМ.
К слову, основные претензии эксплуатантов были не к самому самолету, а к двигателю предыдущего поколения ТВ7-117С. Новый двигатель лишен этих недостатков и имеет неплохие показатели надежности и ресурса. Иногда предлагают применить другую модификацию двигателя - ТВ7-117СТ, который будет устанавливаться на транспортный Ил-112. Но опять же возрастают риски от новаций, так как двигатель ещё не испытан и его надежность и ресурс неизвестны. Здесь также рисковать не стоит.
И третье – мировой опыт показывает, что удачные и жизнеспособные конструкции могут пережить не одну модернизацию и успешно эксплуатироваться многие десятилетия. Так, например, самый массовый узкофюзеляжный самолет в мире Boeing 737 впервые взлетевший в далеком 1967 году, до сих пор современен, конкурентоспособен, и ничем не уступает самолетам, созданным значительно позже.
А главное - у нас куча проектов, много красивых презентаций, море умных слов про инновации… А самолетов нет. Честно говоря, надоело ждать, давайте уже что-то начнем производить, нужное и полезное для своей страны. Сегодня России крайне остро необходим свой собственный турбовинтовой самолет.
Однако я ни в коем случае не призываю производить абы что. Несомненно, новый самолет Ил-114-300, помимо приспособленности к эксплуатации в российских условиях, должен быть не дорогой, обладать более-менее конкурентоспособными характеристиками, достаточно высокой надежностью и низкими эксплуатационными расходами. Именно по этой причине необходимо спокойно 7 раз «отмерить» собственные возможности, распределить ресурсы, определить реальные сроки реализации проекта и только потом «отрезать».
Первый шаг уже сделан – государство выделило на проект Ил-114-300 50 млрд. рублей. Много это или мало? На первый взгляд вполне достаточно. Однако как говорят, 44 млрд из этой суммы должны пойти на закупку новых самолетов Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), для их последующей передачи авиакомпаниям. В общем, это правильное решение. Как мы отметили выше, российские региональные авиакомпании не в состоянии самостоятельно ни купить самолет, ни привлечь финансирование на их покупку. Единственный путь – лизинг по приемлемой ставке. А таковую ставку сегодня сможет обеспечить лишь само государство, либо через выкуп самолетов и передачу в лизинг, либо через механизмы субсидирования банковских или лизинговых ставок. Выбран выкуп и лизинг через ГТЛК. Хотя финансирование за счет коммерческих банков и субсидирования процентных ставок обошлось бы государству, по моему скромному разумению, дешевле. Ну да ладно.
Но тогда выходит, что на ОКР, организацию производства на нижегородском заводе «Сокол» и создание системы ППО остается лишь 6 млрд рублей. Хватит ли этих денег? Ведь здесь нельзя ни чем жертвовать. Самолет требует модернизации, от организации производства зависит качество и серийность, а также летно-технические характеристики на выходе, и без эффективной и недорогой системы постпродажного обслуживания и складов запчастей не получится победить конкурентов. Даже больше – чтобы завоевать доверие рынка любая поломка должна устраняться быстрее чем у конкурентов. Не берусь судить, возможно, средств достаточно, не знаю. Здесь просто хочется сказать: «Як кажуть в Одессе - будем посмотреть».
В СМИ также проходила информация, что первые 8 машин старой модификации Ил-114 можно собрать в Нижнем Новгороде из существующего в Ташкенте задела (перевезти находящиеся на хранении планеры из ТАПОиЧ на Сокол) начиная с 19 года, а новый Ил-114-300 с нуля построить к 21 году. Сроки вполне реальные. Однако мне видится сомнительным необходимость сборки такого количества, по большому счету, устаревшей модификации самолета. Как бы они не повторили судьбу первой партии серийных 10 Суперджетов, которые были заложены в спешке не дожидаясь доработки планера, и, в результате, оставшиеся невостребованными авиакомпаниями. А если речь идет об одновременной доработке конструкции и испытаниях новой модификации, то не проще ли просто взять готовые машины (2 стоят в Жуковском, ещё 2 в Выборге), доработать их до 300-й версии и провести весь комплекс испытаний. Это будет и дешевле и быстрее. Одновременно с этим на «Соколе», не теряя время и не растрачивая ресурсы сразу приступить к организации производства и учиться самим строить самолеты, а не заниматься «прикручиванием своего шильдика к перевезенным через границу «в виде запчастей» иномаркам». Надеюсь, руководство ОАК не погонится за количественными показателями как бы «построенных» самолетов, а подойдет к вопросу прагматично и по-государственному.
Вот собственно такими мыслями и наблюдениями хотелось поделиться. Ни в коем случае не претендую на истину в последней инстанции. Просто хотелось донести одну единственную мысль: Ил-114 надо строить не потому, что другого самолета у России нет, а потому, что лучшего решения, чем начало производства Ил-114, для России нет.
http://www.aex.ru/docs/3/2016/9/5/2491/
Три аргумента в пользу Ил-114-300
Объявление о планах ОАК возобновить, а по сути, организовать в России с нуля, производство Ил-114, спровоцировало широкую дискуссию о самолете, его характеристиках, плюсах и минусах этой машины и самой целесообразности начала его серийного производства. И, как это часто бывает, звучат, как вполне трезвые аргументы, так и множатся разного рода заблуждения. Мы уже не раз пытались осмыслить перспективы этого самолета на страницах нашего издания. Но продолжающиеся дебаты подталкивают к мысли высказаться ещё раз.
Наиболее частый из звучащих аргументов против запуска производства самолета – «вы бы ещё Ли-2 предложили запустить в серию». Как вы понимаете, речь о возрасте самолета. Во-первых, машина далеко не такая старая, как у нас зачастую представляют, и это совсем не «каменный век». Если посмотреть на всех ее летающих на сегодняшний день конкурентов, то она взлетела позже всех. Так, канадский Bombardier DHC-8 впервые поднялся в воздух в 1983 году, франко-итальянский ATR 42 – в 1984 году, а его более вместительная модификация ATR 72 в 1988-м. Первый же полет Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года.
По сути, это самолеты одного поколения. Ил-114 обладает полной цифровой кабиной, что в свое время стало революцией для нашего авиапрома. Несмотря на многолетнюю «заморозку» работ по ее модернизации, она и по сей день соответствует всем нормам ICAO. С точки зрения аэродинамики также нет никаких предпосылок сомневаться в нашей конструкторской школе. Да, техническое задание тогда выдавалось с учетом военной составляющей, ввиду чего самолет имеет несколько иные характеристики, чем его западные конкуренты. Не буду в них углубляться, об этом мы писали неоднократно и разбирали достаточно подробно в предыдущих материалах. Однако то, что мы зачастую считаем недостатком при простом сравнении цифр, может стать его преимуществом, с учетом наших больших расстояний, недостаточно развитой аэродромной сети, низкой плотности населения и существующей потребности Министерства обороны и Федеральной пограничной службы в патрульных, пассажирских и транспортных самолетах такого класса. И, конечно же, очередная волна освоения наших северных территорий, которую без авиации и приспособленной к этим суровым условиям техники не решить.
Так что сегодня нет никакой необходимости создавать совсем новый самолет. Особенно с учетом того, что опять «упремся» в двигатель. Ну нет у нас совершенно нового и прорывного… Да, в процессе организации производства Ил-114 необходимо реализовать программу его модернизации: снизить вес конструкции, установить новый двигатель, модернизировать ряд систем, с одновременной заменой импортных комплектующих на российские аналоги. Все это не является какой-то сверхзадачей, и уже в ближайшие несколько лет мы сможем получить современный самолет для региональных авиалиний и удовлетворяющий потребностям государственной авиации. Новая модификация обозначена как Ил-114-300.
Давайте представим себе, что принято решение создавать совершенно новый, полностью инновационный самолет, с использованием композиционных материалов нового поколения, который будет сверхлегкий и экономичный. Во-первых на создание такого самолета уйдут многие годы и огромные деньги, которых сегодня у государства просто нет. Во-вторых, весовые преимущества композитов на небольших самолетах столь минимальны, а их стоимость столь высока, что игра совершенно не стоит свеч. Не говоря уже о снижении возможности ремонта поврежденного планера в полевых условиях, что для эксплуатации на российских аэродромах до сих пор актуально. Третье – высокая цена такого самолета. Региональные перевозки в России либо низкорентабельны, либо убыточны и датируемы. Авиакомпании, которые сейчас эксплуатируют старенькие Ан-24 и Ан-26, сами по себе стоят меньше, чем стоимость нового регионального самолета. Инновационный самолет им не по карману, да и нужны ли в этом сегменте рынка супер-инновации? В свое время с такой проблемой столкнулся чешский производитель самолета для местных воздушных линий L-410. После модернизации самолет приобрел много преимуществ. Но возросшая цена сделала недоступным его приобретение небольшими авиакомпаниями. Да и не все новации пришлись «ко двору», с учетом суровых российских условий эксплуатации. Одним словом, кому придет в голову ездить по колхозному полю на Ламборгини?
Всё это - второй серьезный аргумент в пользу именно Ил-114. К тому же, совершенно новый самолет ещё надо «поставить на крыло». Как известно, любая новая техника страдает множеством детских болезней, которые лечатся в течение первых лет эксплуатации. А тем более, если речь идет о совсем новом самолете с большой долей инноваций. Значит, самолет будет ломаться, стоять на земле, ремонтироваться… Готовы ли наши региональные перевозчики взять на себя такое бремя, не говоря уже о дополнительных финансовых потерях и расходах? А Ил-114 все-таки эксплуатируется уже полтора десятка лет. За это время его конструкция достаточно отработана и никаких особых неожиданностей быть не должно. В том числе и от нового двигателя ТВ7-117СМ.
К слову, основные претензии эксплуатантов были не к самому самолету, а к двигателю предыдущего поколения ТВ7-117С. Новый двигатель лишен этих недостатков и имеет неплохие показатели надежности и ресурса. Иногда предлагают применить другую модификацию двигателя - ТВ7-117СТ, который будет устанавливаться на транспортный Ил-112. Но опять же возрастают риски от новаций, так как двигатель ещё не испытан и его надежность и ресурс неизвестны. Здесь также рисковать не стоит.
И третье – мировой опыт показывает, что удачные и жизнеспособные конструкции могут пережить не одну модернизацию и успешно эксплуатироваться многие десятилетия. Так, например, самый массовый узкофюзеляжный самолет в мире Boeing 737 впервые взлетевший в далеком 1967 году, до сих пор современен, конкурентоспособен, и ничем не уступает самолетам, созданным значительно позже.
А главное - у нас куча проектов, много красивых презентаций, море умных слов про инновации… А самолетов нет. Честно говоря, надоело ждать, давайте уже что-то начнем производить, нужное и полезное для своей страны. Сегодня России крайне остро необходим свой собственный турбовинтовой самолет.
Однако я ни в коем случае не призываю производить абы что. Несомненно, новый самолет Ил-114-300, помимо приспособленности к эксплуатации в российских условиях, должен быть не дорогой, обладать более-менее конкурентоспособными характеристиками, достаточно высокой надежностью и низкими эксплуатационными расходами. Именно по этой причине необходимо спокойно 7 раз «отмерить» собственные возможности, распределить ресурсы, определить реальные сроки реализации проекта и только потом «отрезать».
Первый шаг уже сделан – государство выделило на проект Ил-114-300 50 млрд. рублей. Много это или мало? На первый взгляд вполне достаточно. Однако как говорят, 44 млрд из этой суммы должны пойти на закупку новых самолетов Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), для их последующей передачи авиакомпаниям. В общем, это правильное решение. Как мы отметили выше, российские региональные авиакомпании не в состоянии самостоятельно ни купить самолет, ни привлечь финансирование на их покупку. Единственный путь – лизинг по приемлемой ставке. А таковую ставку сегодня сможет обеспечить лишь само государство, либо через выкуп самолетов и передачу в лизинг, либо через механизмы субсидирования банковских или лизинговых ставок. Выбран выкуп и лизинг через ГТЛК. Хотя финансирование за счет коммерческих банков и субсидирования процентных ставок обошлось бы государству, по моему скромному разумению, дешевле. Ну да ладно.
Но тогда выходит, что на ОКР, организацию производства на нижегородском заводе «Сокол» и создание системы ППО остается лишь 6 млрд рублей. Хватит ли этих денег? Ведь здесь нельзя ни чем жертвовать. Самолет требует модернизации, от организации производства зависит качество и серийность, а также летно-технические характеристики на выходе, и без эффективной и недорогой системы постпродажного обслуживания и складов запчастей не получится победить конкурентов. Даже больше – чтобы завоевать доверие рынка любая поломка должна устраняться быстрее чем у конкурентов. Не берусь судить, возможно, средств достаточно, не знаю. Здесь просто хочется сказать: «Як кажуть в Одессе - будем посмотреть».
В СМИ также проходила информация, что первые 8 машин старой модификации Ил-114 можно собрать в Нижнем Новгороде из существующего в Ташкенте задела (перевезти находящиеся на хранении планеры из ТАПОиЧ на Сокол) начиная с 19 года, а новый Ил-114-300 с нуля построить к 21 году. Сроки вполне реальные. Однако мне видится сомнительным необходимость сборки такого количества, по большому счету, устаревшей модификации самолета. Как бы они не повторили судьбу первой партии серийных 10 Суперджетов, которые были заложены в спешке не дожидаясь доработки планера, и, в результате, оставшиеся невостребованными авиакомпаниями. А если речь идет об одновременной доработке конструкции и испытаниях новой модификации, то не проще ли просто взять готовые машины (2 стоят в Жуковском, ещё 2 в Выборге), доработать их до 300-й версии и провести весь комплекс испытаний. Это будет и дешевле и быстрее. Одновременно с этим на «Соколе», не теряя время и не растрачивая ресурсы сразу приступить к организации производства и учиться самим строить самолеты, а не заниматься «прикручиванием своего шильдика к перевезенным через границу «в виде запчастей» иномаркам». Надеюсь, руководство ОАК не погонится за количественными показателями как бы «построенных» самолетов, а подойдет к вопросу прагматично и по-государственному.
Вот собственно такими мыслями и наблюдениями хотелось поделиться. Ни в коем случае не претендую на истину в последней инстанции. Просто хотелось донести одну единственную мысль: Ил-114 надо строить не потому, что другого самолета у России нет, а потому, что лучшего решения, чем начало производства Ил-114, для России нет.
http://www.aex.ru/docs/3/2016/9/5/2491/
Max_YYZ
Отобрали звание
повторюсь: надеюсь хватит ума поставить движок от PW, иначе о коммерческой эксплуатации можно смело забыть
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
gourry
Старожил
Мило. Семь бортов. У узбеков. С другими движками. Выпущенные закрытым заводом. Ну да, еще потрясающий воображение актуальный налет в "Выборге". Ну очень большой опыт эксплуатации в российских компаниях...
AlexF
Старожил
Да уж не хуже, чем с Ан-140
military_upir
Старожил
Ильюшинцы, проститутку прикормили, как соловьем-то поет...
ЗЫ но в суперджет, все равно плюнул
A_Z
Старожил
"Шо, опять?!!" (м/ф "Жил-был пёс")
То, что канадцы подняли в воздух в 1983 году, давно уже не эксплуатируется. "Трехсотка" взлетела в 1989-м, и - в отличие от Ил-114 - учитывала богатейший опыт эксплуатации своих предшественников. Про Q-400 и говорить не будем.
То же самое можно сказать и об ATR. Есть принципиальная разница между машинами, которые "живут и развиваются", и машинами, которые их создателям и на хрен не нужны. Ил-114, увы, относится ко второй категории.
Чтобы научить Ил-114 работать с грунтовых и снежных аэродромов, тем более высокоширотных, нужно ещё пахать и пахать.
А зачем себе представлять турусы на колёсах?
Есть Ил-112В, который таки доведут до серии (иншалла!). Поскольку большая серия Ил-114 всяко не светит, есть смысл (экономический) сделать пассажирскую версию Ил-112П.
Претензий у эксплуатантов много и без двигателя. Письмо а/к "Якутия", в котором содержится далёкая от позитива оценка Ил-114, известно достаточно широко, и здесь тоже вывешивалось.
Новый двигатель пока подтвердил ресурс только на стенде, а как показывает практика, в реальной эксплуатации надёжность может отличаться от "стендовой".
К тому же назвать 2,3 тыс. часов до первого ремонта "неплохим показателем ресурса" может только человек, не знающий нынешних реалий эксплуатации. Я уж не говорю о том, что все современные двигатели эксплуатируют по состоянию, а не по межремонтному ресурсу.
Интересно, на каком основании иксперд решил объявить Ил-114 априори "удачной и жизнеспособной конструкцией"?
Ага - должен. Но вот как это обеспечить, и можно ли это обеспечить, иксперд не говорит.
Бла-бла-бла...
Иксперд не удосужился ознакомился в своё время с расчётом затрат на организацию производства Ил-114 на "Авиакоре"?
Там на ОКР по 114-300 было заложено ~11 млрд. Плюс 6 мдрд. на организацию производства, плюс 20 млрд. на переоснащение производства.
Общая сумма затрат оценивалась в 60 млрд. рублей, из которых на поддержку лизинга планировалось направить "только" 22 млрд.
Расчёты эти делались при несколько другом курсе рубля.
Очередное глубокомысленное бла-бла, которое если что и демонстрирует, то только незнание автором русского языка.
Первое правило афинской школы ораторов гласило: "Если тебе нечего сказать - молчи!"
В очередной раз прошу софорумчан не тащить сюда информационное гуано и не рекламировать "известных сетевых икспердов".
С надеждой на понимание...
balexus
Старожил
Жесть, такой открытой заказухи, кажется, там давно не было
Tovarisch_Ko
Местный
Кушать же хочется, а денюжка от заказухи на ССЖ закончилась
Где на форуме кнопочка автоудаление?