well
Местный
дело еще может в том, что "производства" как такового там нет и никогда не было. Все что там происходит это скорее сборка из машкомплектов с изготовлением некоторых элементов.
дело еще может в том, что "производства" как такового там нет и никогда не было. Все что там происходит это скорее сборка из машкомплектов с изготовлением некоторых элементов.Должна быть какая-то "бамага" от Антонова, разрешающая пр-во их изделия на заводе другой страны, кроме межправсоглашения?
well, то, что Вы перечислили - это и есть "производство самолётов".дело еще может в том, что "производства" как такового там нет и никогда не было. Все что там происходит это скорее сборка из машкомплектов с изготовлением некоторых элементов.
http://www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=423202
– На каком этапе находятся работы по возобновлению производства регионального самолета Ил-114-300?
– Это еще один важный для нашего предприятия проект, к реализации которого мы приступили. Нам необходимо в короткие сроки провести оцифровку самолета и подготовить рабочую конструкторскую документацию в электронном виде, а также провести замену снятых с производства комплектующих изделий.
На недавнем совещании по реализации программы Ил-114, в котором приняли участие президент ОАК Юрий Слюсарь, полномочный представитель президента РФ в Приволжском федерального округе Михаил Бабич, заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский и губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, было принято решение об организации серийного производства самолетов Ил-114-300 на нижегородском авиазаводе «Сокол».
Перед нами открывается хорошая возможность улучшения технико-экономических показателей базового самолета Ил-114 за счет его модернизации и снижения веса. Так же мы планируем сделать новый, современный салон.
При использовании задела Ташкентского механического завода (бывшее Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова), первый летный образец может подняться в воздух в 2018 году. В 2021 году в серийное производство пойдут самолеты отечественного производства, изготовленные в кооперации на заводах ОАК.
Для зарубежных заказчиков, при необходимости, мы можем оснащать Ил-114 импортными двигателями Pratt & Whitney.
А "лицензия на ОКР" - это как?Посторонним В сказал(а):A_Z, может быть, Мантуров имел в виду лицензию на ОКР?
За точность термина не ручаюсь, но смысл прост - бывает лицензионное пр-во готового продукта, а бывает лицензия, позволяющая проводить доработки и вносить изменения в этот продукт.А "лицензия на ОКР" - это как?
А примеры современные есть?Посторонним В сказал(а):За точность термина не ручаюсь, но смысл прост - бывает лицензионное пр-во готового продукта, а бывает лицензия, позволяющая проводить доработки и вносить изменения в этот продукт.
Что-то вроде исключительной и неисключительной лицензии?но смысл прост - бывает лицензионное пр-во готового продукта, а бывает лицензия, позволяющая проводить доработки и вносить изменения в этот продукт
Может, вы проясните ситуацию - на каких документах базируется нынешнее пр-во Ан-140 на Авиакоре и Ан-148 на ВАСО? Есть ли лицензия на пр-во или всё регламентируется лишь межправсоглашениями?Но КМК ни один из них не подходит под ваш вариант в контексте речи Мантурова.
Меня больше интересует не межправительственный, а сертификационный аспект.Посторонним В сказал(а):Может, вы проясните ситуацию - на каких документах базируется нынешнее пр-во Ан-140 на Авиакоре и Ан-148 на ВАСО? Есть ли лицензия на пр-во или всё регламентируется лишь межправсоглашениями?
Всё это - второй серьезный аргумент в пользу именно Ил-114. К тому же, совершенно новый самолет ещё надо «поставить на крыло». Как известно, любая новая техника страдает множеством детских болезней, которые лечатся в течение первых лет эксплуатации. А тем более, если речь идет о совсем новом самолете с большой долей инноваций. Значит, самолет будет ломаться, стоять на земле, ремонтироваться… Готовы ли наши региональные перевозчики взять на себя такое бремя, не говоря уже о дополнительных финансовых потерях и расходах? А Ил-114 все-таки эксплуатируется уже полтора десятка лет. За это время его конструкция достаточно отработана и никаких особых неожиданностей быть не должно. В том числе и от нового двигателя ТВ7-117СМ.
Да уж не хуже, чем с Ан-140Мило. Семь бортов. У узбеков. С другими движками. Выпущенные закрытым заводом. Ну да, еще потрясающий воображение актуальный налет в "Выборге". Ну очень большой опыт эксплуатации в российских компаниях...
Ильюшинцы, проститутку прикормили, как соловьем-то поет...мнение Гусарова
Три аргумента в пользу Ил-114-300
"Шо, опять?!!" (м/ф "Жил-был пёс")мнение Гусарова
То, что канадцы подняли в воздух в 1983 году, давно уже не эксплуатируется. "Трехсотка" взлетела в 1989-м, и - в отличие от Ил-114 - учитывала богатейший опыт эксплуатации своих предшественников. Про Q-400 и говорить не будем.канадский Bombardier DHC-8 впервые поднялся в воздух в 1983 году, франко-итальянский ATR 42 – в 1984 году, а его более вместительная модификация ATR 72 в 1988-м. Первый же полет Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года.
Чтобы научить Ил-114 работать с грунтовых и снежных аэродромов, тем более высокоширотных, нужно ещё пахать и пахать....то, что мы зачастую считаем недостатком при простом сравнении цифр, может стать его преимуществом, с учетом наших больших расстояний, недостаточно развитой аэродромной сети, низкой плотности населения и существующей потребности Министерства обороны и Федеральной пограничной службы в патрульных, пассажирских и транспортных самолетах такого класса.
А зачем себе представлять турусы на колёсах?Давайте представим себе, что принято решение создавать совершенно новый, полностью инновационный самолет, с использованием композиционных материалов нового поколения, который будет сверхлегкий и экономичный.
Претензий у эксплуатантов много и без двигателя. Письмо а/к "Якутия", в котором содержится далёкая от позитива оценка Ил-114, известно достаточно широко, и здесь тоже вывешивалось.К слову, основные претензии эксплуатантов были не к самому самолету, а к двигателю предыдущего поколения ТВ7-117С.
Новый двигатель пока подтвердил ресурс только на стенде, а как показывает практика, в реальной эксплуатации надёжность может отличаться от "стендовой".Новый двигатель лишен этих недостатков и имеет неплохие показатели надежности и ресурса.
Интересно, на каком основании иксперд решил объявить Ил-114 априори "удачной и жизнеспособной конструкцией"?И третье – мировой опыт показывает, что удачные и жизнеспособные конструкции могут пережить не одну модернизацию и успешно эксплуатироваться многие десятилетия.
Ага - должен. Но вот как это обеспечить, и можно ли это обеспечить, иксперд не говорит.Несомненно, новый самолет Ил-114-300, помимо приспособленности к эксплуатации в российских условиях, должен быть не дорогой, обладать более-менее конкурентоспособными характеристиками, достаточно высокой надежностью и низкими эксплуатационными расходами.
Бла-бла-бла...Именно по этой причине необходимо спокойно 7 раз «отмерить» собственные возможности, распределить ресурсы, определить реальные сроки реализации проекта и только потом «отрезать».
Иксперд не удосужился ознакомился в своё время с расчётом затрат на организацию производства Ил-114 на "Авиакоре"?Но тогда выходит, что на ОКР, организацию производства на нижегородском заводе «Сокол» и создание системы ППО остается лишь 6 млрд рублей. Хватит ли этих денег?
Очередное глубокомысленное бла-бла, которое если что и демонстрирует, то только незнание автором русского языка.Ведь здесь нельзя ни чем жертвовать.
Первое правило афинской школы ораторов гласило: "Если тебе нечего сказать - молчи!"Вот собственно такими мыслями и наблюдениями хотелось поделиться.
Жесть, такой открытой заказухи, кажется, там давно не было