Ил-114

В размерности Ил-114 - ATR-72-600. Для северных аэродромов, возможно, 8-400.
 
Бурундук сказал(а):
В размерности Ил-114 - ATR-72-600. Для северных аэродромов, возможно, 8-400.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е. вы придерживаетесь мнения (возьмем коммерческий транспорт), мы должны ездить на автобусах мерседес, ивеко и прочих, а ЛИАЗЫ надо списать, и то что Москва покупает лиаз, а он за последнее время меняется чуть ли не каждый месяц в лучшую сторону то это плохо, берем мерседес и точка, а лиаз, из троллейбусов тролзу списываем, из трамваем Усть Катав, из электропоездов уже пытались с ЭД4М уйти в сторону ласточек (результат налицо), все же зарубежное лучше по Вашему мнению, но не фига не работает на практике.
 
Леший из городка сказал(а):
все же зарубежное лучше по Вашему мнению.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересно, почему сторонники автаркии, что вы, что Max_YYZ, что stranger267, раз за разом приписывают оппонентам свои выдумки? Вероятно, потому что осмысленных аргументов не хватает

Ещё раз: я утверждаю, что Ил-114 плохой самолёт, потому что он проектировался, фактически, по техзаданию на армейский везделёт. В результате у него слишком большое крыло и слишком тяжёлая конструкция. В соседней ветке я утверждаю, что Ил-96-300 плохой самолёт, в том числе с точки зрения доходов россиян и госбюджета, потому что увеличение стоимости эксплуатации, прежде всего расхода топлива, с лихвой перекрывает пользу от "оставшихся в стране" денег.

Оба утверждения я подтверждаю расчётами.
Про ЛиАЗы и ИВЕКО я не пишу. Пожалуйста, прекратите измышления.
 
Последнее редактирование:
Как вы можете, что то утверждать, если самолет даже в воздух не поднялся? Ну вот как так можно то?

Бурундук, я вас за язык не тянул. Приведите мне экономический-технический расклад и сравнение нового ил-114 с атр72-600 в 10 летнем цикле в случае приобретении обоих типов. В обоих случаях борты новые с завода. Прошу вас, покажите мне невыгодность такого приобретения с фактами и с раскладами.
 
Max_YYZ, Ил-114-100 летает уже почти 20 лет. И в новой модификации переразмеренное крыло - на треть (!) больше, чем у ATR-72-600 при той же взётной массе, как уже выяснили, никуда не денется.

По второму вопросу: давайте наоборот. Инициатива ваша, поэтому если это вас так волнует - рассчитайте сами, а потом обсудим. Факторы, которые повлияют на результат (большая масса конструкции Ил-114-100, меньшая максимальная нагрузка, меньшая пассажировместимость, меньшая дальность при полной нагрузке) я уже приводил.
 
Последнее редактирование:
Он уже взлетел? Откуда такая уверенность?

ээээ нет уважаемый вы сами заявили, что "И что на первый взгляд "очевидные" лозунги "производить своё выгодно для страны" на поверку оказываются ложью, если "своё" требует больше затрат в эксплуатации." будьте любезны ответить за ваши слова и привести расклады - условия я выложил выше. Прошу вас не стесняйтесь я жду ваших выкладок. учимся отвечать за свои слова.

P.S. Забыл добавить к задачке: заполняемость на рейсоах одинакова как для атр так и для ил-114, а то вы случайно сравните 70паксову компановку для атр с 64 для ила
 
Max_YYZ, раскладку по Ил-96 и Boeing я приводил. Для этой пары оказалось, что лозунг "делать своё всегда выгоднее для страны" оказался ложью. Причём разница между вариантами была существенной. Так что за свои слова я ответил, с доказательствами.

Делать работу с нуля для другой пары мне лень. Такие расчёты денег стоят и уж всегда требуют времени. Хотите - делайте, обсудим. А то потом вы ещё третью пару ультимативно потребуете сравнить и так до дурной бескончености.

Заодно посмотрим, способны ли вы в принципе оперировать цифрами. Пока я, при всей вашей бурной активности в этой и соседней (Ил-96) темах ни одного расчёта от вас не видел. Одна демагогия.

А Ил-114-100, да, взлетел. В 1999 году. Уверенность в том, что крыло не будет изменено - из заявлений главного конструктора, который говорит, что консоли останутся прежними, изменится только угол установки и V. Неоднократно обсуждалось.
 
Последнее редактирование:
т.е. сказать нечего) а жаль. Вам все плохо и ссж и 96 и 114
 
Бурундук, вы смотрели выступление Н. Д. Таликова, приведённое здесь? Там названы две цифры - вес пустого снаряжённого - 14 800 кг и часовой расход - 550-570 кг/час. "Переразмеренное" крыло позволяет при весе конструкции большей, чем у ATR-72, на 1 900 кг получить крейсерский расход МЕНЬШЕ на 30-50 кг/ч.
"Вас что больше-волнует - шашечки или ехать?"©
 
Леший из городка, опять врёте. Где я высказывался против SSJ?
Сказать нечего - о чём? Об Ил-114 - сказал, и не мало. Об ИВЕКО - да, нечего.
Без вранья своя точка зрения ну никак не отстаивается, да?

Посторонним В, 14800 - это на 1700 кг больше, чем у ATR-72-600.
Расход - уже обсуждали. Циферки удельного расхода не совпадают с указанными - получается 20,8 * 500 * 64 = 666 кг/ч.

Выступления я не смотрю, предпочитаю текстовую информацию. Если есть текст, где сказано 550-570 - пожалуйста, дайте ссылку. Но в чудеса верится слабо.
 
Последнее редактирование:
Бурундук, текст вы можете видеть несколькими строками выше. Проверить его легко, посмотрев выступление генерального конструктора КБ, по совместительству бывшего главного по Ил-114. Напрягитесь и посмотрите - может, многие вопросы отпадут сами собой.
Вес я брал для ATR-72-500 - у него 12 900. Но вы правы: с 600-м сравнивать корректнее.
 
Последнее редактирование:
Посторонним В, спасибо. Интересно было бы посмотреть реальные часовые расходы Ил-114-100, они же много эксплуатировались.
Просьба: если у кого-нибудь есть такие данные - мне бы очень хотелось на них взглянуть.
 
Бурундук, доклад длинный и довольно косноязычный - человек явно не оратор. Но есть очень интересные моменты и по сертификации, и по использованию унифицированной винто-моторной группы, и по грунтам, и по стретч-версии.
Посмотрите - "будет интересно"©

Кстати, в свете всех этих планов очень интересна информация от Климова, что после завершения сертификации гынешнего ТВ7-117СТ они займутся мотором 3-й серии (сейчас, как я понял, серия 2) со взлётной мощностью 3 500 л. с.
 
Последнее редактирование:
Тут снова вылезает тот же вопрос. Пусть даже 114-й тяжелее и потребляет больше, хотя и не факт. Даже при этом много выгоднее делать самолет самим и летать на нем (задавив конкурента пошлинами), чем продавать нефть и на нее покупать АТР-ы.

Точнее, обывателю вообще промышленность не нужна. Ему нужно выдать его долю природной ренты и пусть покупает кружевные трусики (бурундук, замените на то что вам нравится...) и полеты в Риверу. В стране вообще можно оставить 40 миллионов населения, остальное пусть едет работать в другие страны.

Альтернатива - да, делать 114 пусть даже он хуже конкурента процентов на 10 (что в общем то несерьезная разница), развертывать производство, и доводить со временем до _хуже на 5 процентов_ и до _лучше на 5 процентов_. НО _со временем_ и уже имея летающий в своей стране самолет. А не надеяться на _кинуть авиапром в воду рынка и пусть все кроме некоторых потонут..._.

Так что я даже не понимаю о чем тут базар? Даже если 114 хуже конкурентов (что кстати не факт, основной проблемой там всегда было обслуживание а не экономика полетов) это не повод его не делать. А тут какие то смешные аргументы, мол крыло чуть побольше и потяжелее... и что с того, это дает и свои плюсы и свои минусы плюс дает потенциал для развития...
 
stranger267 сказал(а):
Даже при этом много выгоднее делать самолет самим
Нажмите, чтобы раскрыть...
stranger267, можете, как это делал я, подкрепить своё "много выгоднее" числами, или продолжите ничем не обоснованную демагогию?
stranger267 сказал(а):
мол крыло чуть побольше
Нажмите, чтобы раскрыть...
Оставлю, как пример вашего отношения к количественным аргументам. Крыло не чуть побольше. Крыло больше на треть.
 
Бурундук, а давайте посмотрим на с макроэкономической точки зрения. Вышла статистика внешней торговли за январь-август. Цифры удручающие. Экспорт в годовом исчислении грохнулся на 26%, импорт всего на 6%, сальдо уменьшилось вдвое. Тем временем, РБК пишет: "В пятницу на рынке был настоящий кризис, валюта закончилась: ставки по долларам на денежном рынке начали резко расти — до 11% годовых, сравнявшись с рублевыми ставками", связывая это, впрочем, с проблемами Дойчебанка. Если тренд сохранится (а он уже довольно долго такой), то sapienti sat.

В такой ситуации в пользу разворачивания производства Ил-114 действует уже не один фактор (импортозамещение), а еще два - удешевление производства и эксплуатации относительно импортных аналогов и гораздо большая доступность рублевого, нежели валютного, финансирования. И тут уже переразмеренность крыла вообще никакого значения иметь не будет, особенно если в процессе модернизации будет увеличена грузоподъемность/дальность.
 
Дегунцов Олег, в нормальных странах в таких случаях меняют правительство, загнавшее страну в задницу, а не начинают производить абы что, лишь бы своё. В Северной Корее, конечно, поступают по-другому.
 

Ну ведь общеизвестно, что нормальной доводке самолет не подвергался. Потом недостатки типа большого крыла, прочности конструкции, завышенной дальности полета во многом являются достоинствами. Если то же крыло и шасси позволит увеличить взлетный вес и взлетно-посадочные характеристики, как говорится флаг в руки. Увеличат взлетный вес - можно растягивать салон. Плотность аэродромной сети на севере и востоке сильно не увеличится, и даже в светлом заграничье всегда останутся всякие острова. Я может совсем не правильно считаю, но в некоторых случаях при полете на 500 км может потребоваться заправка на 1500 км. Например полет без дозаправке на тупиковой площадке и полет назад над безаэродромной местностью. Ну и на иностранные турбопропы на лыжах посмотреть интересно:cool:
Хотя тут встает вопрос, как сложится взаимодействие на таких задачах новых Ил114 и Ил112. Мне крайне интересно сравнить состав их бортового оборудования.
П.С. На счет техзадания на армейский везделет. А разве МО не собирается взять условно половину произведенных? Я не слышал, что им нужен экономичный паркетник с маленьким баком.
 
Последнее редактирование:

А как это измерить? В деньгах - вся промышленность в России НЕВЫГОДНА. Выгоднее качать нефть и покупать на нее все бытовые товары и посылать лишних людей гасторбайтить.

Если в выгоде стране в целом, то я вам уже показывал, что даже Ил-96 НУЖНО делать, потому что это занятость + независимость + технологии. И как это измерить?

И вы сами показали, что экономическая разница ничтожна, то есть совсем небольшая пошлина на например топливо для иномарок тут же приводит к выгодности полетов на своих самолетах. И уже был опыт Аэрофлота и других по переходу с Ил-96 на Боинги, цены на билеты не снизились ни на рубль...
 
Минфин предлагает финансировать разработку Ил-114 и Ил-96 от доходов «Роснефтегаза»
Денег на это в отраслевой госпрограмме не заложено

Минфин предложил внести в уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; около 96% у государства) и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; 100% у «Ростеха») средства от дивидендов «Роснефтегаза», если госкомпания заплатит в бюджет свыше 36 млрд руб. дивидендов, следует из проекта поправок в бюджет на 2016 г. Документ размещен на официальном портале правовой информации. Размер взноса будет в пределах этого превышения, а также сверх поступлений, связанных с реализацией пакета акций «Роснефти». Государство планирует продать 19,5% «Роснефти». Предварительная оценка пакета – $11 млрд.

Предполагается, что эти деньги ОАК направит на модернизацию регионального самолета Ил-114 и разработку широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М, а ОДК – на разработку двигателя большой тяги ПД-35.

ОАК по поручению президента Владимира Путина занимается модернизацией самолета Ил-114 (вместимость – 64 кресла, выпущен в 1980-е) и разработкой на базе пассажирского самолета Ил-96-300 и грузового Ил-96-400 широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М (свыше 400 кресел). Каждая из программ стоит примерно по 50 млрд руб. Ил-114 планируется выпустить 50–100 шт., Ил-96 – 6 шт., окупить вложения это не позволит, но поможет решить локальные задачи: несколько широкофюзеляжных судов нужны госструктурам, в том числе для борта № 1, региональные самолеты обновят парк российских авиакомпаний, рассказывали федеральные чиновники.

ОДК разрабатывает двигатель ПД-35 для совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета (см. врез), разработка которого еще не начата, в будущем он должен стать конкурентом единственным производителям судов такого типа Airbus и Boeing.

Денег на эти три проекта в госпрограмме «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.» не заложено, знают федеральный чиновник и человек, близкий к ОАК. Представитель Минпромторга предложил за комментариями обратиться в Минфин, представитель последнего на запрос не ответил. Это поручение президента, его надо выполнять, предложен такой вариант, но не факт, что он станет решением, говорит федеральный чиновник.

По итогам 2015 г. «Роснефтегаз» заплатил 36 млрд руб. дивидендов. Чиновники обсуждают выплату госкомпаниями промежуточных дивидендов, решения нет. «Получение дополнительных дивидендов от «Роснефтегаза» возможно, но нефтегазовые госкомпании крайне неохотно расстаются с деньгами», – рассуждает директор Small Letters Виталий Крюков. «Роснефть» и «Роснефтегаз» (владеет 69,5% «Роснефти») на запросы не ответили.

Общая потребность проекта по созданию нового поколения двигателей большой тяги (от 20 до 50 т) – около 180 млрд руб. в течение 10 лет, потребность на этот год – 1,5 млрд руб., на следующий – 1,8 млрд руб., говорит представитель ОДК. Представитель ОАК разбивку финансирования по годам не раскрывает.

http://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/10/04/659472-minfin-predlagaet-finansirovat
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация