Друзья, я с некоторых пор наглухо погрузился в тему, перелопатил всё, что было в Сети, включая основные документы по машине (СТ, РЛЭ), аналитические записки, бизнес-планы, очерки и интервью главного конструктора, руководителей ОАО «Ил» и ОАК, представителей серийных заводов.
Главный вывод такой: самое слабое место Ил-114 — двигатель. Ни один другой агрегат или элемент конструкции машины не оказывает столь значимого, а во многом — определяющего влияния на коммерческий успех этого проекта.
Возраст конструкции вообще не стоит принимать во внимание. Планер совершенно нормальный, качественный, а доля КМ в конструкции среднеразмерной машины не настолько влияет на массу пустого самолёта, чтобы это было критично, то есть время и средства на разработку новых элементов планера из композитов скорее всего, нецелесообразны.
Перетяжелённую (на 70% крылом по известным причинам) на 3 т конструкцию должен нивелировать в основном, тот же двигатель (с неизменным расходом), а в перспективе — удлинённая версия на 80 мест, которая уже проектируется со вставками по 1 м перед и после центроплана. Да, это не сможет компенсировать повышенные аэропортовые сборы на единицу массы ВС, а они в годовом масштабе могут составлять до 25% расходов авиакомпании. Это как раз можно пообсуждать.
Конструкцию крыла никто менять не собирается, и не собирался, это очевидно (в том числе по сказанному выше в комментариях).
Главное — двигатель должен "получиться". Пока, увы, всё свидетельствует об обратном.
Рентабельность эксплуатации Ил-114 по расчётам лизинговых компаний (то есть тех, кто реально считает экономику) должна достигаться при загрузке 40%, то есть избыточная для нынешнего спроса в РФ пассажировместимость базовой конфигурации на ~60 кресел не убыточна.
Финансовые ограничения разработчика в процессе сертификации привели к ограничениям по температурам, это можно преодолеть "пересертификацией" с получением нужного дополнения, но заявленная эксплуатация с грунта, скорее всего, всё равно формальная (ограничения по материалу винтов), это отдельная тема, тоже обсудим (включая 15 аэродромов Якутии c ГВПП, недавно допущенных к Q300). То же самое по закрылкам 40 градусов и "переустановке" крыла — не самый критичный момент.
Вообще, считаю, что Ил-114 должен стать в первую очередь "межрегиональным" самолётом. Несмотря на то, что мировая тенденция в этом сегменте складывается в пользу реактивных машин (достаточно сказать, что в США и Европе в регулярной эксплуатации находятся всего лишь примерно 600-700 турбопропов "там и там" — это очень мало, но есть нюансы конкретных маршрутных сетей, и в РФ без турбовинтового "региональника" пока не обойтись).
Отсутствие комфорта у базового самолёта в конфигурации на 64 места будет полностью ликвидировано заново спроектированным салоном. Считаю крайне важным наличие конвертируемой грузопассажирской версии, но пока о ней речь не идёт. Думаю, в том числе, потому, что нет нормального контакта между разработчиком и потенциальными эксплуатантами. "Заявки в Росавиации" пока выглядят не очень аргументированно.
Межремонтный ресурс в целом соответствует зарубежным аналогам, думаю, будет достигнут (опять же, если двигатель позволит!) 500 и 5000 часов на условные по отечественным терминам A- и С-check, ресурс до КВР предлагаю не обсуждать, т. к. его величины связаны больше со вторичным рынком, до которого ещё дожить. Цена ТОиР, надеюсь, будет не больше аналогов.
Большой вопрос также в стоимости ПКИ и цене серийной машины, пока нет информации о том, как административный ресурс или строгий конкурс ограничивает поставщиков. Поэтому пока стоит считать, что цена будет компенсироваться государством через формы и ставки лизинга, дотации на перевозки. Также малая серия не позволит значительно снизить цену, а заявленные темпы выпуска до 12 машин в год, почти уверен, не будут выполнены по целому ряду причин.
И наконец, чтобы услышать многие ответы из уст главного конструктора, предлагаю посмотреть доклад Николая Дмитриевича Таликова на конференции "Региональная авиация-2016":
