Ил-76 и Ил-476

А рампу китайские товарищи попросили удлинить, чтобы уменьшить угол при погрузке/выгрузке.
Забавная версия. Значит, на Ан-70 техника по рампе въезжала с пробуксовкой? :)
Полагаю, что имело место удлинение ХЧФ, дабы уменьшить угол схода. Плюс плечо оперения увеличить - площадь ГО/ВО меньше будет, т.е. омываемая. Цель - снизить сопротивление.
Поскольку на свои движки у китайцев надежды мало, американцы то ли продадут, то ли нет, а Д-30 для такой туши откровенно слабоват. И так вон 630 км/ч крейсерской насчитали. Оставили бы хвост как у Ан-70, получили бы <600. А это уже совсем западло в наше время. :)
 
Реклама
Seerndv, очень интересно - особенно про высоту сброса парашютистов и сколько они там просвистели. :)
Сказать-то что хотели?

- не то чтобы сказать, сколько поинтересоваться - это ж за какое время Ан-70 с 55 т "выполз" на 7350 м и как к этому среднечасовой расход "приладить", чтоб потом дальность посчитать? :rolleyes:

В процессе испытаний было установлено 6 мировых и 15 национальных рекордов, включая подъём 55 тонн груза на высоту 7350м.

Для Ил-76 всё есть - и рекордный груз и дальность с ним же.
 
Seerndv, я уже говорил: если на Ил-76 рекорды ставили целенаправленно, то для Ан-70 это было "попутно". Не было тогда денег на рекордные полёты. Их и на испытательные-то с трудом наскребали. Оттого и м...лись столько времени.
Увеличьте расход хоть в полтора раза - в любом случае, не менее 1000 км он бы с таким грузом пролетел.
И можете в своих записях уточнить: 55,035 т на высоту 7355 м. :)
 
Днепроспецсталь (Запорожье), поставлял литые заготовки для дисков турбин АЛ-31. теперь лепят какой-то шлак челябинского розлива ...
Вообще то они цельнокатаные и единственным производителем цельнокатаных колец и дисков из жаропрочных и жаростойких сталей, всегда был Колюбакский завод. Или вдруг Днепроспецсталь научилась цельнокатанные кольца делать? :) А то мужики, то и не знают.
 
Вообще то они цельнокатаные и единственным производителем цельнокатаных колец и дисков из жаропрочных и жаростойких сталей, всегда был Колюбакский завод. Или вдруг Днепроспецсталь научилась цельнокатанные кольца делать? :) А то мужики, то и не знают.
речь о дисках.
и сравнивать Днепроспецсталь с Кулюбакино...они десять лет назад ещё канализационные люки лили.
 
Забавная версия. Значит, на Ан-70 техника по рампе въезжала с пробуксовкой? :)
Ну, может, китайская буксовала? ;)
Полагаю, что имело место удлинение ХЧФ, дабы уменьшить угол схода. Плюс плечо оперения увеличить - площадь ГО/ВО меньше будет, т.е. омываемая.
Вполне вероятно. Китайцы для Y20 задачи КВП не ставили, потому экзерсисы с оперением 70-ки им были ни к чему.
 
сравнивать Днепроспецсталь с Кулюбакино
Ну размерами сравнивать не стоит. А вот технологическими возможностями...
Что может Днепроспецсталь прокатать, окромя среднего сорта? :) Диски может цельнокатаные делать? :)
 
речь о дисках.
и сравнивать Днепроспецсталь с Кулюбакино...они десять лет назад ещё канализационные люки лили.

001.jpg
 
Реклама
Также ДСС взялась поставлять Антонову заготовки для деталей шасси на Ан-178
ДСС какая-то получается... м-м-м... косоглазая. :)
Как сообщает украинское экономическое обозрение "Нашi грошi", государственное предприятие "Антонов" заключило соглашение с компанией Xi’an Zhaotaizhuang Import & Export Co., Ltd. о закупке титана на 1,10 млн долларов США, или около 28,90 млн грн.
 
а может такое быть, что у китайцев они покупают АВИСМовский титан?
 
2 A_Z
Мимо. Шасси у Ан-178, в отличие от Ан-148/158, стальное.

Что касается заготовок для газотурбинных двигателей, то я не вижу никаких проблем для ДСС. Освоили производство для Зари-Машпроекта, освоят и для Мотор-Сичи. Если какой-то вшивый заводик в Кулебякино, Колюбакино или как там этот поселок в болотах, делает, то для ДСС это не вопрос.
 
Последнее редактирование:
Если какой-то вшивый заводик в Кулебякино, Колюбакино или как там этот поселок в болотах, делает, то для ДСС это не вопрос.
Безусловно, киевскому троллю доподлинно известно, что заводик вшивый и расположен он, конечно же, в болотах. А что ещё в ватной рашке может быть?..
Озакомься, свидомый. Может, что и проникнет в твой воспалённый разум:
В 2005 году создано ОАО «Русполимет» путём слияния ОАО КМЗ и ЗАО ККПЗ (кольцеппрокатный завод).
В 2006 году подписано десятилетнее соглашение о поставке колец для авиадвигателей для канадского подразделения двигателестроительной фирмы Pratt & Whitney.
В 2010 году запущен в эксплуатацию самый мощный в России кольцепрокатный стан фирмы SMS Meer, в том же году подписано соглашение с Danieli о строительстве микрометаллургического завода по технологии непрерывной разливки-прокатки.
В декабре 2011 года полностью остановлены мартеновские печи и запущен новый сталеплавильный комплекс.
И тут желающим можно посмотреть: http://ruspolymet.ru/rus/production/avia
 
Мимо. Шасси у Ан-178, в отличие от Ан-148/158, стальное.
Ну, стальное - так стальное. На это ДСС, может, и хватит. А может, и нет...

Что касается заготовок для газотурбинных двигателей, то я не вижу никаких проблем для ДСС.
Дилетанты практически никогда и ни в чём проблем не видят :) - а вы явно не спец в двигательной металлургии.
То, что я писал по массам и температурам двигателей МС и З-М, вы специально читать не стали?

Если какой-то вшивый заводик в Кулебякино, Колюбакино или как там этот поселок в болотах, делает, то для ДСС это не вопрос.
По цельнокатаным дискам, о которых здесь уже говорили, предел ДСС - 120 мм. Поинтересуйтесь на досуге, какого диаметра диски (и кольца) катает завод, название которого вы выговорить не можете. :)
И, да, "Зоря-Машпроект" - это круто. Вот только этот самый завод, помимо российских моторостроительных, поставляет свою продукцию на PWC и Honeywell. И даже в Запорожье... :)
 
Интересный пассаж, если только г-н Леонов не перегнул:

Скорее всего, эта демонстрация технологий и сыграла решающую роль в принятии решения ПГ «Новик» осваивать ремонт корабельных двигателей на «Металлисте». «Украинские судовые двигатели – совершенно новое для нас направление», – говорит генеральный конструктор «Металлист-Самара» Дмитрий Федорченко и несуетливо отвечает на вопросы.
– Сложная конструкция?
– Крайне неремонтопригодная. Сделана как одноразовая.
– И что? – Разобрали, отремонтировали и собрали. На мой взгляд, там многое можно изменить.
– Как же на кораблях, в дальних походах с ними корабельные механики справляются?
– Корабль не самолёт – не упадёт, а турбин там несколько,
– и резюмирует:
– Там, в Николаеве, конструкторы отличные профессионалы. Просто школа другая.

http://argumenti.ru/society/n523/432463
 
Что касается заготовок для газотурбинных двигателей, то я не вижу никаких проблем для ДСС. Освоили производство для Зари-Машпроекта, освоят и для Мотор-Сичи. Если какой-то вшивый заводик в Кулебякино, Колюбакино или как там этот поселок в болотах, делает, то для ДСС это не вопрос.
Есть одна маленькая проблема. Отсутствие соответствующего прокатного оборудования. Полное отсутствие.

Ну и глобальная проблема, всей украинской металлургии - просто проедание советских заделов. В постсоветские времена, ни чего существенно нового введено не было. Российская, же, металлургия, получив миллиарды долларов инвестиций, в производственно-технологическом плане за эти годы убежала так далеко вперёд...
А что до вшивого завода, на болотах, то его к рукам прибрал бывший директор по производству Северстали (знал что брать :)) и бывший вице-губернатор той самой области, где те болота. Но не стал, тупо по-украински (хотя сам, самый, что ни на есть хохол :)) выдаивать последние соки, а глобально перетряхнул и перестроил. А теперь весь шоколаде :) (рентабельность, там просто астрономическая).
 
По ремонту судовых турбин:
Не секрет, что украинские газотурбинные двигатели, которыми оснащаются корабли российского ВМФ, в нашей стране никогда не ремонтировали. Как вам удалось так быстро организовать этот процесс в условиях полного прекращения ВТС с Украиной?

— Еще в 2011 году мы начали переговоры с Минобороны Украины и непосредственно с оборонным предприятием «Зоря-Машпроект» на предмет выполнения комплексного сервисного обслуживания их машин, которые эксплуатируются в ВМФ России, с использованием мощностей в Николаеве. Переговоры закончились подписанием соответствующего соглашения с «Зорей-Машпроект» в конце 2013 года. И вот, опираясь на эти договоренности, мы заключили договор с калининградским «Янтарем» на ремонт двух газотурбинных установок сторожевого корабля «Неустрашимый». Нам надо было их демонтировать, запаковать в ящики, поставить на железнодорожные платформы и отправить на Украину. Все это делалось строго по закону в рамках ВТС, при участии «Рособоронэкспорта» и нашего посольства. Это происходило прямо перед тем, как начались трагические события на Украине. Мы как раз улетали из Киева, а на Майдане уже возводили баррикады. А дальше произошло то, что всем уже известно. «Зоря-Машпроект» заявило, что не готово подписывать с нами контракт. В этой ситуации у нас было два пути. Первый — обратиться в ТПП, зафиксировать факт форс-мажора, отдать деньги — и всё, здравия желаю! И второй путь, который, собственно говоря, мы и выбрали — развернуть производство в России. Я дал поручение нашему проектному бюро в Санкт-Петербурге проработать возможность воссоздания технологии ремонта украинских газотурбинных установок. Это очень непростая задача, поскольку наши КБ хотя и занимаются турбинами, но — паросиловыми. А это совершенно другая тематика, и специалистам потребовалось почти четыре месяца, чтобы представить конкретные варианты.

Все это усложнялось еще и тем, что машины ДО 90 — относительно новые, у нас их вообще никто никогда не ремонтировал. Ремонтировали более ранние агрегаты — 63-е, 59-е, 71-е. Но наши конструкторы сказали, что имеющаяся документация, полученная от 51-го Центрального конструкторского технологического института судостроения и судоремонта, в теории достаточна для разработки собственной технологии. Мы провели совещания с участием Минобороны и ОСК, доложили им свои мысли и исходные данные. Ну и подобрали подходящую, на наш взгляд, площадку, на которой такое производство можно развернуть. Это завод «Металлист-Самара», который делал сопловые аппараты для космических ракет.

to2nfb.jpg


Едва ли не под каждую операцию, связанную с ремонтом силовой установки ДО 90, российским инженерам пришлось разрабатывать технологическую оснастку (c) Эксперт
Чем обусловлен такой выбор?

— В Самаре много машиностроительных предприятий пусть и не совсем близкого профиля, но около того. Это, например, «Кузнецов» и еще ряд заводов, которые занимаются турбинной тематикой, в том числе авиационной. Таким образом, кадровый вопрос у нас в принципе решался. Но ключевую роль, конечно, сыграло то, что мы приняли на работу ряд бывших сотрудников «Зори-Машпроект».

Много людей к вам приехало?

— Достаточно для выполнения ремонтных работ. Вы же поймите, что мы не огурцы сажаем. Там, может, и важна численность, а в нашем деле — квалификация. Поэтому сколько украинцев мы взяли, не имеет никакого значения. Взяли тех, кто умеет делать то, что нам нужно.

Каких инвестиций потребовало создание собственной ремонтной базы в Самаре? И насколько сложным был этот процесс с технологической точки зрения?

— Мы инвестировали более сотни миллионов рублей наших собственных средств. Понимая сложную экономическую обстановку, мы не стали настаивать на том, чтобы государство компенсировало нам эти затраты. Если говорить непосредственно о производственных моментах, то нам пришлось разрабатывать и изготавливать очень много технологической оснастки. Под каждую операцию нужно было сделать определенную конструкцию. Даже перевезти из цеха в цех ротор — это же не просто его на деревяшки положить, это целая конструкция нужна, сделанная по специальным чертежам. А с учетом того, что нас совсем прижали со сроками, так как поступила аварийная машина с «Ярослава Мудрого» (фрегат проекта 1154 «Ястреб». — «Эксперт»), людям приходилось работать в три смены. Собственно, такой режим сохраняется и сейчас.

Сколько всего у вас в ремонте украинских газотурбинных двигателей?

— Было пять, сейчас — четыре. Одну турбину для «Ярослава Мудрого» мы сдали. Это агрегат ДО 90. Мы отремонтировали его, доставили в Калининград, загрузили на корабль, провели все пуско-наладочные мероприятия, швартовые и ходовые испытания. На этом наша работа по этому двигателю завершена. Но у нас еще ремонтируются две турбины со сторожевого корабля «Неустрашимый» и две с большого противолодочного корабля «Адмирал Чабаненко». Я думаю, что первые две машины мы сделаем к осени этого года, а вторые две — уже в следующем.

http://bmpd.livejournal.com/1826981.html
 
Реклама
О. викиэксперд-наперсточник Посторонний подтянулся. И посвятил нас в историю этого Бякинского завода с 2005 г.
а вот про более раннюю умолчал
В 1948 году предприятием впервые в СССР освоен выпуск литых якорных цепей
В 1950 году организован выпуск запасных частей к тракторам.
В 1966 году завод награждён дипломом ВДНХ за выпуск бобовых жаток
В 1997 году завод был на грани банкротства,
ага вот еще "В декабре 2011 года полностью остановлены мартеновские печи"
Для сведения на ДСС никогда никаких мартенов не было. только электропечи. И вообще Днепроспецталь был создан на площадке Запорожстали для выплавки небольших партий спецсталей и изготовления из них фасонных заготовок
Из источника знаний Постороннего, т.е. Вики, о ДСС
" главным заказчиком завода были предприятия военно-промышленного комплекса СССР. Сталь, изготовленная на заводе, использовалась для производства деталей танков, подводных лодок, кораблей, самолетов, деталей космических кораблей «Союз», «Восток» и челнока «Буран»"
Что касается отличия материалов для николаевских морских турбин от материалов для запорожских авиационных. то никто и не возражает. Только я не думаю, что химсоставы этих сталей неизвестны И-П и М-С и недоступны для выплавки на ДСС.
И последнее. О ремонте николаевских судовых турбин. Методы ремонта известны. Комерсанты из России с чемоданами нала крутятся вокруг З-М и скупают контрафактные запчасти. А затем они , как я понимаю, лупят с вояк за эти запчасти тройную цену.
 
Назад