passer
Местный
В ЦУ МВС вели переговоры об установке CFM-56.
В ЦУ МВС вели переговоры об установке CFM-56.На Ил-86 проблемно было ставить движки с высокой степенью двухконтурности - высокий диаметр. близко к земли.
И Ил-86 тоже. Всё-таки последние рейсы Аэрофлотовских Ил-96-300 были в Сочи и Анталью, а самый последний в Ташкент. Другое дело, что самолёт аля Ил-86 просто никому не нужен - проще гонять дальние самолёты на ближние расстояния с большим паксопотоком. А в Ил-86 сделано всё, чтобы дальше 5000 км, по некоторым данным с полной загрузкой дальше 3800 км он не летал: низко-2-контурные двигатели НК-86 с высоким расходом топлива, недостаточной тягой в сумме 520 килоНьютон, встроенные трапы и полки для багажа при себе не давали возможность там разместить топливные баки. Да и в СССР не было требования к Ил-86 чтобы летал далеко: города милионники и курорты СССР, на Дальний Восток справлялся Ил-62, за границу мало кто летал. В результате Ил-86 стал единстенным в мире широкофюзеляжным самолётом с движками низкой степени 2-контурности, в то время, как Боинг-747, который старше на 10 лет по выводу на линии стал первым в мире самолётом с движками высокой степени 2-контурности, аналогично и ДС-10, и Локхид-1011, и А-300Ил-62 точно бы заменили.
При СССР? А могли бы гонять Ил-96 без посадки в НовосибирскеTwilightOil, тем не менее в Пекин гоняли именно Ил-86 с посадкой в Новосибирске.
Ил86 летали с посадкой в Новосибирске (при небольшой загрузке бывали прямые рейсы) (после СССР).При СССР? А могли бы гонять Ил-96 без посадки в Новосибирске
Только дебил может гонять ДМСы на коротком плече. Таскать десятки тонн лишнего веса, которые появились по причине необходимости межконтинентальных полетов - абсурд. Классика - пара 757 на плече Москва - Анталья по экономике уделывалаДругое дело, что самолёт аля Ил-86 просто никому не нужен - проще гонять дальние самолёты на ближние расстояния с большим паксопотоком.
Для коротких рейсов, существовали специальные модификации: SR и SP. Там с экономикой дела обстояли получше.Только дебил может гонять ДМСы на коротком плече. Таскать десятки тонн лишнего веса, которые появились по причине необходимости межконтинентальных полетов - абсурд. Классика - пара 757 на плече Москва - Анталья по экономике уделывала
747 по полной.
Паллиативное решение. Лишний вес никуда не девался. ЕМНИП SP - как раз дальнобойный.Для коротких рейсов, существовали специальные модификации: SR и SP. Там с экономикой дела обстояли получше.
Его как раз проектировали под линии небольшой загрузки, чтоб мог конкурировать с DC-10 и L-1011 на средних линиях. Потому как лишний вес тут действительно мешал.ЕМНИП SP - как раз дальнобойный.
Так уж и никому.Другое дело, что самолёт аля Ил-86 просто никому не нужен...
У Боинга был проект 787-3 - никто не заказал, а заказали -8, -9, -10Так уж и никому.
Либо среднячки 2 к 1, либо устаревающие крупнячки типа А-330, Боинги 767, 777 первых серий с 60 метровым размахомТолько дебил может гонять ДМСы на коротком плече. Таскать десятки тонн лишнего веса, которые появились по причине необходимости межконтинентальных полетов - абсурд. Классика - пара 757 на плече Москва - Анталья по экономике уделывала
747 по полной.
А в Ан-2 сделано всё, чтобы он дальше 1000 км не летал.А в Ил-86 сделано всё, чтобы дальше 5000 км, по некоторым данным с полной загрузкой дальше 3800 км он не летал
проще гонять дальние самолёты на ближние расстояния с большим паксопотоком
Точно уже не вспомню, но, кажется, с промежуточной посадкой был только один рейс ИЛ-86 через Актюбинск. Остальные были прямыми.
А Ил-62 до середины 1980-х выполнял посадку в Актюбинске на дозаправку тоже по причине дневной жары в Алма-Ате?По очень простой причине: потому что при взлете летом при +35+40 у Ил-86 с его убогими НК-86 не хватало мощности и запаса топлива для беспосадочного перелета Алма-Ата-Москва. Нужна была пром.посадка.
Те рейсы, которые в Москву без посадки летели, вылетали не днем в жару.
Точно такая же ситуация была с посадкой в Нукусе одного рейса Ил-86 Ташкент-Москва.
а потому, что, как это не покажется странным, но нужно было возить пассажиров из Актюбинска в Москву, Алма-Ату и обратно.не хватало мощности и запаса топлива
Нукус, если не ошибаюсь, не являлся пунктом посадки на рейсах Ташкент-Москва. До 1991 года туда вообще Ил-86 не летал, а после рейс выполнялся из Домодедово в Нукус и обратно.Точно такая же ситуация была с посадкой в Нукусе одного рейса Ил-86 Ташкент-Москва.
Вы пишете "4-5 часов полёта плюс 3-4 часа разница часовых поясов при полете в Москву"А Ил-62 до середины 1980-х выполнял посадку в Актюбинске на дозаправку тоже по причине дневной жары в Алма-Ате?
Ну и посмотрим расписания из Алма-Аты 1990 года.
Рейс №526 Алма-Ата-Актюбинск-Москва вылетает в 22-00 по Москве, т.е. в 1 час ночи по местному (а не днем!).
Прямой рейс №504 Алма-Ата-Москва вылетает в 7-50 по Москве, т.е. почти в 11 часов, днем по местному, когда уже достаточно жарко.
Есть еще расписание 1992 года. Там рейс №502 вообще вылетает в 12:40 по местному, и уж точно не в прохладу.
Как-то это не совсем соответствует тому, что Вы описали.
В Актюбинске посадку делали не потому, что
а потому, что, как это не покажется странным, но нужно было возить пассажиров из Актюбинска в Москву, Алма-Ату и обратно.
Нукус, если не ошибаюсь, не являлся пунктом посадки на рейсах Ташкент-Москва. До 1991 года туда вообще Ил-86 не летал, а после рейс выполнялся из Домодедово в Нукус и обратно.
Ну и напомню, что ВПП в Алма-Ате была 4400 метров, в Ташкенте- около 4000.
P.S. Дневная жара в Алма-Ате и Ташкенте конечно же накладывала свои ограничения на взлеты. (И да! Известно, что двигатели Ил-86 считались "слабоватыми"). Но вылеты в ночь - достаточно частое явление при полетах из восточных регионов в Москву: 4-5 часов полета плюс 3-4 часа разница часовых поясов - это прибытие в Москву утром, это очень удобно для многих (пусть и не для всех). А дневной вылет -это прилет поздно вечером в Москву.
Т.Е. жара не являлась причиной ночных рейсов. Подобные и утренние вылеты, скорее, необходимость ради удобства пассажиров!
И точно не дневная жара была причиной посадки в Актюбинске!
Да. Только наоборот ) При полётах из Москвы на восток вылеты в ночь и вечером обычно, а прилёт утром. С востока на запад прилетаешь примерно в то же время/ +час.Но вылеты в ночь - достаточно частое явление при полетах из восточных регионов в Москву: 4-5 часов полета плюс 3-4 часа разница часовых поясов - это прибытие в Москву утром, это очень удобно для многих (пусть и не для всех). А дневной вылет -это прилет поздно вечером в Москву.
Т.Е. жара не являлась причиной ночных рейсов. Подобные и утренние вылеты, скорее, необходимость ради удобства пассажиров!
И точно не дневная жара была причиной посадки в Актюбинске!
Да. Только наоборот ) При полётах из Москвы на восток вылеты в ночь и вечером обычно, а прилёт утром. С востока на запад прилетаешь примерно в то же время/ +час.
Вы пишете "4-5 часов полёта плюс 3-4 часа разница часовых поясов при полете в Москву"
Но на самом деле - не плюс , а минус.
Плюс - когда на восток летишь.
Ничего страшногоОй!!!!
Прошу прощения!