Импортные ПКИ на российских ВС

    Ученый

    Старожил
    Техник сказал(а):
    столкнулся с невозможностью установки приводов закрылков на ВС по причине присутствия наработки ППР и отсутствия с начала эксплуатации
    Ну это, вроде, в духе "теории" :) Типа, при ремонте изделие полностью восстанавливается и ему дают новый "вид на жительство", а все прошлое можно забыть с чистой совестью. Т.е. наработка ППР в форме 1 это минимально необходимое условие. А вот насчет его достаточности, вопрос дискуссионный...
     

    FW

    .
    Ученый сказал(а):
    То есть, таки нет наработки в форме 1 на LLC и есть отдельный файл?
    почему же "нет"? есть наработка с момента изготовления TSN/ CSN or/ and TSO/ CSO только не всегда. Всё зависит от предистории агрегата и насколько выписывающий инспектор верит предистории.
    В моём постинге я имел в виду, то что наработку на снятый агрегат можно вычислить без компютера (программ) достоверно на 100%. Вы зря этому не верите. При должной культуре производства- это повседневная реальность. Тем более снятый агрегат имеющий ограничения по срокам не приймет вендор в ремонт, без чётких данных. Инспектор подписавший "лажу" несёт за неё уголовную ответственность. Безусловно, от "ложки дёгтя" ни кто не застрахован, но система вполне работает. Ложная информация вычисляется довольно быстро.
    Если таковой информации, по каким либо причинам нет, то агрегатик едет обратно к продавцу.
     
    Последнее редактирование:

    Техник

    Старожил
    Типа, при ремонте изделие полностью восстанавливается и ему дают новый "вид на жительство", а все прошлое можно забыть с чистой совестью.

    Нет, как раз в подтверждение Вашего поста выше.
    Почитайте внимательнее - из-за отсутствия наработки с н.э. в Форме, привода НЕ поставили на ВС, так как они имеют ограниченный ресурс.
     

    Ученый

    Старожил
    FW сказал(а):
    наработку на снятый агрегат можно вычислить без компютера (программ) достоверно на 100%. Вы зря этому не верите.
    Где я сказал, что не верю? "Верю сразу и навсегда" (с) :))
    Просто я (видимо неверно) понял Ваш пост как утверждение, что в форме наработка не пишется даже для агрегатов с ограниченным ресурсом, а пишется для них где-то отдельно...

    Техник сказал(а):
    Почитайте внимательнее - из-за отсутствия наработки с н.э. в Форме, привода НЕ поставили на ВС, так как они имеют ограниченный ресурс.
    Да нет, это все я понял. Тут вопрос юридический. Если новая форма замещает старую, то нужно через них "тянуть историю наработки"...
     

    Ученый

    Старожил
    FW сказал(а):
    есть наработка с момента изготовления TSN/ CSN or/ and TSO/ CSO только не всегда. Всё зависит от предистории агрегата и насколько выписывающий инспектор верит предистории.
    Что я задумался. А как это "не всегда" для агрегата с ограниченным ресурсом? И еще, если верить "or/and", то действительно может быть достаточно TSO/ CSO ?
     

    FW

    .
    Ученый сказал(а):
    понял Ваш пост как утверждение, что в форме наработка не пишется даже для агрегатов с ограниченным ресурсом, а пишется для них где-то отдельно...
    мы наверно не поняли друг друга (издержки виртуального общения). В моих постингах выше, я имел в виду, что наработку можно без труда рассчитать, перед тем, как записать в форму....Теперь я понял, где было недопонимание- я имел в виду- "после снятия агрегата с в/с" для отправки в ремонт или на переброску или другие варианты... С комп. програм. это намного проще, вручную- кропотливое дело. При условии конечно, что соблюденна законность установки (правильно оформленные док. на вновь установленный агрегат).
    Ученый сказал(а):
    А как это "не всегда" для агрегата с ограниченным ресурсом?
    Такие агрегаты едут назад к продавцу или поставщику (об этом я написал выше и Техник собственно тоже об этом). Или запрашиваетя "правильная бумага".
    Ученый сказал(а):
    И еще, если верить "or/and", то действительно может быть достаточно TSO/ CSO ?
    Конечно, вполне может быть достаточно, поэтому и написал and/or так как могут быть варианты. Например агрегаты "он кодишн"- наработка с момента рождения ни кому не интересна, главное знать наработку после ремонта (может быть = / > "0") в размерности установленной докум. предписывающими ремонт МПД, СММ, АММ. От этой точки начинается новое исчесление до следущего ремонта/ инспекции. Аккумуляторы, клапана перепуска на двигателях, кабинное оборудование.... и т.д. всё это "до следующей инспекции/проверки/ремонта/замены". элeменты шасси или агрегаты систем управления (flight control) или детали моторов имеют ограничение по срокам жизни, в этих случаях срок от предыдущего ремонта не проходит.
     

    Black Cat

    Старожил
    Добавлю еще одну ложку практического дегтя по опыту работы как раз в небольшой и небогатой а/к. Основным инстрУментом были именно лог-буки, о чём собственно говоря ув.FW уже написал, плюс самостоятельно написанные силами MP сводные таблицы в Excell.

    Самое же проблемное место: достоверность информации о наработке при отправке неисправного агрегата, что особенно критично при работе по схеме Exchange (т.е. мне вначале присылают исправный агрегат, причем чаще всего не новый, а уже после overhaul aka КВР, а я отправляю неисправный и этот агрегат я в "своей" эксплуатации уже ск.вс. больше никогда и не встречу).

    И если для LLC еще какой-то порядок более-менее старались соблюдать все ремонтники, то по остальному железу попроще был полный швах - порой никакой внятности ни о наработках, не говоря уже о том сколько раз оно отказывало и сколько раз через ремонт проходило. Опять же, порой достаточно проблемно поднять предысторию, особенно если самолет в лизинге и перед этим прошел через 2-3-4 и более эксплуатантов - многие десятки кг документации. ;)
     

    Ученый

    Старожил
    Black Cat сказал(а):
    И если для LLC еще какой-то порядок более-менее старались соблюдать все ремонтники, то по остальному железу попроще был полный швах - порой никакой внятности ни о наработках, не говоря уже о том сколько раз оно отказывало и сколько раз через ремонт проходило
    А что Вы хотите, это такая идеология норм. Для LLC учет наработки предусмотрен нормами, а для остальных не требуется, вот и не пишут. В общем это допустимо, если изделие стоит в одной схеме и компоновке (в смысле резерва и последствий отказа). При этом от индивидуального состояния изделия может варьироваться частота его отказов, но не опасность последствий. Правда есть одна заковыка, когда тяжесть последствий связана с частотой отказов (точнее параметром потока отказов/наработкой на отказ) через нормы летной годности, т.е. отказ в принципе допустим, но при приемлемом уровне его вероятности (например, крайне малой вероятности). Такой нормированный уровень может быть обеспечен на новом изделии или не новом, но работающем в расчетных условиях. Если же изделие кочует с борта на борт и из одних условий эксплуатации (Египет, Невада) в другие (Швеция, Канада), то частота его отказов может "поплыть" и норма перестанет выполняться (особая ситуация может возникнуть с недопустимой нормами вероятностью). В этом случае отсутствие истории наработки и условий работы изделия может сыграть негативную роль.
    В общем тут мы возвращаемся к вопросу о принципах назначения ресурса, управления летной годностью и распределения ответственности между участниками этого дела: разработчик ВС, разработчик компонента, эксплуатант и "ремонтник".....
    http://aviaforum.ru/threads/17918
     
    Последнее редактирование:

    Black Cat

    Старожил
    Ученый сказал(а):
    А разве в ЕС/США на ВСУ есть ТС? Вроде это наше отечественное изобретение в АП-21...
    Решил еще чуток отписать вдогонку. Попалось мне в старом пыльном шкафу ЦИАМовское издание 1974 года с обзором зарубежных материалов по газотурбинным ВСУ. Среди прочего там есть Приложение 2 со списком ВСУ фирмы Эрисерч (США).
    Так вот из 62 позиций - 34 отмечены зведочкой, как имеющие "сертификат FAA"

    Например,
    поз.1 / GTP30-54 (Fairchild F27 Viscount),
    поз.5 / GTCP30-92 (Hawker Siddeley DH-125),
    ...
    поз.59 / GTCP165-1 (C-5A)
    поз.60 / GTCP660-4 (Boeing 747)
     

    Ученый

    Старожил
    Black Cat сказал(а):
    Так вот из 62 позиций - 34 отмечены зведочкой, как имеющие "сертификат FAA"

    Например,
    поз.1 / GTP30-54 (Fairchild F27 Viscount),
    поз.5 / GTCP30-92 (Hawker Siddeley DH-125),

    Тут же не указано, о каком сертификате речь. Может там ТС на самолет подразумевается? Насколько я знаю и в США и в ЕС сертификат типа привязан к понятию "product" = "aircraft, aircraft engines, and propellers". При этом "Aircraft engine means an engine that is used or intended to be used for propelling aircraft. It includes turbosuperchargers, appurtenances, and accessories necessary for its functioning, but does not include propellers", т.е. в понятие "двигатель" ВСУ не входит.
     

    valve513

    Новичок
    Друзья, в ГОСТ 27693 в чем отличие между паспортом и этикеткой? Сколько не пытался вычитать внутри ГОСТа не получилось.
     

    MsKos

    Местный
    Друзья, в ГОСТ 27693 в чем отличие между паспортом и этикеткой? Сколько не пытался вычитать внутри ГОСТа не получилось.
    Дык, ежели читали ГОСТ, то д.б. понятно, чем.
    Паспорт - это книжечка из доброго десятка страниц.
    Этикетка - это листовка на 1 стр.
    :D
     

    valve513

    Новичок
    MsKos,
    Я когда не занимался импортными ПКИ тоже так думал. Оказывается нет. В том же госте этикетка от паспорта отличается буквально 2мя незначителльными страницами. Вот и возник вопрос. Я делаю этикетку. Вот и хотел узнат разницу именно по этому госту 27693
     

    Скобарь

    Местный
    В ГОСТ 27693, действительно, не дается никаких пояснений, в чем разница между паспортом и этикеткой.
    Тут надо смотреть 2.601-95 ЕСКД "Эксплуатационные документы".
    Там в табличке 2 говорится буквально следующее:
    --------------------------
    ЭТ составляют на изделия, для которых данные, необходимые для эксплуатации, не превышают 5-6 основных показателей. Для подтверждения этих показателей нет необходимости составлять формуляр (паспорт) и технически их невозможно и нецелесообразно маркировать на изделия.
    -----------------------------------
    Ну а по требованиям к оформлению - ГОСТ, который выше назвали.
     

    valve513

    Новичок
    Скобарь,
    Спасибо. Завтра посмотрю 2.601-95 ЕСКД.

    ЭТ составляют на изделия, для которых данные, необходимые для эксплуатации, не превышают 5-6 основных показателей.
    Получается, что для импортного ПКИ достаточно этикетки, т.к. никакой технической информации в сертификатах нет.
    Отсюда вопрос зачем заморачиваться с паспортами по ГОСТ 27693 когда есть этикетки?
     

    MsKos

    Местный
    Получается, что для импортного ПКИ достаточно этикетки, т.к. никакой технической информации в сертификатах нет.
    Отсюда вопрос зачем заморачиваться с паспортами по ГОСТ 27693 когда есть этикетки?
    Читайте Директивное письмо АРМАК по данному вопросу, там четко сказано - паспорт, и никаких этикеток. 8-)
     

    Скобарь

    Местный
    По большому счету, разница только в том, что паспорт должен содержать 8 обязательных разделов (если раздел не используется, в нем пишут: не предусмотрено, но раздел всё равно должен быть), а этикетка - только 3 (другие добавляют по мере необходимости).
     

    valve513

    Новичок
    Скобарь, Спасибо за ответы.

    Я примерно включил в этикетку те же разделы что и в паспорте. Просто помоему в эксплуатации они все нужны.
    Расскажите пожалуйста какие разделы "в реале" для импортных ПКИ необходимы при эксплуатации?