Нормальная эксплуатация, сложные и аварийные случаи - описаны в книге 1, в том числе по отказам двигателей.
В книге 2 описана перегонка самолета с одним неисправным двигателем.
Нормальная эксплуатация, сложные и аварийные случаи - описаны в книге 1, в том числе по отказам двигателей.Книга 2 это полет с отказами и неисправностями. Это в случае если вы собрались выключть двигатель. Полет с разными положениями РУД, индивидуальная дросселировка двигателей в Книге 1 я не встречал
Не буду спорить, давно все было. у меня память хорошая но короткая.Нормальная эксплуатация, сложные и аварийные случаи - описаны в книге 1, в том числе по отказам двигателей.
В книге 2 описана перегонка самолета с одним неисправным двигателем.
Пилоты Ту-154 на форуме есть, поправят, дополнят.Ни в РЛЭ ни от пилотов ни в тех отделе где я работал, нигде мне не попадалось бумаг о полетах на двух двигателях. Может я что-то пропустил...
Могу рассказать что по моему мнению наши М-ки (Омскавиа) были самые "прокачанные" по доработкам.Пилоты Ту-154 на форуме есть, поправят, дополнят.
Лучше расскажите интересное про Ту-154, что точно знаете.
А нажать на кнопку контроля ламп не достаточно?Если перегорит лампочка индикации положения шасси то замены лампочки мало, нужно шасси гонять после этого.
про противобледенительную систему. Нажал перед полетом - работает. А после полета не работает. Вопрос когда перегорела лампочка? она под красным светофильтром. Обычно Б/И фильтр снимали чтобы ярче светилаА нажать на кнопку контроля ламп не достаточно?
В РЛЭ такой части нет. Во всяком случае я такого не видел и от летчиков не слышал.
С точки зрения физики, неработающий двигатель создаёт большее сопротивление чем работающий. И как уже ранее упоминалось удельный расход ниже на максимале а не на задросселированном двигателе
Не знаю, хорошо бы если кто просветил. Если кому такое и надо было то авиакомпании покупали такое дополнение к РЛЭ на индивидуальной основе. Тогда все шло через кассу и платили за все авиакомпанииНасколько помню, где то в районе 2004 года такое пришло. Ну и, удельный то расход выше, но часовой ниже. И двигатель именно задросселированный, а не выключенный. Но, я на 154ом не работал.
На Ту-134 мне доводилось менять лампочку и предохранитель в полете.Нажал перед полетом - работает. А после полета не работает. Вопрос когда перегорела лампочка?
Да есть в аптечке лампочки у Б/И чтобы заменить. Тут впрос в Redundancy.На Ту-134 мне доводилось менять лампочку и предохранитель в полете.
Больше вопрос не мучил. Но я штурман, мне проще )
путевую 1150 км час легкоПилоты Ту-154 на форуме есть, поправят, дополнят.
Лучше расскажите интересное про Ту-154, что точно знаете.
Да, когда попутный ветер 200. Бывает и больше.путевую 1150 км час легко
Могу рассказать что по моему мнению наши М-ки (Омскавиа) были самые "прокачанные" по доработкам.
-104 тонны взлетный (т.е на китайских дисках)
А что в этом удивительного?
спасибо большоеА что в этом удивительного?
На фото - Внуково. Там работали самые старые Ту-154 в СССР: 007, 025, 028, 031, 033, 039. Все они были со старым обтекателем "Микрона".
На фото - 013-я машина из УВАУ ГА. Её летом 90 или 91 года внуковцы брали в аренду и возили на ней пассажиров.
Олег, приветствую! А другие авиаотряды Приволжского УГА передавали в Куйбышев, в рамках кооперации, какую либо авиатехнику? Например, помню, в Куйбышеве достаточно много рейсов выполнялось на Ан-24, хотя данный тип в авиаотряде в Курумоче не эксплуатировался. И ещё вопрос - Ту-154 в Нижний, Уфу, Оренбург передавали из Курумоча, в рамках кооперации, вместе с экипажами? Или экипажи были местными?Ту-154 в Приволжском управлении гражданской авиации