overdriver
Старожил
А ещё был рейс Быковских на Як-42 Москва-Нальчик-Мары, вот там да ветра.
Як-42 - истории типа
Андрей 65000
Старожил
То есть, нарушили РЛЭ. Ну... летают и так, на свой страх.
А если случится инцидент или авария, то это будет еще одним поводом для разбирательства.
Я очень не любил нарушать РЛЭ.
Да как-то вроде, почти и не приходилось.Ну было, что в Астрахани сели с попутным 15 при ограничении 5м/с.
Но это я видел по ДИСС, а официально по метео был попутный 3м/c.
Минимумы по видимости у Ту-134, Як-42, Ту-154 одинаковые.
По боковой составляющей ветра на сухой полосе (в летний период) у Як-42 - до 15, у Ту-154 до 17, у Ту-134 до 20м/с.
Но так у Ан-24 вообще 12, и ничего, летают полвека
Суть-то в том, что летать можно хоть куда, хоть в Калининград и Якутск.
Но встает вопрос о регулярности рейсов, есть такой показатель в ФАВТ.
И я говорю про то, где базирование не желательно.
Например, в Воркуте и Чите, там есть с одним курсом угол наклона глиссады 4 градуса.
В общем, раньше в МГА видимо, люди чаще думали головой.
Сыктывкар и Тюмень - базы для Ту-134, Краснодар, Саратов - для Як-42 были местами базирования.
Были еще конечно, тут уж в разделе есть спецы-историки.
Хотя, такой вопрос не прост. Я им не занимался.
vim1964
Старожил
В Дубаи тоже частенько выше +40 бывает.
Андрей 65000
Старожил
Для Як-42 в жару (летний период) лучше по возможности планировать вылеты на утро, а зимой в Якутске на вторую половину дня.
Я может и сужу немного уже ретроградно, но раньше нарваться на инспектора по безопасности по закону бутерброда было не сложно.
Еще контролировал в штурманской дежурный штурман. Еще по средствам объективного контроля. Можно, конечно, было в справке к МСРП написать температуру в пределах. Но и штурман АЭ мог увидеть. Да я думаю, многие знакомы, как был бы повод... а талонов нарушений всего два.
vim1964
Старожил
Мы вылетали в самую жару: 18-19 часов.
Не мог не увидеть, он ведь член экипажа.
Андрей 65000
Старожил
Круговая порука
Да всякое бывает. Но я говорю о том, как планировать, чтобы не нарушать.
А Вы мне о том, что можно, проверено.
Знаете анекдот? "Бздынь, сказала японская пила" - "А-а, то то же, сказали мужики".
Вот интересно, ограничение максимальной скорости 0,75 Мах не проверяли?
vim1964
Старожил
Как-то выходили из положения. Не помню подробностей, давно было, ещё в 90-е.
Андрей 65000
Старожил
Лихие 90-е... Вот я помню в подробностях, как нелегально 1,5 тонны абрикосов из Краснодара везли в Усинск.
В принципе, по массе перегруза не было. Всё в пределах РЛЭ.
А Якуты, кстати, в Ташкенте загрузили на свой Ту-154 2,5 тонны зеркал, просто услышал их разговоры, пока ехали на автобусе из профилактория в аэропорт.
Я как-то считал тяговооруженности наших самолетов. Там просто. Суммарную тягу двигателей разделить на взлетную массу.
Тут можно выбирать - на максимальную или фактическую взлетную массу.
Получалось, на взлете тяга у Як-42 одна из лучших. Вроде, даже лучше Ту-154 и Ту-134. Но высотная характеристика хуже, видимо, поэтому ограничение эшелонов было 8600/9100.
vim1964
Старожил
Да, максимальный эксплуатационный перепад всего 0,57.
Андрей 65000
Старожил
Я про высотно-скоростную характеристику двигателей. У них больше двухконтурность, чем у Тушек, это экономично, но и потолок ниже получается.
А перепад 0,57 и на Ту-134, хоть и по РЛЭ разрешается 12100м с ограничением по массе.
Кстати, это тоже в плюс Як-42, меньше нагрузка на уши и здоровье пассажирам и экипажу.
Бывают же пассажиры и сердечники, астматики, да и с заложенным носом еще чаще.
vim1964
Старожил
Какая же при этом высота в кабине? Тыщи три с половиной?
Андрей 65000
Старожил
На 12100 никогда не залезал. Не люблю я потолок.
На 11600 высота в кабине бывала, по памяти, примерно 2800м.
Но прибор у второго пилота и бортмеханика перед глазами, поэтому я не часто видел на нем высоту.
Перепад 0,57 устанавливается на высоте 7-8 километров, вроде как должна быть больше 3000, но такого вроде не было.
По РЛЭ при высоте в кабине выше 3000 +/- 150 метров прерывисто гудит сирена и загораются у каждого члена экипажа желтые лампочки "Кислород".
Последнее редактирование:
Dima-k
Местный
Ну, по этой логике и Ил-86 - не замена для Ту-154, если у него вместимость больше в два раза. Однако они как раз и летали вместо "туполей" на самых загруженных линиях с высокой интенсивностью. Думаю, что и Як-42 хотели использовать в этом качестве. Что-то вроде аэробуса для местных линий. Если не ошибаюсь, так называлась статья про Як-42 в каком-то журнале. Коллега Aleck писал, что их должны были поставить на линию Красноярск - Абакан, где летали Ан-24 и Як-40 с частотой 10-15 рейсов в день. Вместо этого планировалось три рейса на Як-42. Так же можно было сделать и на других линиях, где был высокий пассажиропоток.
тошка
Местный
По Вашей логике, если есть возможность заменить самолеты меньшей вместимости самолетами большей вместимости, то это нужно делать, не выдерживает критики. Мало где это произошло, а если и произошло, то по иным причинам. Причина рост перевозок, но и даже тут, все оставалось как прежде, например сообщение Воронеж-Москва не изменилось ни с приходом ТУ-134 в 1977 ни с приходом ЯК-42 в 1990.
Андрей 65000
Старожил
По автомобильной дороге часа 4 ехать. На Ан-24 минут 35 - 40 лететь.
А на Як-42 минут 25 - 35 в зависимости от курса взлета и посадки.
Удобно, конечно.
Но при капиталистическом подходе на таких коротких рейсах (до 300км) уж очень быстро уменьшается ресурс самолета по взлет-посадкам.
Какой ресурс у Як-42 по взлетам-посадкам? Не знаю, у Ту-134 был 20000, потом продлили до 22000, потом еще продлили...
Гипотетически, если 3 рейса ежедневно делать Красноярск - Абакан и обратно, это 6 посадок в день.
Если круглый год, то 365 х 6 ~= 2000. При ресурсе 20000 циклов, самолет через 10 лет нужно отправлять на свалку.
Успеет ли он себя окупить? Вопрос цены на билет и спроса.
Последнее редактирование:
Андрей 65000
Старожил
Спорить не буду, но мне помнится, в 93-м году у самолетов Ту-134 нашего СОАО был ресурс 20 и 22 тысячи. Про 25 и более слышал лишь потом.
Спасибо за справку.
Получается, на 3-х ежедневных рейсах Красноярск-Абакан Як-42 через лет 9 заканчивает ресурс.
Но наверное, в зимний период были бы не три ежедневных рейса, а один.
Ил-62
Старожил
Ехать как минимум 5,5-6 часов при нормальной скорости. Можно доехать и за 4, если нестись всю дорогу как бешеному. Расстояние по трассе 412 км. Летал из Красноярска в Абакан на Як-42 в 2009 году. Была замена Ту-154 Заполярья на RA-42370. Летели 36 минут. В салоне 22 пассажира включая меня. причём из Красноярска я летел вообще 1, а остальные 21 из Норильска ) Л-410 летит там 1 час -1ч 10 мин. На мой взгляд элка на этом направлении более востребована чем другой тип )
stenley jones
Местный
на это была масса причин, одна из которых-не было необходимости, т.к. по-мимо своих рейсов там летали транзитники и потребности в более большом самолете не было, часто рейсы уходили полупустыми. у нас тоже был такой рейс с воронежа через москву
Андрей 65000
Старожил
А я бы лучше на Як-42 за 36 минут полетел, чем на Л-410 за 1час 10 минут.
Тут уж кому как нравится, если цена на билет одинаковая.
Конечно, пассажиру лучше, когда самолет летит не три раза в день, а ежечасно. Поэтому, наверное, абаканцы не жаловались, что у них 10 рейсов в день в Красноярск. )
Ил-62
Старожил
10 рейсов было в лучшие годы ) Сейчас 1 в день на Л-410, и то не каждый день. Цена примерно одинаковая получалась. Тогда билет стоил 1290 руб. Сейчас на 1000-3000 руб в зависимости от тарифа. Понятно что в Як-42 комфортнее, ещё и прохнапы носили, но и летело то 22 человека на весь Як-42 )А я бы лучше на Як-42 за 36 минут полетел, чем на Л-410 за 1час 10 минут.
Тут уж кому как нравится, если цена на билет одинаковая.
Конечно, пассажиру лучше, когда самолет летит не три раза в день, а ежечасно. Поэтому, наверное, абаканцы не жаловались, что у них 10 рейсов в день в Красноярск. )