А ещё был рейс Быковских на Як-42 Москва-Нальчик-Мары, вот там да ветра.
То есть, нарушили РЛЭ. Ну... летают и так, на свой страх.Это про Як-42, конечно. Мы же про него истории в этой ветке рассказываем.
В Дубаи тоже частенько выше +40 бывает.То есть, нарушили РЛЭ.
Для Як-42 в жару (летний период) лучше по возможности планировать вылеты на утро, а зимой в Якутске на вторую половину дня.В Дубаи тоже частенько выше +40 бывает.
Мы вылетали в самую жару: 18-19 часов.Для Як-42 в жару (летний период) лучше по возможности планировать вылеты на утро
Не мог не увидеть, он ведь член экипажа.Но и штурман АЭ мог увидеть.
Круговая порукаНе мог не увидеть, он ведь член экипажа.
Как-то выходили из положения. Не помню подробностей, давно было, ещё в 90-е.А Вы мне о том, что можно, проверено.
Лихие 90-е... Вот я помню в подробностях, как нелегально 1,5 тонны абрикосов из Краснодара везли в Усинск.Не помню подробностей, давно было, ещё в 90-е.
Да, максимальный эксплуатационный перепад всего 0,57.Но высотная характеристика хуже
Я про высотно-скоростную характеристику двигателей. У них больше двухконтурность, чем у Тушек, это экономично, но и потолок ниже получается.Да, максимальный эксплуатационный перепад всего 0,57.
Какая же при этом высота в кабине? Тыщи три с половиной?А перепад 0,57 и на Ту-134, хоть и по РЛЭ разрешается 12100м с ограничением по массе.
На 12100 никогда не залезал. Не люблю я потолок.Какая же при этом высота в кабине? Тыщи три с половиной?
Ну, по этой логике и Ил-86 - не замена для Ту-154, если у него вместимость больше в два раза. Однако они как раз и летали вместо "туполей" на самых загруженных линиях с высокой интенсивностью. Думаю, что и Як-42 хотели использовать в этом качестве. Что-то вроде аэробуса для местных линий. Если не ошибаюсь, так называлась статья про Як-42 в каком-то журнале. Коллега Aleck писал, что их должны были поставить на линию Красноярск - Абакан, где летали Ан-24 и Як-40 с частотой 10-15 рейсов в день. Вместо этого планировалось три рейса на Як-42. Так же можно было сделать и на других линиях, где был высокий пассажиропоток.Вместимость ЯК-42 в 2,5 раза больше чем Ан-24, какая это замена?
По Вашей логике, если есть возможность заменить самолеты меньшей вместимости самолетами большей вместимости, то это нужно делать, не выдерживает критики. Мало где это произошло, а если и произошло, то по иным причинам. Причина рост перевозок, но и даже тут, все оставалось как прежде, например сообщение Воронеж-Москва не изменилось ни с приходом ТУ-134 в 1977 ни с приходом ЯК-42 в 1990.Ну, по этой логике и Ил-86 - не замена для Ту-154, если у него вместимость больше в два раза. Однако они как раз и летали вместо "туполей" на самых загруженных линиях с высокой интенсивностью. Думаю, что и Як-42 хотели использовать в этом качестве. Что-то вроде аэробуса для местных линий. Если не ошибаюсь, так называлась статья про Як-42 в каком-то журнале. Коллега Aleck писал, что их должны были поставить на линию Красноярск - Абакан, где летали Ан-24 и Як-40 с частотой 10-15 рейсов в день. Вместо этого планировалось три рейса на Як-42. Так же можно было сделать и на других линиях, где был высокий пассажиропоток.
По автомобильной дороге часа 4 ехать. На Ан-24 минут 35 - 40 лететь.поставить на линию Красноярск - Абакан
Спорить не буду, но мне помнится, в 93-м году у самолетов Ту-134 нашего СОАО был ресурс 20 и 22 тысячи. Про 25 и более слышал лишь потом.В 1993-м установили 25000 циклов, а продлевать можно до 32000 циклов (в 2007-м выпустили Решение)
Ехать как минимум 5,5-6 часов при нормальной скорости. Можно доехать и за 4, если нестись всю дорогу как бешеному. Расстояние по трассе 412 км. Летал из Красноярска в Абакан на Як-42 в 2009 году. Была замена Ту-154 Заполярья на RA-42370. Летели 36 минут. В салоне 22 пассажира включая меня. причём из Красноярска я летел вообще 1, а остальные 21 из Норильска ) Л-410 летит там 1 час -1ч 10 мин. На мой взгляд элка на этом направлении более востребована чем другой тип )По автомобильной дороге часа 4 ехать. На Ан-24 минут 35 - 40 лететь.
А на Як-42 минут 25 - 35 в зависимости от курса взлета и посадки.
Удобно, конечно.
Но при капиталистическом подходе на таких коротких рейсах (до 300км) уж очень быстро уменьшается ресурс самолета по взлет-посадкам.
Какой ресурс у Як-42 по взлетам-посадкам? Не знаю, у Ту-134 был 20000, потом продлили до 22000, потом еще продлили...
на это была масса причин, одна из которых-не было необходимости, т.к. по-мимо своих рейсов там летали транзитники и потребности в более большом самолете не было, часто рейсы уходили полупустыми. у нас тоже был такой рейс с воронежа через москвунапример сообщение Воронеж-Москва не изменилось ни с приходом ТУ-134 в 1977 ни с приходом ЯК-42 в 1990.
А я бы лучше на Як-42 за 36 минут полетел, чем на Л-410 за 1час 10 минут.На мой взгляд элка на этом направлении более востребована чем другой тип )
10 рейсов было в лучшие годы ) Сейчас 1 в день на Л-410, и то не каждый день. Цена примерно одинаковая получалась. Тогда билет стоил 1290 руб. Сейчас на 1000-3000 руб в зависимости от тарифа. Понятно что в Як-42 комфортнее, ещё и прохнапы носили, но и летело то 22 человека на весь Як-42 )А я бы лучше на Як-42 за 36 минут полетел, чем на Л-410 за 1час 10 минут.
Тут уж кому как нравится, если цена на билет одинаковая.
Конечно, пассажиру лучше, когда самолет летит не три раза в день, а ежечасно. Поэтому, наверное, абаканцы не жаловались, что у них 10 рейсов в день в Красноярск. )