Як-42, Ярославль, причины катастрофы - авторская версия

Вы категорически не хотите замечать скорость, на которой все это происходило.
Коэффициент сцепления замеряют на скорости 20-40 км/ч.
На ровной поверхности.
И этот коэффициент не имеет ничего похожего на то, что там реально было на скорости 200 км/ч.

Даже если не учитывать траву, которая там работала в качестве опорной поверхности (сколько тонн эта травка должна была удержать на разрыв?), просто к сведению - дорожники утверждают, что для того, что бы сохранить коэффициент сцепления имеющийся на скорости 20 км/ч, для скорости 100 км/ч, нужно увеличить микрошероховатость поверхности с 0,6 мм до 1,5 мм.

На большой скорости резина покрышки не успевает отреагировать на шероховатость поверхности.
Примерно так, как не успевает амортизатор отработать кочки на большой скорости.
В случае с амортизатором, колесо часть пути проделывает по верхушкам кочек, не успевая опуститься в углубления поверхности между ними и обкатить эту поверхность.
Коэффициент сцепления резко падает.
В случае с резиной, происходит то же самое - слой резины не успевает заполнить на всю глубину углубления в шероховатости поверхности и резина работает только по верхушкам шероховатостей поверхности.

Там, за торцом ВПП, против табличного коэффициента сцепления, и того коэффициента, который показала мерная аэродромная тележка, работала скорость.
Т.е. реальной цифры экспертиза не дала.
А таскать ту тележку на скорости 200 они вряд-ли решились.
 
Sibiryak сказал(а):
не дает покоя
Нажмите, чтобы раскрыть...
Взлет процедура не сложная для подготовленного экипажа. Интересуют вопросы выполнения/прекращения взлета. Пересекался на параллельном форуме с челом, не один год пролетавшем на Як-42. Тонкости, нюансы. В эксплуатации не прикладывались значительных усилия для подъема стойки, при появлении онных, всегда помогали стабом, оставляя небольшое тянущее усилие . Скорость обычной перекладки 0,5 и этого достаточно, хватало. В реалиях установка стаба перед взлетом +-1 гр это нормально.
Здесь при подъеме РВ идет сразу на 10,7 гр. (может этот борт таки на самом деле таки неохотно поднимал ногу). И, (с чужих слов) не используется общепринятая перекладка для снятия усилий, для простоты триммирование.
Достигнув скорости по читке БИ 230-240, когда стало ясно, что нога однозначно не идет, 2 П: - Мы мало, наверное стабилизатор (и невнятно - ну так переставь????). (Имелось в виду, скорее всего, типа воспользуйся кнопками обычной дискретной перекладки, проще говоря, триммирования для снятия усилий).
Если в общепринятой практике активно использовалось, а в этом взлете нет, то возможно, все таки стажировался 2П, тонкости не учел или же это имхо .
На скорости под 240 отпускается штурвал, следом повторяется команда взлетный, предположительно здесь 2П решил взлет прекратить, КВС перехватил управление, дав повторно команду взлетный, подчеркнув и тем самым исвои намерения, здесь и следы от тормозов .
Непонятка в том, почему сам не воспользовался перекладкой. С одной стороны, с момента первого качка до второго прошло всего пять сек. Обычны подъем стойки как раз таки и занимает несколько секунд.
Не воспользовался, потому что не мог? Почему не мог? Почему крик - СТАБИЛИЗАТОР? Такое возможно, если бы 2П зажал кнопку перекладки, то да. Кнопки КВС работать не будут. Но если бы 2П зажал, то перекладка должна была прописаться.
Еще одна неисправность?
 
Навскидку из интернета - "В заключение укажем на ощутимую зависимость коэффициента сцепления от скорости автомобиля. Так, в эксперименте на асфальтобетонном покрытии коэффициент сцепления при скорости автомобиля 10 км/ч оказался равным 0,60, а при скорости 100 км/ч равным 0,36. Все сказанное свидетельствует о ненадежности табличных справочных данных и о необходимости серьезных исследований статистических характеристик параметров и коэффициентов, используемых для расчетов при автотехнической экспертизе.

Д.Ф. Тартаковский,
доктор технических наук, профессор"

Почти в два раза падает этот злополучный коэффициент на ровной, однородной поверхности, всего лишь в диапазоне 10-100 км/ч.
А на скорости 200, да по траве, да по кочкам...

Колесо забивается вверх на кочке со скоростью набегания этого колеса на кочку.
А на обратном ходе (на ходе отбоя), скорость отбоя гасится амортизатором.
 
VIK_63 - не могли бы попробовать пересчитать ситуацию,предположив,что доля кабрирующего момента от тормозного усилия (его считали от ООШ) возникает от заклинившей ПОШ - стоит поперек колесо , трется, тормозит, пусть и не так ,как может ООШ, но ведь точка приложения данной силы и,соответственно, плечи и моменты будут другие.Плечо-то большое...Раньше эффект был меньше,здесь - удар на посадке, больший вес,не получается его разгрузить , как раньше - вот и сдохла совсем ПОШ...
 
действительно, не подгоняли, да и зачем,
им просто заранее были даны оч маленькие слоты на посадку и взлет,
именно на этих условиях им и дали вылет на 7-е число (так было удобно команде),
но всем прочим лицам, рулившим в те дни работой аэропорта, они там 7.09 были совсем ни к чему,
именно поэтому изначально и должны были лететь 6.09, как и стоит в билетах.
 
Такое невозможно, поскольку КВС имеет приоритет по управлению стабом над 2П. В какую бы сторону не давил кнопку 2П, если КВС нажимает при этом свою кнопку - выполняется команда с кнопки КВС.


---------- Добавлено в 22:37 ----------


Практикуется обязательно, причем практически сразу после отрыва, иначе эффективности РВ не хватит для парирования кабрирующего момента.
 
Ariec 71, КВС не мог перехватить управление, поскольку сам и выполнял взлёт. По этому и стаб он сам не мог перекладывать.
Хотя 2П у него и стажировался, но по должности он был выше, несколько старше и психологически доминировал, как отмечено в ОО.

Вообще, тяжело такие разговоры вести в форме форума. Вот был-бы чат... А ещё, был бы тут реал-пилот с 42-го...
 
На мой взгляд, пример не точный:
Во-первых, 10 пассажиров на 80 килограмм = 800 килограмм. Плюс 400 килограмм багажа. Это уже 1 200 кг. Против 350 килограмм в Як-42 (пассажиры, ЕМНИП, сидели в салоне равномерно).
Во-вторых, Б737 и Як 42 разные по конструкции - у одного двигатели под крылом в центре фюзеляжа, у второго все это дело располагается в хвосте, что изначально предполагает разную центровку. Насколько я помню, в том же Ту 154 (конструктивно похож на Як 42, по крайней мере больше, чем боинг) при слабой загрузке пассажиров наоборот рассаживали в первый салон, как раз для правильной центровки.
 

Я об этом:
 
лучше читать не только ОО, тогда бы уже давно знали, что управлял взлетом 2П, сидел при этом в своем кресле.
кстати, насчет "психологически доминировал, как отмечено в ОО" -
это либо просто пустые слова, поскольку в стенограмме никакого подтверждения этому доминировнию нет,
либо нам дали прослушать не совсем полную стенограмму.
 
Последнее редактирование:

Спасибо.
Очень важно то, что Вы сказали.
 
а в ОО всё безоблачно и ясно? ) только ведет он при этом в тупик.
вот покажите, к примеру, на основании чего в ОО сделан вывод о психологическом доминировании 2П над КВС?
в чем поведение 2П в кабине не соответствовало его должностным обязанностям, как сказано в ОО?
 

реально убились не из-за страха перед начальством..
один понял, что дистанции не хватит для нормального взлета,
он и тормозил, чтоб не убиться,
другой был уверен, что хватит.. убились и убили тупо из-за борьбы за управление.

так и что Вы тогда тут делаете, в тумане? Вперед, на прямую дорогу, где тупые пилоты молча тормозят, сами того не замечая.
 
Последнее редактирование:
Разобрался полностью в этом вопросе. Пришлось обратиться к первоисточникам. Мы неправы оба! На самом деле при остановке стабилизатора в положении, соответствующем углам дискретности, управление от левой кнопки невозможно в ту же сторону, в которую зажата правая кнопка. В противоположную сторону приоритет КВС сохраняется при любом положении правой кнопки. То есть, если 2П нажал и держит свою кнопку на КАБРИРОВАНИЕ, то КВС не сможет своей кнопкой переложить стабилизатор на КАБРИРОВАНИЕ, пока 2П не отпустит свою, но при этом КВС может переложить стабилизатор на ПИКИРОВАНИЕ. Проверка приоритета КВС, о которой я упоминал, основывается на одновременном управлении стабилизатором от обоих кнопок в разные стороны. При этом приоритет КВС сохраняется независимо от положения кнопки 2П. Так что можно сказать, что мы оба правы!
 
Sibiryak,

Здесь мысль в чем, почему сразу стаб не был переставлен. Что ждали.
Можно было бы хоть как то понять, что 2П, пытаясь переставить зажал кнопку и не отпускал. Стаб отработает до дискретного значения, которого например еще мало и остановится. Но тогда это должно прописаться , перекладка стаба до дискретного значения, при нажатии и ЗАЖАТИИ кн у 2П.
В таком смысле.


vim1964 сказал(а):
Так что можно сказать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну а может быть, на Як-40 не принято было пользоваться стабом на разбеге. Самолет поменьше, разнос масс не такой. Опять же усилия на штурвале могут быть значительно меньше.
По этому 2П не воспользовался перекладкой, рассчитывая поднять одним РВ
Ну а потом уже несогласованные действия.
 
Sibiryak сказал(а):
Кстати - Програмер, Вам должно быть интересно -
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, спасибо. Заметили там абзац про моменты?
Может, движки под другим углом. А про Як-42 хотелось бы все же уточнить.
 
Последнее редактирование:
Извините, но мне вот помнится, что летчики-испытатели не пытались именно взлетать на тормозах, поскольку это слишком опасно. Они действительно разгонялись, пытаясь смоделировать рассчитанное МАК торможение, чтобы увидеть - совпадает ли динамика самолета со скоростью зарегистрированной МСРП, но взлететь не пытались, потому что - если выводы МАК соответствуют действительности, то при взлете повторилась бы и катастрофа.
 
Может быть, детали уже плохо помню. Но сути это не меняет, вывод был такой, что эксперимент подтвердил выводы МАК.
 
Вдаваться в детали по данным вопросам мне сложно: технического образования у меня нет. И вопросы я задаю чисто логические, может даже "чайницкие", но внятного ответа пока не услышал. Вот как услышу, чессслово, больше приставать не буду. Вопросы позволю себе повторить (они не только мои, у многих мелькают выше по ветке):
1. Чем был загружен самолет и в каком количестве, что нарушилась центровка, причем настолько, что самолет с достаточным углом отклонения стабилизатора, на номинале, а потом и на взлетном режиме пробежал 3 км и не смог взлететь?
2. Еси торможение пилотами было осознанное (как многие пишут), то как такой самолет взлетал ранее? Почему нигде не были зафиксированы неисправности? Или пилоты под страхом лишения премии плевали на собственные жизни и раз за разом, молча, садились за неисправный самолет? Почему, осуществляя торможение осознанно, пилоты до последнего не понимали, почему самолет не отрывается? Они не знали, что торможение дает пикирующий момент?
3. Зачем врать свидетелю по поводу загрузки? И вообще, зачем кому-то что-то фальсифицировать и скрывать, если все равно, при любом раскладе виновата авиакомпания?
Хорошо, следственный эксперимент в расчет не берем, хотя было бы интересно, хотя бы в общих чертах, услышать, в чем разница между рельной ситуацией и моделируемой.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация