Языкознание в авиации - общее обсуждение

U

ubadger

Местный
Контракт на мс-21 тоже интересный. 25 самолётов должны быть поставлены с двигателями Пратт, остальные 25 вариант двигателя не указывается, но с опционом плюс 12 штук Пратт. Вот те и твердый заказ.
В некоторых источника пишут, что все аэрофлотовские МС-21 планируются с P&W, и только для Red Wings четверть заказа с ПД-14:

Ключевой заказчик «Аэрофлот» должен получить все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings - четыре самолёта с ПД-14 и 12 с PW1400G -JM.


На сам двигатель пд-14 заказ на 8 штук и то на 23-24 годы.
Учитывая, что даже испытаний пока с ПД-14 не производилось , а выпуск самолётов с ПД-14 ранее планировалось начать в 23 году только, то, учитывая, что недавно серийный выпуск МС-21 снова отложился "из-за короновируса", на конец 21 года, раньше 24 года ПД-14 ему не потребуются.
 
Реклама
Siledka

Siledka

Гриб
На переживайте, американские моторы с МС-21 точно никуда не денутся, насколько бы его запуск в производство не отложился.

Во первых - весть контракт "Аэрофлота" именно с американскими двигателями, во вторых, 315 самолётов из первых 630 (если их будет 630, в итоге) точно будут с американскими двигателям, согласно контракту с P&W:

На 315 из 630 лайнеров может быть установлен российский двигатель без дополнительного согласования с P&W. Из первых 110 самолётов 35 будут выпущены с ПД-14, а 75 — с PW1400G . В следующей партии из 240 МС-21 российский двигатель получат 115 самолётов, американский — 125. Затем в партии из 279 самолётов ПД-14 поставят на 165 самолётов, PW1400G — на 115. С 631-го самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.

Я, откровенно сказать, думаю, что все эти расклады уже давно можно подшить в папку архивов про планов громадьё. Факт состоит в том, что скорее всего если движок полетит вовремя, то как раз успеет к запуску масяни в серию. А уж кто что и как купит - поглидим. Но конкретно про аэрофлот, думаю, да - эти при любом раскладе скорее выберут американский движок. Хотя поскольку теперь уже дело идёт к тому, что это будет Россия и какие-то социально значимые перевозки - то как бы это не означало крым и соответственно санкции, а значит может быть и модификацию контракта. В любом случае пока до конца не ясно когда и как полетит масяня, я думаю что аргументы в пользу и не в пользу обоих вариантов су известны: детские болезни против санкций с некислым таким ещё дамокловым мечом в виде что будет, если в процессе с темнейшим приключится кондратий или наоборот - что будет, если вдруг государство не захочет спонсировать или просто запретит по политическим мотивам ввоз американских движков в угоду отечественному производителю
 
B

Black Cat

Старожил
По вашей логике "чистой" конкуренции, это будет неимоверная победа отечественного авиапрома, создавшего, совершенно очевидно, лучшие, чем у А и Б, самолёты.
По моей логике - это будет нечто иное.
Не совсем понял, какой именно тезис вы мне приписали?

Я лишь отметил ожидаемую даже на внутрироссийском рынке конкуренцию МС21 (могу добавить - неважно в какой комплектации) с продукцией как "Эрбаса", так и "Боинга". Ни о какой победе, например, и речи не шло.

P.S: Заодно, зададимся вопросом, есть ли смысл обязательно "трясти" из тех.обслуживащего персонала английский, если половина парка авиакомпании - отечественные самолёты, на которых он не особо нужен.
Это может вписываться во внутреннюю политику конкретной авиакомпании. Может ей выгоднее держать англоязычных техников "про запас", и если что, в случае необходимости, привлекать их к обслуживанию и западной АТ.

Или наоборот. Помня о том, каким стабильным ручейком летчики из российских а/к стали уходить в забугорье, держать хотя бы технарей "в чёрном теле" и на пушечный выстрел к английскому их недопускать. Не гоже!
 
И

игорь ом

Местный
В некоторых источника пишут, что все аэрофлотовские МС-21 планируются с P&W, и только для Red Wings четверть заказа с ПД-14:

Ключевой заказчик «Аэрофлот» должен получить все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings - четыре самолёта с ПД-14 и 12 с PW1400G -JM.




Учитывая, что даже испытаний пока с ПД-14 не производилось , а выпуск самолётов с ПД-14 ранее планировалось начать в 23 году только, то, учитывая, что недавно серийный выпуск МС-21 снова отложился "из-за короновируса", на конец 21 года, раньше 24 года ПД-14 ему не потребуются.
Про пд-14 ещё более интересно пишут. Сертифицируют тот движок, который в серию не пойдет, потому как уже внесли заявку на внесение одиннадцати изменений, которые тоже необходимо сертифицировать. По состоянию на 17-й год стоимость разработки движка перевалила за один ярд баксов, а конца не видно. Летает пд-14 на ил-76лл, но как то вяло. И о том экземпляре не пишут, чья там горячая часть мотора. И о том, что там делала мотор-сич, и ивченко-прогресс, тоже не пишут. И по всему остальному семейству, включая вертолеты.
 
military_upir

military_upir

Старожил
держать хотя бы технарей "в чёрном теле" и на пушечный выстрел к английскому их недопускать. Не гоже!
Нет смысла. Технари если уходят в "забугорье" за лицензией, то только на бизнес джеты и работают потом все равно здесь. А на линейные машины, зачем уходить? Нет экономической выгоды. Даже между городами страны, кочевание ИТС о-очень маленькое.
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
но тема этой ветки вовсе другая: английскому вы предлагаете учить поголовно не только авиаконструкторов, а ещё и авиатехников, а раз уж от руководящих документов отказываться, то давайте и не останавливаться, все аэропортовы службы тоже, от грузчиков до пожарных
С грузчиками как раз интересный момент. Пусть там и достаточно однообразный словарь "бери", "тащи", "клади", "вяжи", "пропусти ремень через кольцо на грузе", "обхвати груз ремнем" - но все же некоторое количество терминов имеется.
В ряде стран, где английский хотя бы второй язык, и на нем многие понимают - нет необходимости в переводе инструкции по грузу, написанной на английском языке. Хоть на морском транспорте, хоть на воздушном.
В тех же странах, где английский по каким-то причинам не любят и/или активно не изучают (например, Франция, Испания, РФ, Китай, Япония) - остается необходимость в адаптации (переводе) инструкций для местного персонала. С соответствующими трудностями для разработчика, который местного языка может и не знать.
И это инструкции, которые, в большинстве своем, разовые. А если дело касается постоянно обновляемых инструкций по пилотированию ВС - тут зашьешься переводить и согласовывать их на ХХ языков. Проще уж на одном всем разговаривать.
 
B

Black Cat

Старожил
Нет смысла. Технари если уходят в "забугорье" за лицензией, то только на бизнес джеты и работают потом все равно здесь. А на линейные машины, зачем уходить? Нет экономической выгоды. Даже между городами страны, кочевание ИТС о-очень маленькое.
Не могу сказать, что Дикая Африка с Азией совсем уж миновали ИТС, даже с советской техники.

А уж, если вдруг как об этом ратуют отдельные лоббисты, административным способ возьмут и пусть даже не обнулят, но существенно сократят внутрироссийское поголовье "эрбасов" и "боингов", то неужели не будет "вплеска" по трудовым мигрантам и среди ИТС? А хоть бы и в ближнее зарубежье - тот же Казахстан или Беларусь?
 
Siledka

Siledka

Гриб
С грузчиками как раз интересный момент. Пусть там и достаточно однообразный словарь "бери", "тащи", "клади", "вяжи", "пропусти ремень через кольцо на грузе", "обхвати груз ремнем" - но все же некоторое количество терминов имеется.
В ряде стран, где английский хотя бы второй язык, и на нем многие понимают - нет необходимости в переводе инструкции по грузу, написанной на английском языке. Хоть на морском транспорте, хоть на воздушном.
В тех же странах, где английский по каким-то причинам не любят и/или активно не изучают (например, Франция, Испания, РФ, Китай, Япония) - остается необходимость в адаптации (переводе) инструкций для местного персонала. С соответствующими трудностями для разработчика, который местного языка может и не знать.
И это инструкции, которые, в большинстве своем, разовые. А если дело касается постоянно обновляемых инструкций по пилотированию ВС - тут зашьешься переводить и согласовывать их на ХХ языков. Проще уж на одном всем разговаривать.
Список стран на самом деле гораздо шире, равно как и количество стран, где английский это действительно второй язык - весьма небольшое. Опыт перевода например гос службы на английский и французский вполне имелся, а это было как ни крути гораздо престижнее, чем мешки кидать в аэропорту.
так что на одном всем разговаривать действительно проще, но как мы понимаем, для этого этот один все должны знать, в противном случае будет примерно так
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Список стран на самом деле гораздо шире,
Да, я привел в пример лишь первые из того десятка, где с этим сталкивался.
Сути не меняет.

так что на одном всем разговаривать действительно проще, но как мы понимаем, для этого этот один все должны знать
Ну, так с официальным переводом те же лапти. :)
Не проще ли тогда уж изучать некий общий язык для работы?
 
Siledka

Siledka

Гриб
Да, я привел в пример лишь первые из того десятка, где с этим сталкивался.
Сути не меняет.
Ну собственно речь изначально о том, что существует система образования. Менять её ради грузчиков в аэропорту? Повторюсь, тенденции к увеличению времени на изучение иностранных языков в целом на планете нет, скорее наоборот. И второе, как я уже сказал: конкретно английский в жизни нужен всё меньше и меньше
Ну, так с официальным переводом те же лапти. :)
Не проще ли тогда уж изучать некий общий язык для работы?
Прелесть официального перевода лишь в том, что для него нужно иметь очень небольшое (меньше ста человек) количество высококлассных специалистов, а не 100500 кое-как знающих язык работников на всех просторах необъятной родины.
 
Реклама
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
очень небольшое (меньше ста человек) количество высококлассных специалистов
...для перевода во всех областях (и опять же, выше Бурундук уточнял - а за чей счет банкет-то будет).
Ну... вопросов больше не имею.
 
Siledka

Siledka

Гриб
...для перевода во всех областях (и опять же, выше Бурундук уточнял - а за чей счет банкет-то будет).
Ну... вопросов больше не имею.
В каких всех? Во всех, кроме авиации, отраслях - перевод и сейчас есть. Не везде он нужен централизованный, железная дорога что ей надо переводит сама, как и производители ж/д техники, атомщики - сами, юристы тем более, межправительственные соглашения и подобные вещи - вот вполне близко к тому, о чём мы говорим. На самом деле при количестве типов в/с в эксплуатации, которое мы имеем - тема перевода в масштабах страны реально яйца выеденного не стоит. Конечно навскидку скажу, но когда в 20-е и 30-е закупалось большое количество разнообразной техники в разных странах - без всяких Компьютеров вполне адекватно на каждый тип переводилась техническая документация. А если вспомнить ещё объем переводов просто авиационной технической литературы и опять же как минимум с 4 языков - ну правда смешно же говорить про то, что это технически трудноосуществимо
 
Siledka

Siledka

Гриб
Кстати, подумалось уж в контексте про пресловутый 737макс, который как нас теперь учат оказался настолько косячным, что типа как такое могло быть. Мне представляется, что если хотя бы один регулятор озадачился переводом (даже бог с ним не испытанием) на базе любого профильного испытательного центра, как в старину, конструкторской и технической документации - не торкнуло ли бы профессионалов, которые её бы прочли, что критическая для полёта система мягко говоря имеет странное резервирование. Но нет - эти документы по ходу никто и не читал. Или не понял. Вот как-то так. Ладно «обманули» американского регулятора, а остальные то что?
 
RusoTuristo

RusoTuristo

Старожил
Мне представляется, что если хотя бы один регулятор озадачился переводом
В Британии, Канаде, Ирландии, Австралии, НЗ и иже с ними не нашелся "хотя бы один"? И зачем ему перевод? На какой язык?
 
B

Black Cat

Старожил
Ну собственно речь изначально о том, что существует система образования. Менять её ради грузчиков в аэропорту? Повторюсь, тенденции к увеличению времени на изучение иностранных языков в целом на планете нет, скорее наоборот.
Какой изящный передёрг. Речь то в первую очередь не о грузчиках и простых рабочих, а об авиационных специалистах с более высоким уровнем подготовки.

И менять как таковую систему образования не надо (опять передёрг у вас).
Лишь сделать определённые акценты на наполнении уже имеющегося образования.

В Европе то, в технических вузах, английский AFAIK идёт просто по умолчанию.
И в тех же скандинавских странах, например, отмечают очень заметное "вымывание" научно-технического шведского, датского, норвежского, финского языков, потому что всё больше и больше статей и научных работ пишутся сразу на английском языке. Врут поди, скандинавы то? Куда им против вас то?
И второе, как я уже сказал: конкретно английский в жизни нужен всё меньше и меньше
Еще один передёрг. Речь не о жизни вообще, а конкретно об авиации. В который, что характерно, вы не работаете
Прелесть официального перевода лишь в том, что для него нужно иметь очень небольшое (меньше ста человек) количество высококлассных специалистов, а не 100500 кое-как знающих язык работников на всех просторах необъятной родины.
Тут сразу два передёрга. И насчет "меньше ста", и насчет 100500 на всех просторах.
В каких всех? Во всех, кроме авиации, отраслях - перевод и сейчас есть. Не везде он нужен централизованный, железная дорога что ей надо переводит сама, как и производители ж/д техники, атомщики - сами, юристы тем более, межправительственные соглашения и подобные вещи - вот вполне близко к тому, о чём мы говорим.
Во всех говорите?
А куда ж вы морской транспорт то дели? А IT куда похоронили?
На самом деле при количестве типов в/с в эксплуатации, которое мы имеем - тема перевода в масштабах страны реально яйца выеденного не стоит.
Конечно навскидку скажу, но когда в 20-е и 30-е закупалось большое количество разнообразной техники в разных странах - без всяких Компьютеров вполне адекватно на каждый тип переводилась техническая документация. А если вспомнить ещё объем переводов просто авиационной технической литературы и опять же как минимум с 4 языков - ну правда смешно же говорить про то, что это технически трудноосуществимо
"И тут Остапа понесло!" (с)
Раз уж вы такой знаток 20-х ... 30-х, то может быть скажете какой объём ЭТД был, ну скажем, у любимого вами "Junkers" F.13?
Хоть какой-то тип из 20-х ... 30-х?

Может быть нам также расскажите еще и про сертификацию АТ в 30-е годы? Как тогда соотносилась ЭТД с типовой конструкцией?
Кстати, подумалось уж в контексте про пресловутый 737макс, который как нас теперь учат оказался настолько косячным, что типа как такое могло быть. Мне представляется, что если хотя бы один регулятор озадачился переводом (даже бог с ним не испытанием) на базе любого профильного испытательного центра, как в старину, конструкторской и технической документации - не торкнуло ли бы профессионалов, которые её бы прочли, что критическая для полёта система мягко говоря имеет странное резервирование. Но нет - эти документы по ходу никто и не читал. Или не понял. Вот как-то так. Ладно «обманули» американского регулятора, а остальные то что?
Ого, какие переводчики то оказывается нужны!
Которые могут раскопать особенности функционирования MCAS! Да еще и оценить критичность системы! И её резервирование! Уау! 8-)
Это ж где таких крутых филологов стали готовить то, позвольте то узнать?
 
Д

Дмитрий70

Местный
Во всех, кроме авиации, отраслях - перевод и сейчас есть.
... если вспомнить ещё объем переводов просто авиационной технической литературы и опять же как минимум с 4 языков
- ну правда смешно же говорить про то, что это технически трудноосуществимо
Так что пример очень корректный! Аккурат для демонстрации вот такого дилетантского подхода а-ля Siledka.

Потому как вот такой вот лобовой перевод - вот тут надпись, ну и тут надпись - это путь, который только кажется лёгким, но который априори чреват ошибками.
2020-07-20_231714_e.mail.ru.png

к безопасности в авиации данный снимок отношения не имеет, но к переводу прямое.
Скаковую улицу многие авиаторы знают. Но знают ли они где и что за КАНТИНА!?
 
Siledka

Siledka

Гриб
Посмотреть вложение 733315
к безопасности в авиации данный снимок отношения не имеет, но к переводу прямое.
Скаковую улицу многие авиаторы знают. Но знают ли они где и что за КАНТИНА!?
В данном случае вы зря смеётесь. Слово вполне употребительное в 30-е годы и очень к месту именно в этом самом музее.
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
В Африку ехали от безысходности , потому что потеряли работу в России, когда массово пилилась советская техника и банкротились авиакомпании. Ничего хорошего, по словам тех кто работал, кроме денег там не приобретаешь. Жара, малярия и семья за тысячи километров.
А уж, если вдруг как об этом ратуют отдельные лоббисты, административным способ возьмут и пусть даже не обнулят, но существенно сократят внутрироссийское поголовье "эрбасов" и "боингов", то неужели не будет "вплеска" по трудовым мигрантам и среди ИТС? А хоть бы и в ближнее зарубежье - тот же Казахстан или Беларусь?
Не будет никаких мигрантов, людей просто переучат на отечесвенные типы и они продолжат работать ,как работали и за те же деньги, кроме этого, в течении нескольких лет им будут платить надбавку за освоение новой техники. Процесс замены одной техники на другую, это не новость для гражданской авиации. Когда то переучивались с поршней на Ил-18 и Ту-104, потом на Ту-154 и Ил-86, в начале середине 2000х переучивались на Боинги, теперь пойдет обычный процесс освоение наших новых самолетов.
 
Реклама
ДенисKGD

ДенисKGD

Местный
людей просто переучат на отечесвенные типы и они продолжат работать ,как работали и за те же деньги
Не все так просто,как Вы описали, к сожалению....
И вариант с Белоруссией или с Украиной или с другим регионом,будет рассматриваться у многих.