Языкознание в авиации - общее обсуждение

Контракт на мс-21 тоже интересный. 25 самолётов должны быть поставлены с двигателями Пратт, остальные 25 вариант двигателя не указывается, но с опционом плюс 12 штук Пратт. Вот те и твердый заказ.

В некоторых источника пишут, что все аэрофлотовские МС-21 планируются с P&W, и только для Red Wings четверть заказа с ПД-14:

Ключевой заказчик «Аэрофлот» должен получить все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings - четыре самолёта с ПД-14 и 12 с PW1400G -JM.


На сам двигатель пд-14 заказ на 8 штук и то на 23-24 годы.

Учитывая, что даже испытаний пока с ПД-14 не производилось , а выпуск самолётов с ПД-14 ранее планировалось начать в 23 году только, то, учитывая, что недавно серийный выпуск МС-21 снова отложился "из-за короновируса", на конец 21 года, раньше 24 года ПД-14 ему не потребуются.
 
Реклама
На переживайте, американские моторы с МС-21 точно никуда не денутся, насколько бы его запуск в производство не отложился.

Во первых - весть контракт "Аэрофлота" именно с американскими двигателями, во вторых, 315 самолётов из первых 630 (если их будет 630, в итоге) точно будут с американскими двигателям, согласно контракту с P&W:

На 315 из 630 лайнеров может быть установлен российский двигатель без дополнительного согласования с P&W. Из первых 110 самолётов 35 будут выпущены с ПД-14, а 75 — с PW1400G . В следующей партии из 240 МС-21 российский двигатель получат 115 самолётов, американский — 125. Затем в партии из 279 самолётов ПД-14 поставят на 165 самолётов, PW1400G — на 115. С 631-го самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.

Я, откровенно сказать, думаю, что все эти расклады уже давно можно подшить в папку архивов про планов громадьё. Факт состоит в том, что скорее всего если движок полетит вовремя, то как раз успеет к запуску масяни в серию. А уж кто что и как купит - поглидим. Но конкретно про аэрофлот, думаю, да - эти при любом раскладе скорее выберут американский движок. Хотя поскольку теперь уже дело идёт к тому, что это будет Россия и какие-то социально значимые перевозки - то как бы это не означало крым и соответственно санкции, а значит может быть и модификацию контракта. В любом случае пока до конца не ясно когда и как полетит масяня, я думаю что аргументы в пользу и не в пользу обоих вариантов су известны: детские болезни против санкций с некислым таким ещё дамокловым мечом в виде что будет, если в процессе с темнейшим приключится кондратий или наоборот - что будет, если вдруг государство не захочет спонсировать или просто запретит по политическим мотивам ввоз американских движков в угоду отечественному производителю
 
По вашей логике "чистой" конкуренции, это будет неимоверная победа отечественного авиапрома, создавшего, совершенно очевидно, лучшие, чем у А и Б, самолёты.
По моей логике - это будет нечто иное.
Не совсем понял, какой именно тезис вы мне приписали?

Я лишь отметил ожидаемую даже на внутрироссийском рынке конкуренцию МС21 (могу добавить - неважно в какой комплектации) с продукцией как "Эрбаса", так и "Боинга". Ни о какой победе, например, и речи не шло.

P.S: Заодно, зададимся вопросом, есть ли смысл обязательно "трясти" из тех.обслуживащего персонала английский, если половина парка авиакомпании - отечественные самолёты, на которых он не особо нужен.
Это может вписываться во внутреннюю политику конкретной авиакомпании. Может ей выгоднее держать англоязычных техников "про запас", и если что, в случае необходимости, привлекать их к обслуживанию и западной АТ.

Или наоборот. Помня о том, каким стабильным ручейком летчики из российских а/к стали уходить в забугорье, держать хотя бы технарей "в чёрном теле" и на пушечный выстрел к английскому их недопускать. Не гоже!
 
В некоторых источника пишут, что все аэрофлотовские МС-21 планируются с P&W, и только для Red Wings четверть заказа с ПД-14:

Ключевой заказчик «Аэрофлот» должен получить все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings - четыре самолёта с ПД-14 и 12 с PW1400G -JM.




Учитывая, что даже испытаний пока с ПД-14 не производилось , а выпуск самолётов с ПД-14 ранее планировалось начать в 23 году только, то, учитывая, что недавно серийный выпуск МС-21 снова отложился "из-за короновируса", на конец 21 года, раньше 24 года ПД-14 ему не потребуются.
Про пд-14 ещё более интересно пишут. Сертифицируют тот движок, который в серию не пойдет, потому как уже внесли заявку на внесение одиннадцати изменений, которые тоже необходимо сертифицировать. По состоянию на 17-й год стоимость разработки движка перевалила за один ярд баксов, а конца не видно. Летает пд-14 на ил-76лл, но как то вяло. И о том экземпляре не пишут, чья там горячая часть мотора. И о том, что там делала мотор-сич, и ивченко-прогресс, тоже не пишут. И по всему остальному семейству, включая вертолеты.
 
держать хотя бы технарей "в чёрном теле" и на пушечный выстрел к английскому их недопускать. Не гоже!
Нет смысла. Технари если уходят в "забугорье" за лицензией, то только на бизнес джеты и работают потом все равно здесь. А на линейные машины, зачем уходить? Нет экономической выгоды. Даже между городами страны, кочевание ИТС о-очень маленькое.
 
но тема этой ветки вовсе другая: английскому вы предлагаете учить поголовно не только авиаконструкторов, а ещё и авиатехников, а раз уж от руководящих документов отказываться, то давайте и не останавливаться, все аэропортовы службы тоже, от грузчиков до пожарных
С грузчиками как раз интересный момент. Пусть там и достаточно однообразный словарь "бери", "тащи", "клади", "вяжи", "пропусти ремень через кольцо на грузе", "обхвати груз ремнем" - но все же некоторое количество терминов имеется.
В ряде стран, где английский хотя бы второй язык, и на нем многие понимают - нет необходимости в переводе инструкции по грузу, написанной на английском языке. Хоть на морском транспорте, хоть на воздушном.
В тех же странах, где английский по каким-то причинам не любят и/или активно не изучают (например, Франция, Испания, РФ, Китай, Япония) - остается необходимость в адаптации (переводе) инструкций для местного персонала. С соответствующими трудностями для разработчика, который местного языка может и не знать.
И это инструкции, которые, в большинстве своем, разовые. А если дело касается постоянно обновляемых инструкций по пилотированию ВС - тут зашьешься переводить и согласовывать их на ХХ языков. Проще уж на одном всем разговаривать.
 
Нет смысла. Технари если уходят в "забугорье" за лицензией, то только на бизнес джеты и работают потом все равно здесь. А на линейные машины, зачем уходить? Нет экономической выгоды. Даже между городами страны, кочевание ИТС о-очень маленькое.
Не могу сказать, что Дикая Африка с Азией совсем уж миновали ИТС, даже с советской техники.

А уж, если вдруг как об этом ратуют отдельные лоббисты, административным способ возьмут и пусть даже не обнулят, но существенно сократят внутрироссийское поголовье "эрбасов" и "боингов", то неужели не будет "вплеска" по трудовым мигрантам и среди ИТС? А хоть бы и в ближнее зарубежье - тот же Казахстан или Беларусь?
 
С грузчиками как раз интересный момент. Пусть там и достаточно однообразный словарь "бери", "тащи", "клади", "вяжи", "пропусти ремень через кольцо на грузе", "обхвати груз ремнем" - но все же некоторое количество терминов имеется.
В ряде стран, где английский хотя бы второй язык, и на нем многие понимают - нет необходимости в переводе инструкции по грузу, написанной на английском языке. Хоть на морском транспорте, хоть на воздушном.
В тех же странах, где английский по каким-то причинам не любят и/или активно не изучают (например, Франция, Испания, РФ, Китай, Япония) - остается необходимость в адаптации (переводе) инструкций для местного персонала. С соответствующими трудностями для разработчика, который местного языка может и не знать.
И это инструкции, которые, в большинстве своем, разовые. А если дело касается постоянно обновляемых инструкций по пилотированию ВС - тут зашьешься переводить и согласовывать их на ХХ языков. Проще уж на одном всем разговаривать.
Список стран на самом деле гораздо шире, равно как и количество стран, где английский это действительно второй язык - весьма небольшое. Опыт перевода например гос службы на английский и французский вполне имелся, а это было как ни крути гораздо престижнее, чем мешки кидать в аэропорту.
так что на одном всем разговаривать действительно проще, но как мы понимаем, для этого этот один все должны знать, в противном случае будет примерно так
 
Список стран на самом деле гораздо шире,
Да, я привел в пример лишь первые из того десятка, где с этим сталкивался.
Сути не меняет.

так что на одном всем разговаривать действительно проще, но как мы понимаем, для этого этот один все должны знать
Ну, так с официальным переводом те же лапти. :)
Не проще ли тогда уж изучать некий общий язык для работы?
 
Да, я привел в пример лишь первые из того десятка, где с этим сталкивался.
Сути не меняет.
Ну собственно речь изначально о том, что существует система образования. Менять её ради грузчиков в аэропорту? Повторюсь, тенденции к увеличению времени на изучение иностранных языков в целом на планете нет, скорее наоборот. И второе, как я уже сказал: конкретно английский в жизни нужен всё меньше и меньше
Ну, так с официальным переводом те же лапти. :)
Не проще ли тогда уж изучать некий общий язык для работы?
Прелесть официального перевода лишь в том, что для него нужно иметь очень небольшое (меньше ста человек) количество высококлассных специалистов, а не 100500 кое-как знающих язык работников на всех просторах необъятной родины.
 
Реклама
очень небольшое (меньше ста человек) количество высококлассных специалистов
...для перевода во всех областях (и опять же, выше Бурундук уточнял - а за чей счет банкет-то будет).
Ну... вопросов больше не имею.
 
...для перевода во всех областях (и опять же, выше Бурундук уточнял - а за чей счет банкет-то будет).
Ну... вопросов больше не имею.
В каких всех? Во всех, кроме авиации, отраслях - перевод и сейчас есть. Не везде он нужен централизованный, железная дорога что ей надо переводит сама, как и производители ж/д техники, атомщики - сами, юристы тем более, межправительственные соглашения и подобные вещи - вот вполне близко к тому, о чём мы говорим. На самом деле при количестве типов в/с в эксплуатации, которое мы имеем - тема перевода в масштабах страны реально яйца выеденного не стоит. Конечно навскидку скажу, но когда в 20-е и 30-е закупалось большое количество разнообразной техники в разных странах - без всяких Компьютеров вполне адекватно на каждый тип переводилась техническая документация. А если вспомнить ещё объем переводов просто авиационной технической литературы и опять же как минимум с 4 языков - ну правда смешно же говорить про то, что это технически трудноосуществимо
 
Кстати, подумалось уж в контексте про пресловутый 737макс, который как нас теперь учат оказался настолько косячным, что типа как такое могло быть. Мне представляется, что если хотя бы один регулятор озадачился переводом (даже бог с ним не испытанием) на базе любого профильного испытательного центра, как в старину, конструкторской и технической документации - не торкнуло ли бы профессионалов, которые её бы прочли, что критическая для полёта система мягко говоря имеет странное резервирование. Но нет - эти документы по ходу никто и не читал. Или не понял. Вот как-то так. Ладно «обманули» американского регулятора, а остальные то что?
 
Мне представляется, что если хотя бы один регулятор озадачился переводом
В Британии, Канаде, Ирландии, Австралии, НЗ и иже с ними не нашелся "хотя бы один"? И зачем ему перевод? На какой язык?
 
Ну собственно речь изначально о том, что существует система образования. Менять её ради грузчиков в аэропорту? Повторюсь, тенденции к увеличению времени на изучение иностранных языков в целом на планете нет, скорее наоборот.
Какой изящный передёрг. Речь то в первую очередь не о грузчиках и простых рабочих, а об авиационных специалистах с более высоким уровнем подготовки.

И менять как таковую систему образования не надо (опять передёрг у вас).
Лишь сделать определённые акценты на наполнении уже имеющегося образования.

В Европе то, в технических вузах, английский AFAIK идёт просто по умолчанию.
И в тех же скандинавских странах, например, отмечают очень заметное "вымывание" научно-технического шведского, датского, норвежского, финского языков, потому что всё больше и больше статей и научных работ пишутся сразу на английском языке. Врут поди, скандинавы то? Куда им против вас то?
И второе, как я уже сказал: конкретно английский в жизни нужен всё меньше и меньше
Еще один передёрг. Речь не о жизни вообще, а конкретно об авиации. В который, что характерно, вы не работаете
Прелесть официального перевода лишь в том, что для него нужно иметь очень небольшое (меньше ста человек) количество высококлассных специалистов, а не 100500 кое-как знающих язык работников на всех просторах необъятной родины.
Тут сразу два передёрга. И насчет "меньше ста", и насчет 100500 на всех просторах.
В каких всех? Во всех, кроме авиации, отраслях - перевод и сейчас есть. Не везде он нужен централизованный, железная дорога что ей надо переводит сама, как и производители ж/д техники, атомщики - сами, юристы тем более, межправительственные соглашения и подобные вещи - вот вполне близко к тому, о чём мы говорим.
Во всех говорите?
А куда ж вы морской транспорт то дели? А IT куда похоронили?
На самом деле при количестве типов в/с в эксплуатации, которое мы имеем - тема перевода в масштабах страны реально яйца выеденного не стоит.
Конечно навскидку скажу, но когда в 20-е и 30-е закупалось большое количество разнообразной техники в разных странах - без всяких Компьютеров вполне адекватно на каждый тип переводилась техническая документация. А если вспомнить ещё объем переводов просто авиационной технической литературы и опять же как минимум с 4 языков - ну правда смешно же говорить про то, что это технически трудноосуществимо
"И тут Остапа понесло!" (с)
Раз уж вы такой знаток 20-х ... 30-х, то может быть скажете какой объём ЭТД был, ну скажем, у любимого вами "Junkers" F.13?
Хоть какой-то тип из 20-х ... 30-х?

Может быть нам также расскажите еще и про сертификацию АТ в 30-е годы? Как тогда соотносилась ЭТД с типовой конструкцией?
Кстати, подумалось уж в контексте про пресловутый 737макс, который как нас теперь учат оказался настолько косячным, что типа как такое могло быть. Мне представляется, что если хотя бы один регулятор озадачился переводом (даже бог с ним не испытанием) на базе любого профильного испытательного центра, как в старину, конструкторской и технической документации - не торкнуло ли бы профессионалов, которые её бы прочли, что критическая для полёта система мягко говоря имеет странное резервирование. Но нет - эти документы по ходу никто и не читал. Или не понял. Вот как-то так. Ладно «обманули» американского регулятора, а остальные то что?
Ого, какие переводчики то оказывается нужны!
Которые могут раскопать особенности функционирования MCAS! Да еще и оценить критичность системы! И её резервирование! Уау! 8-)
Это ж где таких крутых филологов стали готовить то, позвольте то узнать?
 
Во всех, кроме авиации, отраслях - перевод и сейчас есть.
... если вспомнить ещё объем переводов просто авиационной технической литературы и опять же как минимум с 4 языков
- ну правда смешно же говорить про то, что это технически трудноосуществимо
Так что пример очень корректный! Аккурат для демонстрации вот такого дилетантского подхода а-ля Siledka.

Потому как вот такой вот лобовой перевод - вот тут надпись, ну и тут надпись - это путь, который только кажется лёгким, но который априори чреват ошибками.
2020-07-20_231714_e.mail.ru.png

к безопасности в авиации данный снимок отношения не имеет, но к переводу прямое.
Скаковую улицу многие авиаторы знают. Но знают ли они где и что за КАНТИНА!?
 
Посмотреть вложение 733315
к безопасности в авиации данный снимок отношения не имеет, но к переводу прямое.
Скаковую улицу многие авиаторы знают. Но знают ли они где и что за КАНТИНА!?
В данном случае вы зря смеётесь. Слово вполне употребительное в 30-е годы и очень к месту именно в этом самом музее.
 
Последнее редактирование:
В Африку ехали от безысходности , потому что потеряли работу в России, когда массово пилилась советская техника и банкротились авиакомпании. Ничего хорошего, по словам тех кто работал, кроме денег там не приобретаешь. Жара, малярия и семья за тысячи километров.
А уж, если вдруг как об этом ратуют отдельные лоббисты, административным способ возьмут и пусть даже не обнулят, но существенно сократят внутрироссийское поголовье "эрбасов" и "боингов", то неужели не будет "вплеска" по трудовым мигрантам и среди ИТС? А хоть бы и в ближнее зарубежье - тот же Казахстан или Беларусь?
Не будет никаких мигрантов, людей просто переучат на отечесвенные типы и они продолжат работать ,как работали и за те же деньги, кроме этого, в течении нескольких лет им будут платить надбавку за освоение новой техники. Процесс замены одной техники на другую, это не новость для гражданской авиации. Когда то переучивались с поршней на Ил-18 и Ту-104, потом на Ту-154 и Ил-86, в начале середине 2000х переучивались на Боинги, теперь пойдет обычный процесс освоение наших новых самолетов.
 
Реклама
людей просто переучат на отечесвенные типы и они продолжат работать ,как работали и за те же деньги
Не все так просто,как Вы описали, к сожалению....
И вариант с Белоруссией или с Украиной или с другим регионом,будет рассматриваться у многих.
 
Назад