Юридические аспекты обеспечения полетов АОН

[kvas]

ÐмÑÐºÐ°Ñ Ð¿Ð°Ñа ÑÑÑÑ Ð½Ðµ ÑазбилаÑÑ Ð½Ð° ÑамолеÑе во вÑÐµÐ¼Ñ ÑоманÑиÑеÑкой пÑогÑлки

ÐÐ¼Ð¸Ñ ÐºÐ°Ñал лÑдей на ÑамолеÑе Ñ Ð½Ð°ÑÑÑением пÑавил безопаÑноÑÑи. Ðо вÑÐµÐ¼Ñ ÑоманÑиÑеÑкой пÑогÑлки, когда один из его клиенÑов ÑоÑел ÑделаÑÑ Ð¿Ñедложение Ñвоей девÑÑке, ÑÐ°Ð¼Ð¾Ð»ÐµÑ ÑовеÑÑил...

tayga.info

Полет проходил на судне авиации общего назначения «C-210F». Самолет совершил вынужденную посадку из-за невыпуска одной из стоек шасси. В результате он получил повреждение воздушного винта и фюзеляжа. Пилот и пассажиры не пострадали.

Владелец самолета происшествие скрыл. Однако пара потребовала вернуть деньги за полет и возместить моральный ущерб. Перевозчик отказался, и тогда они обратились в транспортную прокуратуру. Средства были выплачены после вмешательства ведомства.

В рамках проверки было установлено, что владелец самолета осуществлял прогулочные полеты за деньги. При этом на судне были конструктивные изменения, не предусмотренные сертификатом летной годности и документацией — был заменен воздушный винт и была изменена компоновка приборной доски.

Западно-Сибирское следственное управление на транспорте возбудило уголовное дело по факту оказания услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей (ч. 1 ст. 238 УК РФ), сообщили в ведомстве.

 

[Sphinx]

Возвращаясь к теме, как я уже писал, на сайте EASA есть разъяснения по совместным полетам и указаны сайты, которыми можно воспользоваться.
Заходим на один из них:

И у EASA нет никаких замечаний к обзорным полетам. Более того, у них еще и трансферы есть (о боже, это же воздушная перевозка в наших терминах).

 

[Black Cat]

Возвращаясь к теме, как я уже писал, на сайте EASA есть разъяснения по совместным полетам и указаны сайты, которыми можно воспользоваться.
Заходим на один из них:
Посмотреть вложение 758766
И у EASA нет никаких замечаний к обзорным полетам. Более того, у них еще и трансферы есть (о боже, это же воздушная перевозка в наших терминах).

Заходим чуть дальше. Читаем и сравниваем.

https://www.freesky.ro/en/info/pilot-checklist

https://www.freesky.ro/en/info/pilot-conduit

https://www.freesky.ro/en/info/passenger-conduit

https://www.freesky.ro/en/info/flight-safety

И понимаем, что это не просто cost-sharing, а risk-sharing. О чем пассажир уведомлен и должным образом проинформирован. В отличие от.

ЗЫ. А потом вдруг бьётся какой-нибудь "Пайпер" с 28-летним футболистом на борту. И там ну тааакой "букет" вылазит аккурат на тему подобных Transfer Flight

 

[Sphinx]

Заходим чуть дальше. Читаем и сравниваем.

https://www.freesky.ro/en/info/pilot-checklist

https://www.freesky.ro/en/info/pilot-conduit

https://www.freesky.ro/en/info/passenger-conduit

https://www.freesky.ro/en/info/flight-safety

И понимаем, что это не просто cost-sharing, а risk-sharing. О чем пассажир уведомлен и должным образом проинформирован. В отличие от.

ЗЫ. А потом вдруг бьётся какой-нибудь "Пайпер" с 28-летним футболистом на борту. И там ну тааакой "букет" вылазит аккурат на тему подобных Transfer Flight

так не важно был risk sharing/cost sharing или нет. После каждой катастрофы будет подниматься вой. И букеты будут находить. Кто хочет букет нарыть его всегда нароет.

 

[Black Cat]

так не важно был risk sharing/cost sharing или нет. После каждой катастрофы будет подниматься вой. И букеты будут находить. Кто хочет букет нарыть его всегда нароет.

Это прям готовое: "Нарушали! Нарушаем! И будем нарушать!"

Обратите всё-таки внимание на ссылки:
https://www.freesky.ro/en/info/pilot-checklist
https://www.freesky.ro/en/info/pilot-conduit
https://www.freesky.ro/en/info/passenger-conduit
https://www.freesky.ro/en/info/flight-safety

И сравните с тем что написано, да хотя бы у "Взлетим.ру" и иже с ними.

 

[Sphinx]

Это прям готовое: "Нарушали! Нарушаем! И будем нарушать!"

Это скорее про "Докопаться можно и до столба, было бы желание".

 

[Black Cat]

Это скорее про "Докопаться можно и до столба, было бы желание".

Да какое прикопаться к столбу? Вы ж почитайте то про катастрофу этого "Пайпера" то.

 

[Sphinx]

Да какое прикопаться к столбу? Вы ж почитайте то про катастрофу этого "Пайпера" то.

Пробежался по отчету
Летели ночью, почему то по VFR (хотя пилот обладал IR), избегали плохой погоды (неудачно?), нанюхались CO.
Из другого источника вспоминаю, что т.к. футболист в самоволку ходил, вылетали ночью. Хотя изначально подавали план полета на дневные часы.
Пилот с PPL/IR и налетом в 3500 часов. Что немало. Malibu хоть и младший в серии, но очень неплох.
История вся мутная: летели вроде на автопилоте (похоже по параметрам кренов), но в то же время он вроде был неисправен.
С лицензией я так и не понял: у него было и FAA и UK? Если было UK валидация (piggy-back), то почему он не имел права летать в других частях Евросоюза? Если он использовал сою FAA лицензию совместно с N регистрацией, что логично, то опять же какие проблемы (не считая коммерческой составляющей полета - а Европейцы то тоже втихаря на PPL бомбят, ага)?

 

[Black Cat]

Пробежался по отчету
Летели ночью, почему то по VFR (хотя пилот обладал IR), избегали плохой погоды (неудачно?), нанюхались CO.
Из другого источника вспоминаю, что т.к. футболист в самоволку ходил, вылетали ночью. Хотя изначально подавали план полета на дневные часы.
Пилот с PPL/IR и налетом в 3500 часов. Что немало. Malibu хоть и младший в серии, но очень неплох.
История вся мутная: летели вроде на автопилоте (похоже по параметрам кренов), но в то же время он вроде был неисправен.
С лицензией я так и не понял: у него было и FAA и UK? Если было UK валидация (piggy-back), то почему он не имел права летать в других частях Евросоюза? Если он использовал сою FAA лицензию совместно с N регистрацией, что логично, то опять же какие проблемы (не считая коммерческой составляющей полета - а Европейцы то тоже втихаря на PPL бомбят, ага)?

Первичная лицензия PPL вообще-то у него EASA. Со всеми вытекающими обязательствами по части получения допусков.

However, both the CAA and EASA were clear that a FAA piggyback licence cannot grant a pilot qualifications or validity that do not exist on the underlying EASA licence


И дальше начинает вылезать букет - вот тот, который вы пытаетесь дискредитировать – мол, чего вы до столба докопались то?

This manifested itself in the flight being operated under Visual Flight Rules (VFR) at night in poor weather conditions despite the pilot having no training in night flying and a lack of recent practice in instrument flying.
…
An EASA Single Engine Piston (SEP) Rating is valid for 24 months and can be renewed either by completing a proficiency check with an examiner or by experience5 . The accident pilot’s SEP rating was due to expire in November 2018 and the investigation found no record of it being renewed.
…
It was not established whether the pilot had undertaken the FAA’s equivalent ‘complex aircraft training’ for the PA-46.
…
He had little experience of flying in Instrument Meteorological Conditions (IMC) or operating under Instrument Flight Rules (IFR)8 . The pilot last renewed his IR(R) in May 2017, which meant the rating was valid at the time of the accident. All his recorded flying since the renewal had been recorded as single pilot operating under VFR, so it was unlikely he had practised much instrument flying since then.
…
Although the pilot did not hold a Night Rating, his records indicated that he had flown several flights at night over the preceding 12 months.
…
Legal opinion from both EASA and the CAA confirmed that the lack of a valid SEP rating and night qualification meant that the pilot was not qualified to fly the aircraft at the time of the accident.


И при этом всём стоит напомнить, что:

A PPL, whether issued by EASA or the FAA, does not allow a pilot to carry passengers for reward; to do so requires a commercial licence. The pilot did not have a commercial licence and was not operating under the provisions of an Air Operator’s Certificate (AOC)7 .


Однако:

The pilot’s records showed that he had been paid a fee for flights on numerous occasions. Other evidence showed that he was to be paid a fee for the accident flight.


Ну и что мы видим?

Чистейший чартер, который маскируется под cost-sharing. Почему именно чартер? Да потому что весь рейс подстраивается исключительно под задерживающегося пассажира. Хуже того за баппки пилот готов идти даже на прямое нарушение:

The initial flight plan submitted for the flight from Nantes to Cardiff was for a departure time of 0900 hrs. This was refiled several times over 45 hours with the final flight plan being filed for a departure time of 1830 hrs. The investigation did not establish the reason for the delays to the departure time, or when the changes in time were conveyed to the pilot. Evidence from emails to the handling agents in both Cardiff and Nantes showed that the pilot was aware of the planned night-time return by the afternoon of 20 January 2019.

Не говоря уже о том, чтобы внятно проинструктировать пассажира в случае посадки на воду то, если вдруг (а лететь то им через Ла-Манш, однако).


Ну и еще:
Because N264DB was not being operated in accordance with safety standards applicable to commercial operations, the risk-reduction measures above were not in place, and this manifested itself in the flight being operated under VFR at night in poor weather conditions despite the pilot having no training in night flying and a lack of recent practice in instrument flying.
…
9. The aircraft was not being operated in accordance with safety standards applicable to commercial operations.

10. The autopilot and flight director had been diagnosed as having an intermittent fault and should have been placarded as inoperative.


Понятное дело, что имело место отравление СО.
И основные дальнейшие мероприятия уделены в первые очередь именно этому.

Но вы же посмотрите, сколько еще «дырок в сыре» тянет за собой и весь этот сопутствующий букет, который вы так легко пытаетесь отбросить как нечто не очень важное.

 

[Sphinx]

Первичная лицензия PPL вообще-то у него EASA. Со всеми вытекающими обязательствами по части получения допусков.

However, both the CAA and EASA were clear that a FAA piggyback licence cannot grant a pilot qualifications or validity that do not exist on the underlying EASA licence


И дальше начинает вылезать букет - вот тот, который вы пытаетесь дискредитировать – мол, чего вы до столба докопались то?

This manifested itself in the flight being operated under Visual Flight Rules (VFR) at night in poor weather conditions despite the pilot having no training in night flying and a lack of recent practice in instrument flying.
…
An EASA Single Engine Piston (SEP) Rating is valid for 24 months and can be renewed either by completing a proficiency check with an examiner or by experience5 . The accident pilot’s SEP rating was due to expire in November 2018 and the investigation found no record of it being renewed.
…
It was not established whether the pilot had undertaken the FAA’s equivalent ‘complex aircraft training’ for the PA-46.
…
He had little experience of flying in Instrument Meteorological Conditions (IMC) or operating under Instrument Flight Rules (IFR)8 . The pilot last renewed his IR(R) in May 2017, which meant the rating was valid at the time of the accident. All his recorded flying since the renewal had been recorded as single pilot operating under VFR, so it was unlikely he had practised much instrument flying since then.
…
Although the pilot did not hold a Night Rating, his records indicated that he had flown several flights at night over the preceding 12 months.
…
Legal opinion from both EASA and the CAA confirmed that the lack of a valid SEP rating and night qualification meant that the pilot was not qualified to fly the aircraft at the time of the accident.


И при этом всём стоит напомнить, что:

A PPL, whether issued by EASA or the FAA, does not allow a pilot to carry passengers for reward; to do so requires a commercial licence. The pilot did not have a commercial licence and was not operating under the provisions of an Air Operator’s Certificate (AOC)7 .


Однако:

The pilot’s records showed that he had been paid a fee for flights on numerous occasions. Other evidence showed that he was to be paid a fee for the accident flight.


Ну и что мы видим?

Чистейший чартер, который маскируется под cost-sharing. Почему именно чартер? Да потому что весь рейс подстраивается исключительно под задерживающегося пассажира. Хуже того за баппки пилот готов идти даже на прямое нарушение:

The initial flight plan submitted for the flight from Nantes to Cardiff was for a departure time of 0900 hrs. This was refiled several times over 45 hours with the final flight plan being filed for a departure time of 1830 hrs. The investigation did not establish the reason for the delays to the departure time, or when the changes in time were conveyed to the pilot. Evidence from emails to the handling agents in both Cardiff and Nantes showed that the pilot was aware of the planned night-time return by the afternoon of 20 January 2019.

Не говоря уже о том, чтобы внятно проинструктировать пассажира в случае посадки на воду то, если вдруг (а лететь то им через Ла-Манш, однако).


Ну и еще:
Because N264DB was not being operated in accordance with safety standards applicable to commercial operations, the risk-reduction measures above were not in place, and this manifested itself in the flight being operated under VFR at night in poor weather conditions despite the pilot having no training in night flying and a lack of recent practice in instrument flying.
…
9. The aircraft was not being operated in accordance with safety standards applicable to commercial operations.

10. The autopilot and flight director had been diagnosed as having an intermittent fault and should have been placarded as inoperative.


Понятное дело, что имело место отравление СО.
И основные дальнейшие мероприятия уделены в первые очередь именно этому.

Но вы же посмотрите, сколько еще «дырок в сыре» тянет за собой и весь этот сопутствующий букет, который вы так легко пытаетесь отбросить как нечто не очень важное.

Вовсе не отбрасываю весь "букет", как не имеющий важности.
Мне многое непонятно в данном раскладе: налет 3500 часов - это уже опыт. наличие IR. Получить CPL не составляло большой проблемы. Почему он не имел лицензии - не понятно. Вообще о пилоте мало что сказано: чем жил, как летал. Возможно это пролило бы дополнительный свет на причины.
Понятно, что практики IFR полетов у него практически не было (хотя при наличии рейтинга, он его раз в год должен подтверждать экзаменатору), но базовые навыки пилотирования у него точно были. Так что ночь не проблема.
Отравление CO: странно, что с таким опытом не было даже примитивной индикации, хотя "таблетки" не сильно эффективны. И косяки с системой кондиционирования (вентиляция не герметизированного салона была выключена). При этом все инспекции проходились и почему утечку не обнаружили - мне не понятно.
НО!!!
Нет никаких очевидных плюсов в пользу благополучного исхода, если бы у пилота были корочки CPL и сертификат перевозчика, как мне кажется.

P.S. А сыр с дырочками вкуснее. Хотя на вкус и цвет фломастеры разные.

 

[Black Cat]

Мне многое непонятно в данном раскладе: налет 3500 часов - это уже опыт. наличие IR. Получить CPL не составляло большой проблемы. Почему он не имел лицензии - не понятно. Вообще о пилоте мало что сказано: чем жил, как летал. Возможно это пролило бы дополнительный свет на причины.

Это не материалы суда, а технический отчет об авиакатастрофе.

Вот это всё "чем жил, как летал", да еще с рассмотрением причин, почему же пилот пошел на выявленные нарушения, причем надо подчернкуть - судя по всему, сознательно (!) пошел на эти нарушения - это важно уже для суда.

Понятно, что практики IFR полетов у него практически не было (хотя при наличии рейтинга, он его раз в год должен подтверждать экзаменатору), но базовые навыки пилотирования у него точно были. Так что ночь не проблема.

Погибший пилот, похоже, тоже так думал: "ночь не проблема". Потому что он не только так думал, но еще и летал. Причем неоднократно.

А по факту не имел допуска ни для полетов в VMC ночью, и уж тем более - для IFC ночью.

Нет никаких очевидных плюсов в пользу благополучного исхода, если бы у пилота были корочки CPL и сертификат перевозчика, как мне кажется.

Какой изящный передёрг.

Для начала этого полета вот в таких условиях не должно было быть в принципе.
А днём, в более спокойных условиях, глядишь и отказ бы вовремя выявил (распознал).

Что же касается CPL+ AOC, то в этом отчете прямым текстом сказано, например:
For example, an operator with an AOC is subject to more stringent safety oversight by the regulator when compared to a pilot operating on a PPL with a hired aircraft.
A pilot operating for an EASA AOC holder will be subject to six-monthly flying or simulator assessments, whilst an EASA PPL holder might only need to renew a flying rating every 24 months.
Так что дело не просто в корочке, не просто так на неё заведены дополнительные проверки.
Глядишь и "достучались" бы проверяющие, что не стоит таки лезть в IFC ночью, не имея на то должных оснований и необходимой подготовки.
А так что? А так чел еще чутка денюжки себе сэкономил. Вполне сознательно, надо понимать.

Кроме того, AOC предполагает и более внимательное, более тщательное отношение к ТО - так что и тех-состояние "пайпера" вероятно получше было бы.
Еще и страховая опять же бдит более тщательно.

Но и то, и то - это что значит?
А это значит опять же дополнительные расходы, опять денюжка.

P.S. А сыр с дырочками вкуснее. Хотя на вкус и цвет фломастеры разные.

В контексте обсуждаемых катастроф - увы, это сыр с кровью.

ЗЫ. С массовым внедрением беспилотников грядет большая революция в деле УВД что в Европе, что в США.
И будут ворочать big data выделенные на то несколько суперкомпьютеров.
И будут просто между делом, среди прочего, отлавливать скажем вот таких вот недопущенных ночных летунов.
Не факт, что сразу онлайн, но для страховой вполне устроит и по прилету распечаточку получить.

 

[Sphinx]

Это не материалы суда, а технический отчет об авиакатастрофе.

Вот это всё "чем жил, как летал", да еще с рассмотрением причин, почему же пилот пошел на выявленные нарушения, причем надо подчернкуть - судя по всему, сознательно (!) пошел на эти нарушения - это важно уже для суда. Погибший пилот, похоже, тоже так думал: "ночь не проблема". Потому что он не только так думал, но еще и летал. Причем неоднократно.

А по факту не имел допуска ни для полетов в VMC ночью, и уж тем более - для IFC ночью. Какой изящный передёрг.

Для начала этого полета вот в таких условиях не должно было быть в принципе.
А днём, в более спокойных условиях, глядишь и отказ бы вовремя выявил (распознал).

Что же касается CPL+ AOC, то в этом отчете прямым текстом сказано, например:
For example, an operator with an AOC is subject to more stringent safety oversight by the regulator when compared to a pilot operating on a PPL with a hired aircraft.
A pilot operating for an EASA AOC holder will be subject to six-monthly flying or simulator assessments, whilst an EASA PPL holder might only need to renew a flying rating every 24 months.
Так что дело не просто в корочке, не просто так на неё заведены дополнительные проверки.
Глядишь и "достучались" бы проверяющие, что не стоит таки лезть в IFC ночью, не имея на то должных оснований и необходимой подготовки.
А так что? А так чел еще чутка денюжки себе сэкономил. Вполне сознательно, надо понимать.

Кроме того, AOC предполагает и более внимательное, более тщательное отношение к ТО - так что и тех-состояние "пайпера" вероятно получше было бы.
Еще и страховая опять же бдит более тщательно.

Но и то, и то - это что значит?
А это значит опять же дополнительные расходы, опять денюжка. В контексте обсуждаемых катастроф - увы, это сыр с кровью.

ЗЫ. С массовым внедрением беспилотников грядет большая революция в деле УВД что в Европе, что в США.
И будут ворочать big data выделенные на то несколько суперкомпьютеров.
И будут просто между делом, среди прочего, отлавливать скажем вот таких вот недопущенных ночных летунов.
Не факт, что сразу онлайн, но для страховой вполне устроит и по прилету распечаточку получить.

Вообще то ночной рейтинг дается не применительно к погодным условиям. У меня, например, нет инструментального рейтинга, но допуск к полету ночью получен.
Но будучи в здравом уме, я не рискну летать ночью: любой серьезный отказ и шансы на благополучный исход стремятся к 0.

PPL - forever, SEP - 24месяца, IR - 12 месяцев. Так что в отчете несколько коряво написано, смотрим первоисточник.

И опять приходим к тому, что излишняя зарегулированность (желание стрясти денег в бюджет) приводит к потенциальным проблемам.

Что у них, что у нас (кому нужны лишние бумажки).
А техническое состояние может и было лучше, но не факт. По крайней мере пилот следил за своим самолетом, проверки проходил, технику звонил - обсуждал проблемы.
Техники осматривавшие самолет особых проблем не отмечали.
А то, что MEL не было, так и MMEL не существует. И будь он оператором и с MEL, помог бы он в данном случае? Ой, сомневаюсь.

Что до распечаточек и контроля, для этого даже суперкомпьютера не нужно. Достаточно на средненьком сервере вести базу полетов. Запрос в SQL базу за пару секунд выведет любую выборку даже на огромных объемах. Вопрос лишь в попадании данных в базу. Далеко не 100% попадут.

 

[Sphinx]

Вдогонку по катастрофе Piper Malibu.
Он в принципе (применительно к времени, погоде и самолету) не мог везти пассажира даже как оператор за вознаграждение.
Как раз сегодня частично этот момент обсуждали на занятиях.

Интересно, а в России это каким-либо ФАПом регламентируется?

 

[Black Cat]

Вообще то ночной рейтинг дается не применительно к погодным условиям. У меня, например, нет инструментального рейтинга, но допуск к полету ночью получен.

Да, конечно.
И конечно это не гарантия.
Но тем не менее и эту ступеньку - NR - желательно пройти. Однако Айбботсон решил сделать по-своему.

Но будучи в здравом уме, я не рискну летать ночью: любой серьезный отказ и шансы на благополучный исход стремятся к 0.

А теперь вспоминаем, что у "Пайпера" то как-минимум два существенных отказа было - автопилот и негерметичность.

PPL - forever, SEP - 24месяца, IR - 12 месяцев. Так что в отчете несколько коряво написано, смотрим первоисточник.

В отчете речь о CPL в комплекте с AOC.
Но опять же, кто мешает то проверки комплексировать одна с другой?

И опять приходим к тому, что излишняя зарегулированность (желание стрясти денег в бюджет) приводит к потенциальным проблемам.
Что у них, что у нас (кому нужны лишние бумажки).

Анархия - мать порядка?

А техническое состояние может и было лучше, но не факт. По крайней мере пилот следил за своим самолетом, проверки проходил, технику звонил - обсуждал проблемы.
Техники осматривавшие самолет особых проблем не отмечали.

Да вроде как там уже необходимо более строгую систему ТО выстраивать. В том числе более строго и по части документирования. В том числе, что касается поиска и устранения неисправностей.

А то, что MEL не было, так и MMEL не существует. И будь он оператором и с MEL, помог бы он в данном случае? Ой, сомневаюсь.

А причем здесь MEL?
Да и MEL - это документ в первую очередь для инженера, и только потом уже - для летчика.

Что до распечаточек и контроля, для этого даже суперкомпьютера не нужно. Достаточно на средненьком сервере вести базу полетов. Запрос в SQL базу за пару секунд выведет любую выборку даже на огромных объемах. Вопрос лишь в попадании данных в базу. Далеко не 100% попадут.

Об том и речь, что база данных будет куда больше. И будет наполняться автоматически.
Вот как, после беспилотников, прийдут в АОН обязательные для всех ответчики - и будет это что-то типа небольшого мобильного телефона или пейджера с симкой
А дальше автоматом из онлайн флайтплана будет подтягивать информацию о пилоте.
И еще о фактических метеоусловиях.
И многое, многое другое.
А потом в автомате проверять всю эту Big Data на соответствие предписанным критериям.

Эдравствуй, о дивный новый мир!

 

[Sphinx]

А теперь вспоминаем, что у "Пайпера" то как-минимум два существенных отказа было - автопилот и негерметичность. В отчете речь о CPL в комплекте с AOC.

Так и высота у него была меньше 10 000. А до нее герметичность не требуется.

Анархия - мать порядка?

Шаг вправо/влево - расстрел то же не вариант.

Да вроде как там уже необходимо более строгую систему ТО выстраивать. В том числе более строго и по части документирования. В том числе, что касается поиска и устранения неисправностей.

Именно. Менеджеров заводить по качеств, по претензиям, по обслуживанию. Т.е. де-факто, кормить балласт для ублажения бюрократов из CAA.

А причем здесь MEL?
Да и MEL - это документ в первую очередь для инженера, и только потом уже - для летчика.

Решение GO/NOGO принимается в том числе с учетом MEL командиром. А MEL создается оператором на основе MMEL, предоставляемого производителем. А у Piper Meridian его нет.

Об том и речь, что база данных будет куда больше. И будет наполняться автоматически.
Вот как, после беспилотников, прийдут в АОН обязательные для всех ответчики - и будет это что-то типа небольшого мобильного телефона или пейджера с симкой
А дальше автоматом из онлайн флайтплана будет подтягивать информацию о пилоте.
И еще о фактических метеоусловиях.
И многое, многое другое.
А потом в автомате проверять всю эту Big Data на соответствие предписанным критериям.

Здравствуй, о дивный новый мир!

Не будет ничего автоматически, по крайней мере в ближайшее время. И всегда будут оговорки: погода фактическая была лучше, а GPS не ловил и ответчики вне зоны радара...
Так что не скоро наступят времена цифрового рабства.

 

[del_fin-1]

Да и MEL - это документ в первую очередь для инженера, и только потом уже - для летчика.

Перефразируя Захарова: "Летчик хочет лететь, ну а техник - не сесть")
#автоудаление

 

[Black Cat]

Так и высота у него была меньше 10 000. А до нее герметичность не требуется.

Не о той негерметичности речь.
СО - как в кабину попал?

Шаг вправо/влево - расстрел то же не вариант.

И поэтому партизаним, партизанили и будем партизанить.

Именно. Менеджеров заводить по качеств, по претензиям, по обслуживанию.

Можно нескольким пилотам-предпринимателям объединяться в артель или клуб, и выстраивать общую для них систему ТО.

Т.е. де-факто, кормить балласт для ублажения бюрократов из CAA.

А кроме ублажения бюрократов вы иных составляющих не хотите замечать? Напрасно.

Решение GO/NOGO принимается в том числе с учетом MEL командиром. А MEL создается оператором на основе MMEL, предоставляемого производителем. А у Piper Meridian его нет.

Начнем с того, что MMEL - это вообще-то документ разработчика самолета.
А решение о готовности ВС к вылету - это в первую очередь епархия инженерная. "Ну а лётчики? А лётчики потом!"

Не будет ничего автоматически, по крайней мере в ближайшее время. И всегда будут оговорки: погода фактическая была лучше, а GPS не ловил и ответчики вне зоны радара...
Так что не скоро наступят времена цифрового рабства.

Нескоро, но будет.

SESAR Joint Undertaking | U-space and urban air mobility

www.sesarju.eu

Готовьтесь.

 

[Sphinx]

Не о той негерметичности речь.
СО - как в кабину попал?

С некой степенью вероятности через систему обогрева. Погода далеко не летняя была. Но, кроме наличия CO в крови пассажира, иных свидетельств обнаружено не было.
Комиссия не исключила данный факт, но однозначно причиной его не назвала (хотя видится, что это наиболее вероятная причина).

И поэтому партизаним, партизанили и будем партизанить.

Можно нескольким пилотам-предпринимателям объединяться в артель или клуб, и выстраивать общую для них систему ТО.
А кроме ублажения бюрократов вы иных составляющих не хотите замечать? Напрасно.

Можно и в артель и в клуб и в авиакомпанию. Но в любом случае, наличие менеджеров (не техников) не улучшит техническую составляющую, а экономическую ухудшит.
Понятно, что менеджерам тоже кушать нужно, но к безопасности это имеет очень опосредованное отношение.

Начнем с того, что MMEL - это вообще-то документ разработчика самолета.

То, что MMEL выпускается производителем, я вроде как указал. В чем противоречие?
MEL и еще куча бумаг выпускается оператором. В случае разнородного парка артели, которую Вы предлагали, они будут выпускаться на каждый борт индивидуально.

А решение о готовности ВС к вылету - это в первую очередь епархия инженерная. "Ну а лётчики? А лётчики потом!" Нескоро, но будет.

SESAR Joint Undertaking | U-space and urban air mobility

www.sesarju.eu

Готовьтесь.

К чему? Что очередной грант Евросоюзовских бюрократов или инвесторов распилят? Даже не сомневаюсь.

 

[Black Cat]

С некой степенью вероятности через систему обогрева. Погода далеко не летняя была. Но, кроме наличия CO в крови пассажира, иных свидетельств обнаружено не было. Комиссия не исключила данный факт, но однозначно причиной его не назвала (хотя видится, что это наиболее вероятная причина).

Ну а в систему обогрева как СО попало?
Через местную негерметичность.

Можно и в артель и в клуб и в авиакомпанию. Но в любом случае, наличие менеджеров (не техников) не улучшит техническую составляющую, а экономическую ухудшит. Понятно, что менеджерам тоже кушать нужно, но к безопасности это имеет очень опосредованное отношение.

Поздравляю! Вы задумались о повышении эффективности для обладателя AOC.

И вывод сразу напрашивается: даже на такие "менеджерские позиции" предпочтительнее брать квалифицированного инженера.

То, что MMEL выпускается производителем, я вроде как указал. В чем противоречие?

Это просто уточнение. MMEL - это в первую очередь документ разработчика (не забывайте, что разработчик и производитель не всегда одно и тоже юр-лицо).
Впрочем, если вернуться к Piper Malibu. Раз уж MMEL отсутствует, то и вылетать с неисправностью тоже было нельзя?

MEL и еще куча бумаг выпускается оператором. В случае разнородного парка артели, которую Вы предлагали, они будут выпускаться на каждый борт индивидуально.

Поздравляю! Вы еще раз задумались о повышеннии эффективности для обладателя AOC.
Не зря ведь лоу-костеры предпочитают минимизировать количество типов ВС в парке а/к.

К чему? Что очередной грант Евросоюзовских бюрократов или инвесторов распилят? Даже не сомневаюсь.

Распилы? Возможно что-то и "пилят", но в целом там очень последовательное движение.
Напрасно отмахиваетесь.
Раз уж район Питера вам знаком, то посмотрите, например, какой проект отрабатывался совсем рядом - над Финским заливом.

SESAR Joint Undertaking | Finnish-Estonian "Gulf of Finland" very large U-space demonstration - GOF USPACE

www.sesarju.eu

Стоит потихоньку присматриваться, а то будущее может наступить очень неожиданно

 

[Sphinx]

Ну а в систему обогрева как СО попало?
Через местную негерметичность.

Ее наличие или отсутствие в полете не исключается, но в то же время и достоверно не подтверждено.

Поздравляю! Вы задумались о повышении эффективности для обладателя AOC.
И вывод сразу напрашивается: даже на такие "менеджерские позиции" предпочтительнее брать квалифицированного инженера.
Это просто уточнение. MMEL - это в первую очередь документ разработчика (не забывайте, что разработчик и производитель не всегда одно и тоже юр-лицо).
Впрочем, если вернуться к Piper Malibu. Раз уж MMEL отсутствует, то и вылетать с неисправностью тоже было нельзя?
Поздравляю! Вы еще раз задумались о повышеннии эффективности для обладателя AOC.
Не зря ведь лоу-костеры предпочитают минимизировать количество типов ВС в парке а/к.

Как бизнесмен в прошлом, я прекрасно умею считать финансы. А так же прекрасно понимаю откуда ветер дует. А обучение позволяет правильно вычислять угол сноса и компенсировать ветер

Распилы? Возможно что-то и "пилят", но в целом там очень последовательное движение.
Напрасно отмахиваетесь.
Раз уж район Питера вам знаком, то посмотрите, например, какой проект отрабатывался совсем рядом - над Финским заливом.

SESAR Joint Undertaking | Finnish-Estonian "Gulf of Finland" very large U-space demonstration - GOF USPACE

www.sesarju.eu

Стоит потихоньку присматриваться, а то будущее может наступить очень неожиданно

О да! Горячие Финские парни прямо так и жаждут эти проекты.
Позвольте я разобью их совсем чуть-чуть.

• International parcel delivery between Helsinki and Tallinn
• Dense urban drone fleet operations in Helsinki with Police intervention
• Dense urban drone fleet operations in Tallinn in controlled airspace
• 100km+ BVLOS multisensory inspection flights in forestry and utility inspection
• Co-operation with general aviation and recreational users at uncontrolled airport
• Maritime traffic surveillance combined with search-and-rescue over Gulf of Finland
• Drone Taxi flight from Helsinki-Vantaa airport to Helsinki.

Сверху вниз:
Посылки Хельсинки-Таллин.
Доставка из центра Хельсинки в аэропорт это минут 30. Сдать, оформит, погрузить в самолет/бега коптер - еще минут 30 (оптимистично). Долететь из Ванты в Мери пусть минут 30.
На разгрузку и выдачу клиенту дадим еще минут 30 и на доставку в центр Таллина 15. Итого: 2:15.
Паром идет от 1:30 до 2:30 в зависимости от времени суток. Погрузка с заездом на терминал 30-40 минут, разгрузка минут 15.
Стоимость провоза микроавтобуса около 60евро (было). Вес груза около 1т, объем 9м3
Сколько подобный объем будет самолетом доставить?
Вывод: не экономично и нет значительной выгоды по времени - пункт вычеркиваем.

По дронам над Хельсинки - не знаю какие они будут выполнять задачи, но доставка грузов Ителлой и прочими перевозчиками работает как часы и вряд ли дроны смогу что-то этому противопоставить, в т.ч. в экономическом смысле.

Поисковые миссии - и так замечательно отлажены и работают. Видел их тренировки.
Контроль лесов? Финны настолько добропорядочны, что сами настучат в полицию при любом отклонении. И дроны не нужны.
К тому же леса в Финляндии частные в большинстве своем и навязать хозяину инспекцию если только на законодательном уровне удастся.

Такси из Ванты в центр? Кому это нужно? Обычное такси едет минут 30 не в часы пик до любого адреса. Автобусы ходят по часам (от Ж/Д вокзала до Ванты минут 40 со всеми остановками), метро-электричка 30 минут с интервалом в минут 15 и стоит около 10 евро. Дрон-такси будут гораздо дороже.

Глобальный вывод: все не более чем PR и привлечение грантов EU в рамках исследований. Исследователи, как и менеджеры над ними, хотят кушать.

Но давайте вернемся к России, а то нас все в сторону уводит.