Катастрофа A320 AP-BLD Pakistan International Airlines в Карачи 22.05.2020

[stranger267]

Не совсем так. не касаясь даже деликатной формы, что не всегда уместно в критических ситуациях, порядок фраз такой -
Д - "вы выше"
Э - "мы знаем нормально разберемся"
то есть, Э закрывает предупреждения Д своими ответами. А Д проглатывает молча эти залихватские "все путем!". То есть, Д оставил за собой просто озвучивание очевидного время от времени. А как насчет управления воздушным движением?

Обязанность диспетчера развести борта. Не его обязанность обеспечить глиссаду - по запросу (на векторение) да, но запроса не было. Меня ровно так же диспетчеры высыпали (правда на мелочи) на 2 высоты над глиссадой, спрашивали _ОК_ и если я отвечал что да то _ну и дальше твое дело как ты эту глиссаду нагонишь, да хоть пикированием_ (кончилось один раз высыпанием из облаков ровно над полосой и запросом tear drop захода уже визуально, но - это на мелочи, нам не нужно стабилизированный заход выдерживать, а на многих вроде цитабрий так и вообще вредно). В общем к диспетчеру то какие претензии? Тем паче они же СЕЛИ (то что не на шасси - к делу не пришьешь) то есть _справились и впрямь_. Правда шасси забыли.

 

[stranger267]

Approach может дать разрешение на посадку не видя борт и не наблюдая полосу?

Да хоть завались. На радаре видит, никого нет, башня согласна - за 20 миль может дать. Если что то башня всегда может отменить, делов то... Если погода CAVOC то почему бы и нет... Я больше скажу - могут дать тебе разрешение когда перед тобой еще два борта или кто то взлетает. И дают.

 

[Kulverstukas]

Если что то башня всегда может отменить, делов то... Если погода CAVOC то почему бы и нет... Я больше скажу - могут дать тебе разрешение когда перед тобой еще два борта или кто то взлетает. И дают.

Тем самым полностью обесценивая оное. Все ж есть разница continue approach и clear to land

 

[stranger267]

ДоклАдаю (заюзали FFS):
1. Вес примерно 54 тонны (100 паксов, 8 экипаж, 3500кг кероса).
2. При снижении с FL100 с V/S 4000ft/min скорость стабилизируется на 300-310 kt, при этом SPD BRK-FULL, IDLE. Блин, страааашно!
3. На 2000 ft уменьшили вертикаль до 700ft/min, на 230 kt - CONF 1, и так далее. Забор сверху, забор снизу, а надо еще и на полосу попасть. Забыть шасси - как два пальца... Все это сопровождается непрерывными воплями: TOO LOW, TERRAIN; PULL UP; SINK RATE (тысяч с 3 по QNH все это начинается).
4. С 1000ft AGL при вертикальной 2000 скорость контролируется только SPD BRK, естессно IDLE. Без тормозов конкретно разгоняет.
5. TOO LOW, GEAR на высоте примерно 300ft AGL в мешанине других воплей самолета не профукали только потому, что ждали и были готовы.
6. Шасси встали на замки над полосой, сели.

Ощущения - это пипец. Коленки дрожат. Цирковой номер, а не посадка. То есть в здравом уме как такое отмочить непонятно.

Я одного тут не понимаю - а почему бы было не выпустить шасси, на тех самых 10 тысячах? Притормозиться и выпустить, а потом уже снижаться? Они бы ведь скорость заметно уменьшили!? (По уму то конечно надо сделать SLIP но это явно не в задумках Аэробуса).

 

[stranger267]

Тем самым полностью обесценивая оное. Все ж есть разница continue approach и clear to land

Ну так отмены бывают раз в 10 полетов, а заходы постоянно. Хотя замечу, что я не припомню чтобы мне аппроч давал cleaned to land, у нас это кажется все таки только tower (но теоретически то они могут и договориться).

 

[Kulverstukas]

Хотя замечу, что я не припомню чтобы мне аппроч давал cleaned to land

 

[stranger267]

Большое спасибо за доклад, это очень интересно!
Однако, согласно уточненным графикам, им удалось потерять 8000фт (с 10К до 2К) за 100 секунд, что соответствует средней -4800фт/мин. И при этом удерживать скорость в пределах 250 узлов!
Совершенно непонятно - как?! Что-то они такое особенное умеют... Нелегально навыпускали механизации? Реверс в воздухе? Или шасси все-таки были в начале???
И, с другой стороны, если скорость <250 - что же удержало от наиболее естественного торможения выпуском шасси?
Все больше странного.

А вы не пробовали на том же симуляторе поставив idle ПОТЯНУТЬ НА СЕБЯ и скинуть скорость до 240 узлов? А уже потом выпустить speed breaks? Там же кривая то парабола, и у нее при одной конфигурации есть ДВЕ скорости снижения - и уже известен фокус на многих самолетах в наборе (а на 172 и в снижении) - если на полосу перелетаешь - ТЯНИ НА СЕБЯ и попадешь... (Я в последний раз этим занимался в нынешнюю субботу кстати). ТО есть - на симуляторе на 10 тысяччах поставив IDLE установить МИНИМАЛЬНО допустимую скорость и снижаться начать на ней и уже там выпустить speed breaks чтобы угол снижения увеличить?
Шасси - вероятно просто забыли или думали что выпущено, на фоне всей сигнализации и ора (причем ора и сигнализации совершенно не по делу, ну синк рейт и чо?)

При планировании (что с speed breaks что без них) для каждого угла планирования есть ДВЕ скорости. И только для угла обеспечивающего МАКСИМАЛЬНУЮ ДАЛЬНОСТЬ планирования - ОДНА.

 

[Отто Кац]

Я одного тут не понимаю - а почему бы было не выпустить шасси, на тех самых 10 тысячах? Притормозиться и выпустить, а потом уже снижаться?

stranger267, ну вы то куда? Зачем придумывать 101 способ выкрутиться, когда можно сделать все НОРМАЛЬНО? Или снижаться заранее или крутануть тот же circle to land?

 

[stranger267]

stranger267, ну вы то куда? Зачем придумывать 101 способ выкрутиться, когда можно сделать все НОРМАЛЬНО? Или снижаться заранее или крутануть тот же circle to land?

Это все понятно. НО с другой стороны. а какие проблемы то - уменьшь на 10 тысячах скорость до минимально допустимой, еще и шасси выпусти, и нагоняй глиссаду сверху - если там огни PAPI или VASI есть то и на ложную ветку ILS можно наплевать и зайдешь без особых проблем. Не по правилам но зайдешь.

А с симулятором - я не зря спросил. Есть известная фича
_ не долетаешь - ОТДАВАЙ ОТ СЕБЯ (а НЕ НА СЕБЯ!)
_ перелетаешь - ТЯНИ НА СЕБЯ (а не отдавай от себя)
Сколько студентов накололось на симуляции engine out на всем этом, и не сосчитать. И они похоже потеряв двигатели - вместо того чтобы опустить нос и набрать скорость максимальной дистанции планирования (еще бы закрылки уменьшить но вероятно это уже не судьба была) - начали тянуть на себя, и увеличили тем самым угол планирования.

так что кто бы повторил снижение на симуляторе, но на 10 тысячах убрав газ и выпустив спид брейки, придержал бы самолет пока скорость не упадет поближе к минимально допустимой для такой конфигурации. И без шасси а потом с шасси (но они без шасси снижались). Наверняка получится что 250 узлов и ихний fpm - запросто выходят.

 

[Kit.]

Тем паче они же СЕЛИ (то что не на шасси - к делу не пришьешь) то есть _справились и впрямь_. Правда шасси забыли.

"А в остальном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хорошо!"

 

[Pokemon]

Это все понятно. НО с другой стороны. а какие проблемы то - уменьшь на 10 тысячах скорость до минимально допустимой, еще и шасси выпусти, и нагоняй глиссаду сверху - если там огни PAPI или VASI есть то и на ложную ветку ILS можно наплевать и зайдешь без особых проблем. Не по правилам но зайдешь.

И чо получится? На Green Dot (best lift-drag ratio) догонять глиссаду? Шасси по М ограничение имеют.

Я таких шоуменов в азербайджане насмотрелся, которые глиссаду на green dot с шасси над GIPAR догоняют. «Сухой онанизм» называется.

По уму, если так надо, ставишь GD, потом накручиваешь скорость 320, отключаешь автопилот и выпускаешь SB полностью. Вертикаль под 7000 фт/мин будет. Но всегда есть вопрос: «нафига оно»? “Cowboy approach” не оч...

 

[кофейник]

[/SPOILER]

Это все понятно. НО с другой стороны. а какие проблемы то - уменьшь на 10 тысячах скорость до минимально допустимой, еще и шасси выпусти, и нагоняй глиссаду сверху - если там огни PAPI или VASI есть то и на ложную ветку ILS можно наплевать и зайдешь без особых проблем. Не по правилам но зайдешь.

А с симулятором - я не зря спросил. Есть известная фича
_ не долетаешь - ОТДАВАЙ ОТ СЕБЯ (а НЕ НА СЕБЯ!)
_ перелетаешь - ТЯНИ НА СЕБЯ (а не отдавай от себя)
Сколько студентов накололось на симуляции engine out на всем этом, и не сосчитать. И они похоже потеряв двигатели - вместо того чтобы опустить нос и набрать скорость максимальной дистанции планирования (еще бы закрылки уменьшить но вероятно это уже не судьба была) - начали тянуть на себя, и увеличили тем самым угол планирования.

так что кто бы повторил снижение на симуляторе, но на 10 тысячах убрав газ и выпустив спид брейки, придержал бы самолет пока скорость не упадет поближе к минимально допустимой для такой конфигурации. И без шасси а потом с шасси (но они без шасси снижались). Наверняка получится что 250 узлов и ихний fpm - запросто выходят.

(но они без шасси снижались)
Откуда информация?
В какой момент, на Ваш взгляд принято решение и начат уход на повторный?

вертикальная скорость

 

[E-gen]

...если бы пилот перед этим летал у военных...

Ага, в Люфтваффе на Ю-87. -)

В общем, как и предполагалось: обезьяны в кабине. -(
Жесть, конечно, если задуматься, куда пришла современная гражданская авиация... Это про соотношение зарплата/эффективность.

 

[Azvar]

Синтезировал их путь на основе новых данных с ФР. Координатная сетка в милях. Точка падения получилась сбоку от полосы, подозреваю из-за слишком длинного участка подъема - с большой вертикальной скоростью.
Путь в "глиссаде" получился 4.1 мили, при изменении высоты 1275 фт, что дало наклон 2.93 градуса - т.е. на ложную глиссаду непохоже.

Более корректная версия тут: https://aviaforum.ru/threads/katast...lines-v-karachi-22-05-2020.47780/post-2723072

 

[кофейник]

Синтезировал их путь на основе новых данных с ФР. Координатная сетка в милях. Точка падения получилась сбоку от полосы, подозреваю из-за слишком длинного участка подъема - с большой вертикальной скоростью.
Путь в "глиссаде" получился 4.1 мили, при изменении высоты 1275 фт, что дало наклон 2.93 градуса - т.е. на ложную глиссаду непохоже.

Посмотреть вложение 726350

Откуда новые данные?
Всплыл график скорости, откуда?
По моему, у Вас инвертирована вертикальная ось.

 

[stranger267]

Так мы пытались их заход повторить. Там нет времени на площадку, слишком высоко и близко к полосе - не попадешь.

Так НЕ БЫВАЕТ. Это как раз типичная ошибка студентов. Если вы скинете скорость на площадке и уйдете на левую сторону кривой (там где глиссада намного круче) то вы приедете на землю БЛИЖЕ а не ДАЛЬШЕ от полосы. Тем паче у вас еще и спид бейки есть.

 

[Azvar]

Откуда новые данные?
Всплыл график скорости, откуда?
По моему, у Вас инвертирована вертикальная ось.

Pakistan International Airlines flight 8303 crashes near Karachi | Flightradar24 Blog

Pakistan International Airlines flight PK8303 crashed during an attempted go around near Karachi Airport on 22 May en route from Lahore.

www.flightradar24.com

Да, с курсом что-то странное, но это не мой косяк - в данных там +-285, хотя полоса 25. Как так получилось - пока не понял.

 

[stranger267]

И чо получится? На Green Dot (best lift-drag ratio) догонять глиссаду? Шасси по М ограничение имеют.

Я таких шоуменов в азербайджане насмотрелся, которые глиссаду на green dot с шасси над GIPAR догоняют. «Сухой онанизм» называется.

По уму, если так надо, ставишь GD, потом накручиваешь скорость 320, отключаешь автопилот и выпускаешь SB полностью. Вертикаль под 7000 фт/мин будет. Но всегда есть вопрос: «нафига оно»? “Cowboy approach” не оч...

Наоборот. На минимально допустимой скорости. Ниже чем грин дот (которая вам вредна, вы же перелетаете а не недолетаете). Значит надо не грин дот а минимум, максимальный угол атаки - максимальное сопротивление - это даст самую крутую глиссаду которая возможна. Тем паче шасси и спид брейки. Там будет скорее обратная проблема, придется потом на глиссаду все таки выходить и мощность добавлять.

Грин дот - это самая ПОЛОГАЯ глиссада (без мощности). И выше и ниже ее - глиссада круче. Но выше - вы еще и скорость избыточную получаете, и в итоге приехав ближе потом перелетите. Ниже (в смысле с меньшей скоростью) вы прилетите ближе и медленнее. Грин дот - самый дальний вариант, если вы на нее вышли и все еще не долетаете то усе, без мощности не долетите. (Кстати сама грин дот еще и от ветра зависит если подумать, в терминах расстояния - если ветер сильный то оптимальная скорость планирования увеличится).

Блин, чисто студенческая ляпа - перелетаем на цессне 172 допустим. Студент - опускает нос (хочется же приехать поближе) самолет выходит на оптимальный угол планирования... и перелетает окончательно. Инструктор берет управление, тормозит нагло до 55 узлов (что даже ниже чем по книжке) - и самолет оказывается даже приходит до полосы, приходится еще нос опускать чтобы на полосу попасть. (Я в последний раз развлекался не далее как в субботу - приехал высоковато, очнеь сильный ветер и закрылки не хочется увеличивать - задрал нос, и даже переборщил слегка, пришлось нос опускать и мощность добавлять чтобы на коров не сесть).

(но они без шасси снижались)
Откуда информация?
В какой момент, на Ваш взгляд принято решение и начат уход на повторный?
вертикальная скорость

Ну если они на полосу без шасси приехали, то как вы думаете? Решение принято когда на полосе не застабилизировались, они даже не поняли что без шасси сели (а может и поняли). Не было у них ухода на второй, смысла никакого, на полосу они попали.

"А в остальном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хорошо!"

Ну, дык, про что и речь! Почему и не сажаются так пассажирские... Технически, однако, нет проблем.

 

[MayDay]

Большое спасибо за доклад, это очень интересно!
Однако, согласно уточненным графикам, им удалось потерять 8000фт (с 10К до 2К) за 100 секунд, что соответствует средней -4800фт/мин. И при этом удерживать скорость в пределах 250 узлов!
Совершенно непонятно - как?! Что-то они такое особенное умеют...

Отто Кац пикировал на автопилоте, если я правильно понял, то есть speed brakes на А320 вышли только наполовину. А вдруг пакистанцы на руках летели?

 

[Kulverstukas]

Компания Airbus в понедельник, 25 мая отправила в Пакистан экспертов, которые будут задействованы в независимом расследовании катастрофы, произошедшей 22 мая с самолётом Airbus A320 авиакомпании Pakistan International Airlines.

В связи с прибытием команды из Тулузы, было принято решение пока не утилизировать обломки с места крушения.

Пакистанские авиалинии совместно с Air France будут также всячески оказывать помощь производителю в расследовании.

В недавнем письме, выпущенном в воскресенье всем авиакомпаниям, эксплуатирующим узкофюзеляжные самолеты A320, Airbus заявил, что обеспечит полное техническое сотрудничество с PIA, Air France и производителем двигателей CFM International после крушения.

В письме также упомянули, что самолет с регистрационным и серийным номерами APBLD and 2274 соответственно был передан PIA в 2014 году, отлетал 47 100 часов и совершил 25 860 полетных циклов до крушения.